Movilidad, protección y potencia de fuego

La clave de bóveda

El armamento principal de todo carro de combate se basa un potente cañón diseñado expresamente para hacer fuego con puntería directa sobre el blanco.
El armamento principal de todo carro de combate se basa un potente cañón diseñado expresamente para hacer fuego con puntería directa sobre el blanco.
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A pesar de los numerosos e importantes cambios que en los últimos años se han vivido en el campo de batalla, tres han sido, son y serán las características que diferencian un buen vehículo blindado, del tipo que sea, de otro mediocre: Movilidad, Protección y Potencia de fuego. Solo de la combinación adecuada entre estas tres características obtendremos un sistema capaz de imponerse en el campo de batalla.

 

Movilidad

Esta característica debe estudiarse en dos vertientes distintas: La estratégica y la táctica. La primera vendrá dada por la capacidad para trasladarse a grandes distancias, tanto por sus propios medios como por otros (avión, helicóptero, barco, tren, góndola…), mientras que la táctica la podríamos definir como la facilidad para moverse por el campo de batalla superando los obstáculos que se le presenten, siempre que el terreno sea adecuado.

De acuerdo con lo expresado, la movilidad estratégica dependerá de los siguientes factores: velocidad, autonomía, peso y dimensiones. El estudio de estas propiedades nos proporciona una idea bastante exacta de las posibilidades del vehículo, tanto para realizar los movimientos por sí mismo como utilizando otros medios de transporte que, en el caso de los aéreos, presentan unas limitaciones muy considerables. De hecho, algunos modelos integrados en unidades aerotransportadas (BMD, Wiesel, RPX 6.000…), fueron diseñados expresamente para ese cometido. No olvidemos que los transportes aéreos siempre son escasos y con capacidades limitadas.

La gran importancia otorgada en los últimos tiempos a la proyección de fuerzas ha revalorizado enormemente la posibilidad de aerotransporte de los vehículos, hasta el punto de que la limitación de 20 toneladasi que el Ejército norteamericano impuso inicialmente a los diseñadores de los blindados del Sistema de Combate Futuro FCS, correspondía precisamente a la capacidad de carga del avión C-130 Hercules. Sin embargo, tal como quedó demostrado, no parece probable que ese objetivo se consiga a corto o medio plazo. En el caso de los principales Ejércitos europeos, que ya están recibiendo los aviones de transporte A400M, la citada limitación no es tan importante, si bien en el futuro tendrá una influencia vital en todos los programas en curso.

De todas formas, si partimos del hecho de que la mayoría de los Ejércitos carecen de los medios de transporte aéreo necesarios para proyectar una unidad de cierta entidad, en un tiempo prudencial, este tema no debería obsesionarnos en exceso. Pensemos, por ejemplo, que para trasladar una sola Bigada Stryker son necesarios 800 vuelos de Hercules.

En resumen, para que un vehículo acorazado posea una buena movilidad estratégica deberá ofrecer unas adecuadas prestaciones de velocidad y autonomía, al tiempo que su peso y dimensiones tendrán que estar en consonancia con los medios previstos para su transporte que, en la mayoría de los casos, no incluirán los aéreos.

Antes de continuar, me parece oportuno aclarar algunos conceptos relativos a la movilidad táctica que, a menudo, nos llevan a cometer importantes errores. En primer lugar, el hecho de que un vehículo reciba el apelativo de todo terreno, no quiere decir, en absoluto, que sea capaz de moverse por cualquier sitio. Y no me estoy refiriendo a grandes montañas con pendientes del 120 por cien, ni mucho menos. Pensemos que una zona más o menos llana con pequeñas pendientes puede estar plagada de obstáculos (zanjas de lluvia, piedras o rocas, troncos de árboles, edificaciones, etc) que nos impidan el paso o, como mínimo, nos hagan insufrible su travesía, aparte de extremadamente lenta. Si a lo anterior, añadimos unas malas condiciones meteorológicas (un simple chubasco, por ejemplo) la situación es susceptible de agravarse por momentos, llegando a ser muy difícil para el movimiento de vehículos, a veces incluso para los de cadenas. Además, hay que tener presente que toda unidad tiene que recibir el adecuado apoyo logístico (carburante, munición, alimentos, piezas de repuesto…) que, casi siempre, se efectúa con camiones.

La experiencia que proporciona el inexorable paso del tiempo, me permite recordar varias ocasiones en las que han sido suspendidos ejercicios en lugares que, a priori, eran perfectamente aptos para unidades acorazadas pero que, tras varias horas de lluvia, quedaron convertidos en verdaderos barrizales, totalmente impracticables para la mayor parte de los vehículos. Un ejemplo característico es el campo de maniobras más importante de España y uno de los de mayor extensión de Europa, el Centro de Adiestramiento San Gregorio, situado en las proximidades de la ciudad de Zaragoza. En condiciones normales, tiene muy pocas zonas que presenten problemas serios para el movimiento de los blindados; sin embargo, en cuanto llueve lo más mínimo, el suelo, que es de tipo arcilloso y muy removido por la acción de las orugas, se transforma en una inmensa y peligrosa pista de patinaje. Para hacernos una idea del problema, sólo diré que hace ya bastantes años se invirtieron grandes sumas de dinero (y siguen invirtiéndose) en construir unas pistas de ruedas, con firme de grava y canales de desagüe que, llegado el caso, al menos permiten que los vehículos puedan moverse desde los campamentos hasta las zonas logísticas.

En resumidas cuentas, la movilidad táctica no sólo depende de las capacidades propias del vehículo, ya que también tienen una gran influencia en ella tanto el terreno como las condiciones meteorológicas (y no hemos citado la nieve, el hielo o la niebla, por ejemplo). Asimismo, algunas denominaciones como la de todo terreno, habrá que tomarlas con bastante precaución pues realmente se refieren a terreno variado y en unas determinadas circunstancias.

Centrándonos exclusivamente en los sistemas que determinan la movilidad táctica de las familias acorazadas cabe destacar: grupo motriz, tren de rodaje y suspensión, dirección, frenos, y equipos de visión diurnos/nocturnos.

Con el uso de un turbo especial, el motor del carro de combate francés “Leclerc” llegar incluso a duplicar su potencia básica original, mejorando notablemente su movilidad táctica y aumentando así sus posibilidades de supervivencia.
Con el uso de un turbo especial, el motor del carro de combate francés “Leclerc” llegar incluso a duplicar su potencia básica original, mejorando notablemente su movilidad táctica y aumentando así sus posibilidades de supervivencia.

Grupo motriz

Actualmente, la mayor parte de los motores y transmisiones utilizados para propulsar carros y blindados, especialmente los más pesados, son de diseño específico, ya que los equipos comerciales no cumplen los requisitos exigidos, sobre todo en lo relativo a la potencia, fiabilidad, tamaño reducido y bajo mantenimiento. De todas formas, actualmente, es cada vez más habitual el uso de motores comerciales, más o menos modificados, que ofrecen una serie de ventajas de índole económica y logísticaiii que no cabe despreciar y que, de hecho, son suficientes para que muchos Ejércitos se inclinen por ellos, aunque normalmente sólo son útiles para blindados que no requieren una gran potencia. Sin embargo, en los modelos más pesados, generalmente no es admisible esta solución, ya que cada día se exigen conjuntos más pequeños pero de mayores prestaciones. Dos ejemplos típicos son el motor hiperbar diseñado expresamente para el Leclerc y el llamado EuroPowerPack alemán (MTU MT883)iv, cuyas dimensiones permiten disminuir la longitud del casco en un metro aproximadamente. Un caso aparte lo constituye la Serie 890 de MTU que, con un peso y volumen reducidos en un 50 por cien, integra versiones de 4 a 12 cilindros y de 500 a 1.500 cv.

Las ventajas derivadas de utilizar un grupo motriz de menor volumen podemos resumirlas en:

  • Discrección: Permite disminuir el tamaño del vehículo en su conjunto que, por lo tanto, ofrece una menor silueta o, lo que es lo mismo, se convierte en un blanco más difícil de batir.

  • Blindaje: Al hacer falta menos coraza para cubrir la cámara del motor, es posible rebajar el peso total o aumentar la protección de algunas zonas.

  • Altura: Todas las dimensiones no implican los mismos beneficios. Así, la altura es la más interesante dado que permite rebajar la de la barcaza y, por consiguiente, la total del vehículo, que aumenta así su estabilidad y se adapta mejor a las ondulaciones del terreno, al tiempo que será un blanco más pequeño.

  • Longitud: La reducción de un 20 por cien en la longitud, por ejemplo de un VTT o un VCI/C, supone una disminución aproximada del 10 por cien del peso total o, bien el correspondiente aumento de la capacidad de transporte. Sin embargo, no debemos olvidar que todo blindado tiene una longitud óptima para moverse campo a través por lo que, en ocasiones, será más aconsejable emplear el espacio libre para instalar en él más personal, munición, equipos auxiliares, etc.

  • Anchura: La anchura sólo es relevante en el caso de los carros y blindados más pesados, teniendo muy poca influencia en el resto de modelos.

Como conclusión, cabe afirmar que las dimensiones del grupo motriz son uno de los aspectos fundamentales a considerar durante el proceso de diseño de cualquier familia acorazada, hasta el punto de que llegan a imponer una serie de cambios, positivos o negativos, en su configuración final. Un ejemplo claro lo tenemos en el VEC español que, al montar originalmente un motor comercial Pegaso de un volumen excesivo, posee una altura total muy superior a la deseable.

Aparte del tamaño, los grupos motrices también deben ofrecer otras prestaciones como fiabilidad y sencillez de mantenimiento, puesto que influirán decisivamente en la disponibilidad; por ello, será de suma importancia que los elementos que exijan mayores cuidados o que tengan más posibilidades de fallos sean de fácil acceso. Además, hay que tender al empleo de auto-test y conjuntos fácilmente reemplazables en los talleres de las unidades e, incluso, en el campo, evitando así los lentos y costosos transportes hasta los escalones superiores de mantenimiento.

En lo relativo a la disposición del grupo motriz, encontramos soluciones para todos los gustos, cada una de las cuales ofrece una serie de ventajas e inconvenientes, como son:

  • Proa: La colocación en proa, al lado de la cámara de conducción, proporciona una mayor protección frontal, si bien no aprovecha todo el espacio disponible dada la forma angulosa del glacis. Sin embargo, al dejar más espacio libre en la parte zaguera del casco, permite la adaptación de todo tipo de sistemas sin necesidad de grandes cambios; es decir, ofrece una gran versatilidad. De ahí que sea la disposición más empleada en los VTT y VCI/C, si bien en los carros es muy poco habitual ya que limita el fuego de cañón con ángulos negativos. A pesar de todo, en los pocos casos en que ha sido adoptada como el Merkava y el Centauro, ha ofrecido muy buenos resultados, permitiendo la instalación de un compartimento trasero con una puerta de escape y espacio para diversos usos (soportes de munición, equipos auxiliares o más personal).

  • Popa: La instalación en la sección trasera, utilizada por la mayor parte de los carros y las series BTR rusas, impide que los tripulantes salgan por detrás, debiéndolo hacer por arriba o por los laterales y, por lo tanto, exponiéndose más al fuego enemigo. Como contrapartida, en los blindados presenta la ventaja de que el jefe de vehículo puede situarse junto al conductor, gozando de una excelente visibilidad.

  • Otros: Existe una solución intermedia, consistente en situar el grupo motriz centrado (BLR, VAB…) o trasero (Sibmas, VEC…), con uno o dos pasillos laterales. Esta disposición no aprovecha la protección del motor delantero pero favorece la observación del jefe de vehículo, al tiempo que el resto de tripulantes pueden salir por la rampa o puerta trasera, totalmente a cubierto.

En resumen, sobre la situación del grupo motriz tampoco existen reglas fijas pues cada Ejército tiene sus propias preferencias; sin embargo, es indudable que la opción del motor trasero es la más empleada en los carros y sus versiones especiales, mientras que los blindados de tipo medio y ligero usan mayoritariamente la posición delantera.

Atendiendo a la enorme importancia que tiene el grupo motriz sobre las características y configuración final de todo carro o blindado, no deben extrañarnos los grandes esfuerzos dedicados a conseguir equipos cada día más eficaces. Entre los más sobresalientes cabe citar las turbinas de gas y, en los últimos años, los llamados motores híbridos.

A finales de la década de los setenta, tanto los rusos como los norteamericanos introdujeron en sus nuevos modelos de carros (T-80 y M-1 Abrams), turbinas de 1.000 y 1.500 cv, respectivamente. En principio, esta decisión estaba plenamente justificada ya que ofrecían importantes ventajas con respecto a los motores diesel (peso y volumen reducidos; menor ruido y vibraciones; mínimas emisiones de humo; fácil arranque a temperaturas bajas; y posibilidad de funcionar con varias clases de carburantes). Al cabo de los años, los inconvenientes, sobre todo el consumo excesivo y el rendimiento a baja potencia, fueron ganando terreno hasta el punto de que los rusos, tras emplear sucesivas versionesv de 1.000, 1.100 y 1.250 cv, decidieron retornar a los motores diesel convencionales a partir del T-80 UD de 1988. A pesar de todo, posteriormente anunciaron que, con la introducción de algunas mejoras, la turbina GTD-1.250 ha alcanzado los 1.500 cv y esperan llegar hasta los 1.800 sin ningún incremento significativo del volumen, aunque por el momento no han decidido instalarla en ningún carro concreto.

El caso norteamericano es muy diferente. Así, tras numerosas modificaciones (al parecer, más de 1.000) han logrado que la turbina Textron Lycoming AGT 1.500 del Abrams posea una aceptable fiabilidad, habiendo conseguido reducir un 30 por cien el tiempo requerido para el mantenimiento y un 20 por cien el consumo, siempre que le sea instalado el nuevo sistema de control electrónico digital (DECU)vi. A pesar de todo, en 2000 fue puesto en marcha el programa ACCE (Abrams/Crusader Common Engine) con la finalidad de desarrollar una turbina de superiores prestaciones y que sirviera para los dos vehículos, naciendo así la Honeywell/General Electric LV-100-5, aunque finalmente fue abandonada.

La propulsión híbrida o diésel-eléctrica tal vez parezca una novedad, pero lo cierto es que sus ventajas fueron detectadas hace ya mucho tiempo. De hecho, aparte del sistema antiaéreo francés Crotale (4×4) y el malogrado vehículo de combate Cobra diseñado en Bélgica en los años 80/90vii, encontramos tres vehículos pesados y mucho más antiguos en los que fue aplicada esta tecnología: El Char 2C francés de 70 toneladas (1919), el cazacarros alemán Elefant o Ferdinand de 68 toneladas (1943), y el carro super-pesado “Maus” de 188 toneladas (1944), uno de cuyos prototipos se conserva en el museo ruso de Kuinka, que fue diseñado por el ingeniero Porsche, al igual que el Ferdinand.

Por ahora, la propulsión eléctrica pura no fue contemplada para los medios acorazados, sobre todo por las grandes limitaciones que presenta en cuanto a autonomía. Sin embargo, la híbrida está siendo estudiada en algunos de los programas en curso, dadas las importantes ventajas que ofrece con respecto a los motores diésel y turbinas de gas. Pero, antes de continuar, veamos en qué consiste un grupo motriz híbrido. En líneas generales, con las diferencias propias de cada constructor, está constituido por: Uno o dos motores térmicos (diésel o turbina); uno o dos generadores; grupo de baterías; y una cantidad variable de motores eléctricos, que en los vehículos de orugas es de dos y en los de ruedas pueden ser dos o uno por ruedaviii, según el modelo.

Teniendo en cuenta que esta tecnología está ya bastante extendida en el mercado civil, cabe suponer que en los próximos años aparecerán sistemas mejorados, especialmente en la cantidad de energía almacenada (baterías de mayor capacidad), así como en la utilización de medios auxiliares para la producción de electricidad (placas solares, volantes de inercia y ultracondensadores, que aprovechen la energía desprendida en la frenada, grupos electrógenos, etc). De todas formas, los actuales presentan importantes ventajas que, desde el punto de vista militar, cabe resumir en:

  • Mayor par motor y respuesta más rápida: Beneficia la maniobrabilidad; además, la conducción es más suave y sencilla.

  • Discrección: Favorece la discreción del conjunto ya que es de menor tamaño y con señales reducidas (acústica, térmica e infrarroja).

  • Menor consumo: Como consecuencia del anterior, mayor autonomía. En recorridos cortos no hace falta el motor/turbina diésel, cuya vida de uso se alarga. También admite la instalación de un grupo electrógeno para recargar las baterías sin arrancar el motor principal.

  • Mecánica más simple: Al hacer innecesario el empleo de las complejas transmisiones automáticas.

  • Aprovechamiento: Al ser controlado electrónicamente, la energía producida por el motor térmico es mejor aprovechada, pues la excedente en un momento determinado sirve para recargar las baterías.

  • Gran modularidad: Especialmente en los vehículos de ruedas.

  • Produce un menor impacto ecológico: Un aspecto que puede parecer baladí cuando se habla de sistemas de armas pero que cada vez más es tenido en cuenta.

El enorme interés que está despertando este tipo de propulsión en los últimos años viene avalado por el número de Ejércitos que están interesados en él, habiendo existido un grupo de trabajo de la OTAN, el AVT 047 de la ORT (Organización para la Investigación y la Tecnología), dedicado a estudiarlo. A pesar de que en muchos casos solamente han llegado a construirse demostradores, creo que vale la pena destacar los siguientes proyectos:

  • Alemania: Hace bastantes años que fue construido el prototipo Wiesel LLX que ofrece la posibilidad de ser empleado como grupo electrógeno, es decir, proporcionando energía eléctrica externa. También es obligado mencionar que los motores diésel MTU y los generadores y componentes electromecánicos de ZF y Renk están siendo empleados en diversos programas.

  • Bélgica: Es uno de los países europeos con más interés en este tipo de propulsión. De hecho, tanto la transmisión eléctrica del Crotale como de la familia Cobra, fueron desarrolladas por la firma ACEC que posee una basta experiencia en la construcción de equipos eléctricos para maquinaria pesada y locomotoras.

  • Estados Unidos: Con vistas principalmente a dotar a los blindados del FCS, se desarrollaron varios demostradores, entre los que resaltaremos: AHED (Advanced Hybrid Electric Drive) de configuración 8x8ix; TTD (Transformation Technology Demonstrator) sobre chasis M-113 modificadox; Shadow RST-V (Reconnaissance, Surveillance, Targeting–Vehicle) de tracción 4×4, que fue diseñado a petición de la Infantería de Marinaxi; Bradley HED-D (Hybrid Electric Drive – Demonstrator), realizado para comprobar la viabilidad del vehículo de reconocimiento y combate anglo-norteamericano FSCS/TRACERxii, que finalmente dio lugar a dos planes paralelos denominados Lancer y SIKA, ambos con el mismo grupo motrizxiii; FCS-T (Future Combat System – Tracked) y demostrador de pieza ATP NLOS-C con idéntico sistema de propulsión que los anteriores; y FCS-W (Future Combat System – Wheeled) dotado de una turbina Honeywell LV-50 de 400 cv en lugar del motor diesel.

  • Francia: Estudió varios demostradores para el programa EBRC (Engins Blindés à Roues de Contact), cuya entrada en servicio está prevista en los próximos años.

  • Italia: El programa VELTRO incluye versiones de tracción 4×4 y 8×8 con los mismos motores eléctricos montados en los cubos de las ruedas.

  • Reino Unido: Ha estudiado varios demostradores, incluidos en diferentes programas (Lancer, SIKA, FRES, etc.).

  • Suecia: En el año 1996 comenzaron los trabajos de desarrollo del Sistema Táctico Acorazado Modular SEP (Spitterskyddad Enhets Platform) en su variante sobre orugas, encargándose la de ruedas en 2001. Ambas disponen de dos motores diesel Steyr M16 de 170 cv pero mientras la primera cuenta con dos generadores/motores ZF, en la de ruedas (6×6), inicialmente prevista con el mismo sistema, se montaron motores eléctricos de 130 cv de potencia máxima acoplados a los cubos de las ruedas. Tras ser abandonado el programa por el Ejército sueco, la firma BAE Systems, que había adquirido la sueca Hägglunds, presentó una variante 8×8 denominada Thor, que se ofrecía tanto con motor diésel como híbrido.

Aparte de los grupos propulsores descritos, a más largo plazo serán introducidos los motores eléctricos de celdas de combustible, que actúan electroquímicamente combinando el oxígeno del aire (O2) con hidrógeno (H+) sin ningún tipo de combustión, y produciendo electricidad, calor y agua pura al 100 por cien. Básicamente, consisten en dos electrodos separados por un electrolitoxiv que funcionan a distintas temperaturas y por electrólisis inversa. En principio, proporcionan las siguientes ventajas: Funcionan con varios combustibles además de hidrógeno (metano, etano, gas natural y gas licuado, principalmente); a diferencia de las baterías, no necesitan ser recargados ni se agotan mientras dispongan de combustible; es aprovechable hasta el 46 por cien de la energía liberada, es decir, entre un 10 y un 30 por cien más que los motores de explosión; son muy silenciosos; contaminan muy poco incluso cuando ha finalizado su vida útil ya que no contienen clorofluorocarbonos; y requieren un mantenimiento que se reduce a rellenar las celdas de agua cada cierto tiempo. El problema que los hace inviables para propulsar vehículos es que necesitan un gran espacio o disponen de muy poca autonomía, si bien son construidos para dotar instalaciones fijas; de hecho, el Ejército norteamericano los está empleando en algunas bases o complejos de cierta importancia. Por ello, creo que no es nada aventurado afirmar que cuando estén plenamente desarrollados, estos motores se convertirán en los medios de propulsión por excelencia de numerosos vehículos tanto de uso militar como civil.

Por último, los motores eléctricos puros, cada vez más extendidos en el mundo civil, no creo que tengan éxito en el campo militar dada la necesidad de una red eléctrica donde enchufar los vehículos que, normalmente, no existirá en las zonas de operaciones. Otra cosa sería si se desarrollara algún sistema con suficiente energía acumulada y, sobre todo, que sea suficientemente móvil, lo cual no parece muy viable a corto o medio plazo.

Como resumen de todo lo anterior, es fácil deducir que, en los próximos años, la mayor parte de familias acorazadas seguirán empleando motores diésel acoplados a transmisiones automáticas, cuya eficacia está más que comprobada y, poco a poco, irán entrando en servicio los motores híbridos, no siendo probable que los equipos totalmente eléctricos estén disponibles antes de 15 ó 20 años, en el mejor de los casos. De todas formas, en este tema tendrá una gran influencia el rumbo que tome la industria civil de automoción, así como la evolución del mercado internacional del petróleo.

En el panorama internacional encontramos un número muy reducido de países con capacidad tecnológica suficiente para desarrollar grupos motrices (motores y transmisiones) aptos para propulsar carros y blindados de clase media y pesada, debiendo conformarse el resto con adquirir los equipos directamente o, en el mejor de los casos, fabricarlos bajo licencia. A título meramente orientativo, las empresas más destacadas del sector son: MTU, ZF y Renk (Alemania); Norincoxv (República Popular China); SAPAxvi (España); General Dynamics, Detroit Diesel Corporation, Allison Transmision, Honeywell Engines y General Electricxvii (Estados Unidos); Cummins y Caterpillar (Estados Unidos/Reino Unido); Unidiesel, Renault, Baudouin y SESM (Francia); NIMDAxviii (Israel); Fiat (Italia); Mitsubishi (Japón); Zaclady PZL-WOLA (Polonia); Perkins y David Brown (Reino Unido); Barnaultransmach y Chelyabinsk (Rusia); Scania (Suecia); y Kharkov Design (Ucrania).

Por último, destacaremos el uso cada día más generalizado de ordenadores o calculadoras electrónicas cada vez más avanzados y que controlan gran parte de las funciones del grupo motriz, de manera que, además de ayudar a la conducción, sirven para aumentar el rendimiento del conjunto y disminuir el consumo de combustible, aspecto crítico.

Motor para carro “UTD-20”. Las empresas rusas también están construyendo grupos motrices muy compactos.
Motor para carro “UTD-20”. Las empresas rusas también están construyendo grupos motrices muy compactos.

Tren de rodaje y suspensión, dirección y frenos

La mayor parte de los carros actuales emplean suspensiones de barras de torsión y amortiguadores de fricción o hidráulicos, aunque hay alguna excepción digna de mención como el Merkava israelí dotado de muelles helicoidales. Pero, a pesar de la eficacia demostrada por estos sistemas, cada vez ganan más terreno las modernas oleoneumáticas o hidroneumáticas de elementos independientes, usadas ya por ciertos ejemplares (Challenger, Leclerc, Centauro…). En dos casos concretos (Tipo 90 japonés y K1 surcoreano), fue introducido un sistema mixto con barras de torsión en las ruedas centrales y elementos neumáticos en las extremas, mientras que los diseñadores rusos, tras la experiencia cosechada con el T-64 (con elementos hidromecánicos y amortiguadores) decidieron volver a las barras de torsión, si bien los modernos Tipo 10 japonés y K2 BalcK Panther surcoreano han incorporado sistemas hidroneumáticos centralizados de altura variable, similares a los usados por los anteriores AMX-10RC francés, Tipo 74 japonés y el Strv 103 suecoxix.

A pesar de su mayor precio, las suspensiones neumáticas están teniendo una gran acogida, principalmente por las siguientes causas:

  • Admiten un mayor desplazamiento vertical de las ruedas de rodaje.

  • Simplifican el diseño y fabricación de la barcaza, al tiempo que son de fácil sustitución.

  • No ocupan espacio interior del vehículoxx, permitiendo rebajar la altura del casco.

  • Aumentan la comodidad de los tripulantes y la vida útil de los diferentes equipos, al disminuir la brusquedad de los movimientos.

  • Facilitan el tiro en movimiento, elevando la eficacia de los sistemas de estabilización.

En el campo de los blindados es obligado diferenciar los de orugas de los de ruedas. Así, en los primeros, se repite lo citado al hablar de los carros, empleando la gran mayoría barras de torsión y amortiguadores, mientras que en los de ruedas la gama es mucho más variada ya que encontramos versiones a base de ballestas (BLR español, Fahd egipcio…), muelles (Fuchs alemán, Saxon británico, M-3 VTT francés, Urutu brasileño…), barras de torsión (series BTR rusas, VAB francés…), y mixtas (Pandur austriaco, VBL francés, Piraña/LAV…). Por supuesto, en ambos casos se mantiene la tendencia a introducir elementos oeloneumáticos independientesxxi, que está siendo adoptada por casi todos los vehículos de diseño más reciente como la pieza ATP AS90 británica, Puma italiano (4×4/6×6), VBCI francés (mixta oleoneumática/mecánica), GTK/PWV Boxer germano-holandés (8×8), Puma alemán (orugas), AMV finlandés (8×8), AV81 Terrex (8×8) de Singapur, etc. En ciertos casos, como en el Piraña V, por ejemplo, es posible variar la altura libre al suelo, solución que no es nueva puesto que las series BMD rusas, diseñadas expresamente para unidades aerotransportadas, así como el blindado Al Fahd saudí, ya contaban con esa característica.

El número de ruedas de rodaje y rodillos de apoyo es muy variable, siendo la cifra más habitual de 5 a 7 en las primeras y de 3 a 5 en los segundos. Además, ambos elementos suelen ser dobles, generalmente de acero o de aleación de aluminio, y con borde de caucho, aunque también hay vehículos que disponen de rodillos e, incluso, de ruedas de rodaje simples. Las cadenas son normalmente de acero y con un número muy diverso de eslabones, montando casi siempre zapatas de caucho (fijas o intercambiables) para disminuir el ruido y evitar desperfectos en las carreteras. Sin embargo, el éxito cosechado por las cadenas de caucho con alma de alambre instaladas como novedad en el Wiesel alemán y en el tractor articulado Bv206 sueco, nos inclina a pensar que tal vez se generalice su uso, a excepción de los vehículos más pesados. Como ejemplos, los diferentes prototipos del sistema FCS norteamericano, la variante de cadenas del SEP sueco, el ASCOD 2 de General Dynamics, etc.

Normalmente, los blindados montan ruedas de tipo run-flat o impinchables, de las que el mercado internacional ofrece una creciente variedad. En líneas generales, cabe definirlas como aquellas que cuentan con un dispositivo colocado alrededor de la llanta de manera que, tras un pinchazo fortuito o provocado, impide que la cubierta se deteriore al rozar directamente con aquélla, permitiendo el rodaje sin aire una determinada distancia. A título de ejemplo, las empresas líderes del sector, especialmente la francesa Hutchinson y las británicas Run-Flat y Tyron, disponen de diferentes modelos para usos militares en versiones básica y anti-minasxxii, que cumplen en diferente medida las normas FINABEL 20.A.5 y A.20.Axxiii, al tiempo que admiten el uso de sistemas de inflado automático. A pesar de lo engañoso de su nombre, no debemos creer que con este tipo de ruedas el problema está totalmente resuelto ya que, hoy por hoy, los neumáticos siguen siendo el punto más débil de los blindados. En consecuencia, es muy conveniente protegerlos con faldones o esperar el desarrollo de otros equipos más eficaces, lo que no parece muy probable a corto plazo, dado el alto precio que puede alcanzar un neumático integral impinchable.

En la actualidad, los sistemas de inflado automático o CTIS son de uso generalizado ya que han demostrado una gran eficacia en terrenos con poca adherencia (arena, barro, nieve, etc.), en los que es disminuida la presión de los neumáticos para aumentar la superficie en contacto con el suelo y, por lo tanto, la movilidad. Asimismo, ante pequeños pinchazos también son de gran utilidad pues posibilitan la inyección de aire comprimido en la rueda o ruedas que lo precisen.

La dirección en los carros y blindados sobre orugas actúa directamente sobre la transmisión, basándose en frenar la cadena correspondiente al lateral sobre el que se quiere girar. Las actuales transmisiones hidrostáticos facilitan la variación continua de la longitud del radio de giro a cualquier velocidad, a diferencia de los antiguos equipos dotados de uno o varios diferenciales que proporcionaban, respectivamente, un solo radio de giro o tantos como velocidades (a mayor velocidad, mayor radio de giro).

La dirección de los blindados de ruedas funciona como la de cualquier vehículo, es decir, girando las ruedas directrices en el sentido adecuado. Sin embargo, según el constructor y la configuración, existen diversas opciones, ya que puede ser directriz únicamente el eje delantero (lo normal en los modelos 4×4), o bien, varios ejes. En este último caso, el/los ejes delanteros son orientados en el sentido del giro, mientras que el/los ejes traseros es posible que no giren o que lo hagan en sentido contrario (contraviran)xxiv, lo que disminuye el espacio necesario. Asimismo, hay una excepción a la regla, correspondiente al carro ligero AMX-10RC francés, cuyo giro tiene lugar de igual forma que en los vehículos oruga, esto es, frenando las ruedas de un costado. A pesar de que ofrece algunas ventajas (simplifica el diseño, admite la colocación de faldones laterales sin problemas, etc) tiene su mayor inconveniente en el desgaste prematuro de los neumáticos, especialmente al circular por terrenos duros como el asfalto.

En cuanto a los frenos, todo vehículo debe disponer de los correspondientes a su peso y potencia del motor, de manera que le garanticen una perfecta parada en el tiempo y espacio adecuados, a la vez que le proporcionen un mínimo de seguridad tanto en movimientos por carreteras y buenos caminos como campo a través. Por supuesto, de acuerdo con las preferencias de los distintos diseñadores, encontramos versiones de funcionamiento mecánico, hidráulico, de aire comprimido e, incluso, eléctrico, que cumplen perfectamente con las mayores exigencias.
Como norma general, se consideran necesarios tres sistemas de frenos, a saber:

  • De servicio: Es manejado por el conductor mediante un pedal existente en la cámara de conducción. Actúa habitualmente sobre las salidas de la transmisión, en los vehículos oruga, o sobre las ruedas.

  • De emergencia: Interviene sólo en caso de avería del sistema principal por lo que, obviamente, debe poseer un circuito independiente.

  • De estacionamiento: Generalmente, va acoplado al de servicio.

Las transmisiones modernas proporcionan también los llamados frenos hidrocinéticos o retardadores de freno que, al operar directamente sobre la transmisión, hacen innecesario el empleo continuado del freno de servicio, sobre todo al bajar pendientes prolongadas, evitando así posibles accidentes causados por un excesivo calentamiento de las pastillas de freno.

La suspensión de muelles del “Merkava” es una clara excepción.
La suspensión de muelles del “Merkava” es una clara excepción.

Equipos de visión

En este apartado, no sólo es importante la visibilidad propia del conductor, sino que también cobra especial interés la del jefe de vehículo que será, en muchas ocasiones, el que deba hacer de guía.

Hasta ahora, según las preferencias de los usuarios, el conductor dispone de un parabrisas de cristal blindado con tapa abatible, o bien, de una serie de periscopios (normalmente tres) acoplados a su escotilla. En el primer caso, se consigue la máxima visibilidad bajo protección, aunque al circular con la tapa blindada abatida, aquélla disminuye bastante. Por su parte, en los vehículos que sólo cuentan con periscopios, el conductor suele ir con la cabeza fuera de la escotilla, o lo que es lo mismo, expuesto al fuego enemigo. Por lo tanto, en situaciones de combate, que son precisamente cuando debe reaccionar con mayor rapidez, está obligado a observar únicamente a través de los periscopios, lo cual, además de ser incómodo, implica una visibilidad bastante limitada.

Por todo lo dicho, cabría deducir que la mejor opción es la instalación de un parabrisas de cristal blindado ya que permite, en la mayoría de las ocasiones, conducir con visión directa del terreno. Sin embargo, esta posibilidad que es perfectamente válida para los blindados de clase media y ligera, presenta el inconveniente de debilitar la protección frontal de los pesados, no siendo aceptable en su caso; de ahí que la solución pase por colocar periscopios de gran campo de visión que cubran el mayor ángulo posible.

En el caso del jefe de vehículo, si no dispone de visión en los 360º, es conveniente que cuente con una cúpula sobre-elevada con periscopios que le proporcionen la mayor visión posible, y de manera que las zonas que queden fuera de su campo de observación puedan ser vistas, al menos, por otro de los tripulantes.

En la actualidad, existen diversos equipos de visión nocturna para los conductores, habiéndose generalizado el uso de intensificadores de luz que normalmente son instalados en el alojamiento del periscopio central de visión diurna. Sin embargo, dado que el empleo de estos visores produce un acusado cansancio en los conductores, obligados a mirar permanentemente a través del periscopio, están siendo introducidas varias cámaras con monitores de gran tamaño que, además, sirven tanto para la observación diurna como nocturna y con malas condiciones meteorológicas.

Asimismo, existen diferentes equipos de doble banda (intensificador de luz/cámara térmica) que ofrecen unas excelentes prestaciones, proporcionando al conductor una imagen combinada y regulable de gran nitidez, que aúna las ventajas de las dos tecnologías. En consecuencia, cabe suponer que, en los próximos años, se introducirán masivamente sistemas integrados, con cámaras de TV, térmicas, intensificadores de luz…, que permitan la visión en cualquier circunstancia y con gran eficacia.

En muchos casos, los carros y blindados de nuevo desarrollo están siendo dotados de equipos diurnos/nocturnos que proporcionan una visión perimetral (360º) alrededor del vehículo, presentada en un monitor de gran resolución, que, obviamente, sirven perfectamente como equipos principales de visión tanto para el conductor como para el Jefe de Vehículo y el/ o los tripulantes que se consideren necesarios. Por consiguiente, cabe suponer que su uso en el futuro sea bastante generalizado, utilizados no sólo para la conducción sino también para la observación y la puntería de las armas.

Como complemento de los conjuntos de visión, cada día es más generalizado el uso de navegadores (inerciales y GPS) que, integrados normalmente en el sistema de gestión del campo de batalla, son de gran utilidad también para que el conductor conozca en todo momento su situación y la dirección a seguir.

Resumiendo, creo que los carros y blindados del futuro incorporarán conjuntos complementarios de visión (cámaras de TV y térmicas, intensificadores de luz, navegadores, monitores panorámicos, etc), permitiendo que al menos el conductor y el jefe de vehículo puedan observar el terreno en cualquier circunstancia y tener un conocimiento exacto de su posición. Eso sí, no todos los Ejércitos tendrán acceso a estas tecnologías que son bastante caras. Pero eso no es ninguna novedad.

Equipo de visión Katrin
Equipo de visión Katrin.

Protección

Uno de los principales aspectos a considerar en la fase de diseño de cualquier blindado es su protección, tanto activa como pasiva; no en vano, influirá de manera determinante en las demás características. Así, por ejemplo, una elevada protección pasiva implica una gruesa coraza que aumenta el peso y volumen del vehículo, lo que obliga a instalar un grupo motriz más potente, que también será más pesado y voluminoso…; es decir, que antes de aumentar el grado de protección habrá que estudiar perfectamente su incidencia en el resto de características, ya que pueden verse muy alteradas. En consecuencia, la protección tendrá que definirse de acuerdo con las necesidades reales y, por lo tanto, con su probable empleo. De hecho, la mayoría de los Ejércitos pueden satisfacer plenamente sus exigencias con vehículos acorazados de protección media y baja.

Las amenazas

Antes de meternos de lleno a estudiar los diferentes aspectos que influyen en la protección, me parece oportuno repasar de forma somera las posibles amenazas actuales o futuras a las que tendrán que enfrentarse los carros y blindados. Las principales son:

Helicópteros contracarro: Se han diseñado expresamente, incorporando por lo tanto equipos de moderna tecnología (visores estabilizados, cámaras de TV y térmicas, etc). Su elevada movilidad y maniobrabilidad, así como la posibilidad de mantenerse a cubierto la mayor parte del tiempo y hacer fuego a gran distancia, los convierten en la principal amenaza a tener en cuenta. De hecho, incluso si los carros son dotados de cañones antiaéreos y municiones con espoleta de proximidad, seguirán llevando las de perderi. Por lo tanto, la única defensa posible, además de las diferentes medidas activas y pasivas, tendrá que basarse en la utilización de unidades heterogéneas dotadas de los suficientes medios de defensa antiaérea y, sobre todo, actuar siempre con superioridad aérea, aunque sólo sea local.

Otros carros y blindados: Habrá que tener muy presente tanto su potencia de fuego actual como futura, pues en caso contrario estaremos diseñando un vehículo anticuado de antemano.

  • Misiles: El uso generalizado de este tipo de armas que, con la entrada en servicio de las nuevas generaciones, han alcanzado una eficacia impensable hasta hace muy poco tiempo, obliga a contemplarlos como un serio enemigo. Además, las sucesivas mejoras introducidas (cargas en tándem, visión nocturna, sistemas de guía mejorados, etc.) auguran una larga vida a los modelos actuales, mucho más asequibles que los sofisticados sistemas de nuevo cuño.

  • Proyectiles de guía terminal: Cabe dispararlos por cualquier medio de lanzamiento (morteros, obuses, cohetes, misiles, bombas de aviación…), incorporando a veces varias submuniciones guiadas. Atacan el blanco por su parte superior impactando con una carga hueca o lanzándole una autoforjada.

  • Municiones de racimo: Aunque no son propiamente municiones guiadas, también debemos incluir en este apartado las llamadas de racimo, dotadas de submuniciones que barren una zona de terreno más o menos extensa, según la graduación de la espoleta. A pesar de que son menos eficaces que las de guía terminal, su bajo coste permite que la mayoría de los Ejércitos las puedan emplear de forma masiva, por lo que habrá que tenerlas muy presentes en el futuro.

  • Minas contracarro: La facilidad de construcción, gran potencia de fuego y precio asequible, han favorecido su proliferación hasta el punto de que cubren toda la gama imaginable. Las más conocidas son las que actúan simplemente por presión; sin embargo, cada día son más comunes las que integran mecanismos electrónicos programables así como las de influencia y, por supuesto, las de varios usos. Muchas de ellas incorporan mecanismos antirremoción para dificultar las tareas de limpieza.

  • Minas de efecto dirigido: A principios de los 90, comenzó el desarrollo de las denominadas minas de efecto dirigido y de las inteligentes. Las primeras son lanzagranadas instalados sobre un soporte y dotados de un sensor óptico, acústico, sísmico, etc, que se sitúan sobre el terreno para cubrir las posibles avenidas de las formaciones acorazadas enemigas. Por su parte, las inteligentes son lanzables desde varios tipos de plataformas (aviones, artillería, misiles, etc), basándose su funcionamiento igualmente en el empleo de uno o varios sensores. Atacan el blanco por el techo lanzándole un proyectil autoforjado, siendo el único ejemplar reseñable el M-93 Hornet norteamericano. De todas formas, en la actualidad, la diferenciación entre minas de efecto dirigido e inteligentes ya no es válida, dada la gran diversidad de modelos en los que se han mezclado ambas tecnologías.

  • Cargas explosivas improvisadas o IED: Constituidas a base de municiones de todo tipo, minas, explosivos, etc. Las operaciones desarrolladas en los últimos años (Irak y Afganistán, principalmente) han puesto de manifiesto que estas cargas, junto a las minas, y los denominados Penetradores Formados por Explosión – EFPiv son un temible adversario para cualquier carro o blindado. En consecuencia, aparte de lanzarse diversos programas de modernización para los vehículos en servicio, los principales Ejércitos están adoptando blindados de alta protección que, desarrollados a partir de chasis de vehículos ligeros o camiones, disponen de una protección frente a las minas e IED/EFP muy superior a la de los modelos actuales. Generalmente, son conocidos con el nombre genérico del programa norteamericano MRAP (Mine Resistant Ambush Protected – Resistente a las Minas y Protegido contra Emboscadas)v, existiendo actualmente una gama muy amplia que cubre todas las necesidades, desde los vehículos ligeros para 4 ó 5 tripulantes hasta los más pesados con capacidad para 12 ó más. De todas formas, hay que tener en cuenta que su movilidad y potencia de fuego son bastante reducidas, por lo que no son aptos para enfrentarse a verdaderos vehículos de combate.

  • Armas ligeras: Aquí podemos incluir las granadas de fusil y los lanzagranadas, si bien el valor contracarro de las primeras es muy limitado, tanto por precisión como por poder de destrucción. No obstante, el efecto positivo que producen en la moral del usuario y su posible uso contra objetivos variados hacen aconsejable su utilización en combate. En cuanto a los lanzagranadas, hemos de decir que su alcance y precisiónvi, unidos a la utilización de potentes cargas huecas (simples o en tándem), similares a las de los misiles, los transforman en elementos muy peligrosos en el combate próximo. Recordemos que el empleo masivo de obsoletos lanzagranadas RPG-7 en Irak ha obligado a tomar medidas muy concretas, incluyendo la modificación de la coraza de la mayoría de blindados.

Como hemos visto, la gama de ingenios diseñados expresamente para la lucha contracarro es impresionante, cabiendo afirmar en este momento que la eterna lucha proyectil-coraza está siendo ganada por el primero. De ahí que los diseñadores no escatimen esfuerzos a la hora de desarrollar nuevos sistemas de protección tanto pasiva como activa, a los que dedicaremos las siguientes páginas. De todas formas, cada usuario tendrá que estudiar las capacidades de sus posibles adversarios, pues no debemos olvidar que muchas de esas amenazas, precisamente las más sofisticadas (y caras), sólo están al alcance de un número muy reducido de Ejércitos, no siendo probable que su empleo se extienda a corto o medio plazo.

Protección pasiva

Es indudable que la coraza o blindaje es el principal elemento a estudiar en este apartado, pero sin dejar de lado otros muchos que cada día cobran mayor importancia, como son: Diseño general del vehículo; enmascaramiento y ocultación; y medidas contra los efectos de los proyectiles.

Desde el mismo nacimiento de los carros y blindados, la coraza tuvo que evolucionar conforme aparecían proyectiles con mayor poder de perforación. Así, sucesivamente, vieron la luz los siguientes tipos:

  • De fundición, homogénea o de acero fundido: Fue utilizada hasta los años 60, facilitando la construcción de torres redondeadas que eran muy útiles frente a los proyectiles de aquel tiempo (favorecían los rebotes).

  • Espaciada: Compuesta por diferentes planchas de acero con baños de cromo, níquel, vanadio, molibdeno, etc., con espacios vacíos entre ellas. Es muy eficaz contra las cargas huecas y, en menor medida, también disminuye la acción de las flechas. Algunos carros de la SGM ya contaron con corazas de este tipo.

  • Laminada: Consiste en una serie de placas de acero de distinta dureza y tenacidad colocadas de forma superpuesta, de manera que la primera es la encargada de romper o desviar los proyectiles perforantes, mientras que las demás deben ser capaces de deformarse lo suficiente como para absorber la energía residual, protegiendo así a la tripulación y los sistemas vitales.

  • Compuesta: También conocida como Chobham por la ciudad inglesa donde se diseñó a mediados de los 70. Dota a todos los carros de última generación (Abrams, Leopard 2, Leclerc, T-64/72/80/90, etc.) aunque con distinta composición según las preferencias de los constructores. De todas formas, todos ellos basan su eficacia en el uso de planchas superpuestas de diferentes materiales (acero, cerámica, aluminio, materias plásticas…), cuya finalidad es desviar y frenar sucesivamente el proyectil (flecha o dardo de carga hueca), desestabilizándolo en cada capa. En realidad, no es más que una mejora de la laminada. Durante la primera Guerra del Golfo, el Abrams recibió una malla de uranio empobrecido que, integrada en el blindaje compuesto, parece ser que aumenta considerablemente la resistencia a los impactos. A pesar de todo, existen bastantes reticencias ante su empleo, dado el posible efecto pernicioso de la radioactividad residual sobre la tripulación. A largo plazo, es probable que sean diseñadas corazas ligeras construidas a base de materiales compuestos (plásticos y cerámicas) de alta dureza. De hecho, tanto los norteamericanos como los británicos han construido prototipos experimentales (CAV y ACAVP, respectivamente) cuyo peso es la tercera parte de un vehículo similar de acero o aluminio. Si bien los resultados obtenidos no parece que vayan a provocar una revolución en este campo, cabe suponer que serán de gran utilidad en el diseño de corazas más ligeras que las actuales.

  • Modular: Realmente es una variante de coraza compuesta ideada para el Leclerc. Se trata sencillamente de colocar, sobre la coraza básica, una serie de cajas o módulos de blindaje compuesto, fácilmente sustituibles tras sufrir un impacto o para incorporar nuevos materiales. El prototipo de carro ligero norteamericano M-8 fue diseñado con un blindaje, también denominado modular, con tres niveles de protección (básica, con planchas añadidas y placas reactivas) de manera que, para cada misión concreta, son instalados los elementos correspondientes. Corazas de este tipo están siendo instaladas en la mayor parte de los blindados de nueva generación (Piraña/LAV, AMV, Pizarro, Boxer, Puma, etc), tanto de ruedas como de orugas. Para defenderse de los RPG, los Stryker utilizados en Irak montaron unas rejas denominadas Slat, similares a otras que ya habían sido instaladas anteriormente en el Strv 103 sueco y algunos carros y blindados rusos como el T-72 o el BTR-80, que hacen el mismo efecto que las cadenas con bolas usadas en los Merkava israelíes. Más tarde, aparecieron otros tipos de mallas, como las Lasso suizas, las norteamericanas Q-Net de Qinetic, y las nuevas Flex-Fence montadas en el VAB y PC-Guard, instaladas hasta ahora en el VBCI y el Aravis franceses, etc.

  • Reactiva: Denominada genéricamente ERA (Explosive Reactive Armor) fue ideada inicialmente por los israelíes, siendo actualmente muy utilizada para todo tipo de blindados. Básicamente, está formada por una serie de placas o cajas metálicas rellenas de explosivo que detonan al recibir un impacto, desorganizando el dardo de la carga hueca o rompiendo la flecha de las APFSDS. Aunque todo lo relativo a los blindajes está rodeado del máximo secreto, tenemos la constancia de que algunos carros, como el Merkava, intercalan placas reactivas dentro de la coraza compuesta, aumentando la protección y evitando los daños colaterales que producen las explosiones de las placas. Así mismo, para paliar en lo posible ese inconveniente, están siendo diseñados diferentes modelos avanzados que incorporan materiales compuestos y menor cantidad de explosivo, que han dado lugar a los llamados SLERA (ERA de efecto auto limitado) y NERA (ERA no explosivo). Un claro ejemplo es el sistema alemán CLARA que, combinando diferentes módulos de coraza compuesta y láminas explosivas, proporciona protección frente a diversos tipos de proyectiles con un peso de 70 a 270 kg/m2 y produciendo el mismo efecto que una coraza totalmente pasiva.

Por último, sólo nos resta citar que los británicos y norteamericanos han efectuado pruebas con un tipo de blindaje eléctrico o electromagnético constituido por cajas metálicas cuyas paredes son de distinta carga. De esta manera, al incidir un proyectil y unir los dos polos se produce un cortocircuito y la correspondiente descarga eléctrica que provoca la destrucción del proyectil. Por supuesto, el problema básico radica en que el vehículo almacene la energía suficiente, por lo que todavía habrá que esperar algún tiempo hasta ver resultados aceptables.

Como podemos comprender, es totalmente imposible proteger toda la superficie de un carro o blindado contra cualquier tipo de proyectiles, ya que el resultado sería un vehículo excesivamente pesado y voluminoso. Sin embargo, las lecciones aprendidas de los conflictos más recientes (Kosovo, Afganistán, Líbano…), en los que ha cobrado un especial interés el combate en zonas urbanizadas, han aconsejado introducir importantes mejoras en la protección integral de los carros, de manera que deben estar protegidos, al menos contra determinadas armas, en los 360º. Así, aparte de incluir planchas adicionales para disminuir el efecto de las minas y rediseñar todo el interior del chasis para que no haya ningún elemento en el suelo susceptible de convertirse en un proyectil adicional, incluso los carros más pesados están recibiendo coraza reactiva especialmente en la proa y los laterales, rejas tipo slat protegiendo la cámara del motor principalmente, estaciones de armas manejadas remotamente, etc. Claros ejemplos son el Challenger 2, Abrams TUSK, Leclerc AZUR, Leopard 2 PSO / A7+ / MBT Evolution/ ATD, Merkava, etc.

El diseño general del vehículo influye directamente en su protección y más concretamente en la supervivencia de la tripulación. Así, el perfil, especialmente de la torre, lo puede convertir en un blanco más o menos difícil de batir, sobre todo si consideramos que la inmensa mayoría de impactos inciden a más de un metro de altura. También son de gran interés otros aspectos como la colocación del motor en proa (Merkava, Centauro y MCV, por ejemplo) o la forma e inclinación de la corazavii. En el futuro, tras la entrada en servicio del T14 Armata ruso, cabe suponer que se extenderá el uso de modelos con toda la tripulación situada en la barcaza, en una especie de cápsula muy bien protegida, similar a la que montan los MRAP, mientras que la torre es realmente una estación de armas de control remoto o RCWS. De hecho, el carro ligero Stryker MGS norteamericano también dispone de un cañón sobre montaje externo, con los tripulantes instalados en la barcaza, mientras que el Strv 103 sueco llevaba el cañón instalado directamente en la barcaza.

Cada día cobra más importancia el enmascaramiento conseguido especialmente con el uso de pinturas especiales, sobre todo anti-infrarrojas, que mediante el empleo de colores de distinta señal térmica, al tiempo que confunden al vehículo con el terreno circundante, dificultan su localización mediante cámaras térmicas. Con ese mismo objetivo son enfriados los gases de escape, antes de salir al exterior, pues constituyen importantes focos de calor fácilmente detectables. Por último, aparte de los distintos materiales de camuflaje (redes miméticas, lonas, vegetación, barro, etc.), destacaremos la aplicación de tecnología stealth, derivada de la que utilizan los aviones (F-117A, B-2…), aunque hoy por hoy sólo fueron diseñados algunos vehículos a nivel experimental (2-T Stalker bielorruso, prototipos AMX-10 RC y AMX-30 franceses, CV90 sueco, MTLB ruso, etc). De todas formas, en el futuro, es más que probable que este tipo de tecnologías sean empleadas de forma generalizada, disminuyendo sensiblemente las señales de los vehículos. Para ello, tendrán que tomarse medidas en los siguientes aspectos: Recubrimiento del vehículo con pinturas, materiales absorbentes de radiaciones o redes miméticas multiespectrales; aislamiento térmico del cañón y de la cámara del motor, con especial atención a la salida de los humos de escape; formas angulosas y con pocos elementos salientes y debidamente carenados; y disminución del ruido procedente del motor y de los elementos mecánicos, especialmente las cadenas, de las que ya se han construido modelos de caucho reforzado (Wiesel, Bv 206, FCS, Scout SV, etc).

Entre las medidas de protección contra los efectos de los proyectiles destacaremos las siguientes:

  • Adecuada colocación de las municiones: Sobre todo en el caso de los carros, con la finalidad de que no explosionen ante un impacto o, si lo hacen, afecten lo menos posible a la tripulación. En el pasado, se hicieron algunos intentos por proteger los proyectiles de cañón, envolviéndolos con agua u otros líquidos (Chieftain); sin embargo, la opción actual más generalizada consiste en situarlas en la parte trasera de la torre con una mampara cortafuegos más resistente que el techo (Leopard 2, Abrams, Leclerc…). De esta forma, cualquier explosión producida orientará sus efectos hacia el exterior.

  • Revestimiento interior de la coraza con kevlar u otros materiales flexibles (spall liners): Protegen de las esquirlas producidas por los impactos. Como ventaja adicional, reducen los efectos de las radiaciones gamma generadas tras una explosión nuclear.

  • Limpieza de minas: Instalación o preinstalación, en algunos vehículos, de equipos para limpieza de minas (arados, rodillos, escorpiones…). De todas formas, lo más útil para luchar contra este tipo de ingenios es que las unidades acorazadas sean apoyadas por otras de zapadores, dotadas de materiales específicos para apertura de brechas (vehículos limpiaminas, pértigas, mangueras explosivas, etc.).

  • Defensa NBQ: En este apartado también podemos incluir los sistemas de defensa NBQR y los antiexplosiones y contraincendios, que me parece más oportuno incluir como elementos de protección activa, ya que emplean equipos que funcionan activamente contra los agresivos, incendios y explosiones.
El T-14 Armata, la nueva generación de carros rusos que no acaba de despegar, entre otras razones por su elevado precio que hace más lógico modernizar los carros en servicio.

Protección activa

Generalmente, cuando hablamos de estos sistemas, nos referimos a equipos dotados de municiones o módulos explosivos, que reaccionan para interferir o destruir los proyectiles que se dirigen contra el carro o blindado sobre el que están instalados. Sin embargo, en buena lógica, considero que también debemos incluir los diferentes elementos que participen en la protección del vehículo, realizando algún tipo de operación. De ahí que, desde mi óptica personal, crea que también debemos incluir los de defensa NBQ o NBQRviii, los anti-explosiones y contraincendios, sistemas terrestres de identificación de objetivos (amigo-enemigo) o BTID (Battlefield Target Identification Devices), así como los detectores de orígenes de fuego, conjuntos de alerta electromagnética, generadores de humo y lanza-artificios, los deslumbradores o inhibidores y los perturbadores.

En líneas generales, los sistemas de defensa NBQ se basan en crear una sobrepresión dentro del vehículo que impide la entrada de partículas contaminadas, al tiempo que todo el aire que se introduzca, lo haga a través de uno o varios filtros que lo purifiquen adecuadamente. Además, pueden integrar equipos de alerta portátiles o fijos, según las preferencias de los usuarios.

Tanto los sistemas anti-explosiones de la cámara de combate como los contraincendios de la cámara del motor emplean botellas de halónix como agente extintor, pero mientras los primeros suelen disponer de un cable térmico, los segundos cuentan con sensores ópticos (en número variable según el tipo de vehículo) que captan los focos de luz de determinadas longitudes de onda, de manera que el equipo entra en funcionamiento tanto al producirse un incendio como ante una explosión. Este sistema, ideado por los israelíes, ha demostrado una altísima eficacia ante impactos de cargas huecas, aumentando enormemente el grado de supervivencia de los tripulantes, si bien frente a municiones flecha es mucho más limitada.

Los lamentables episodios ocurridos con el denominado fuego amigo especialmente durante las dos Guerras del Golfo, han puesto de manifiesto la necesidad de emplear los denominados equipos terrestres de identificación BTID (Battlefield Target Identification Devices), que desde hace años vienen desarrollándose en diferentes países.

En España, el reto fue recogido por el grupo INDRA que ha puesto en marcha el programa AMIGOS (Advanced Military Identification for Ground Operational System), que contará con dos configuraciones distintas: Interrogador-Respondedor Combinado, para los vehículos con capacidad de hacer fuego o destinadas a la adquisición de objetivos, y Respondedor, para montar en las plataformas plataformas no armadas pero que puedan estar presentes en un escenario de combate (vehículos logísticos, de transporte, ambulancias…)x.

Dado que los BTID no estarán disponibles hasta dentro de unos añosxi, como alternativa están utilizándose distintas señales identificativas realizadas con pinturas, luces o paineles infrarrojos, claramente visibles tanto de día como a través de visores nocturnos, que fueron empleadas profusamente durante la última Guerra del Golfo, si bien su eficacia quedó en entredicho.

El éxito cosechado en los últimos tiempos por los detectores de orígenes de fuego ha favorecido su proliferación, al tiempo que han visto la luz modelos de muy distintas procedencias, tamaño reducido y eficacia aumentada. En líneas generales, existen tres categorías según se basen en tecnología acústica, electroóptica o radar. Los primeros, que son los de uso más extendido, emplean varios micrófonos de gran sensibilidad con los que, aparte de detectar los disparos y diferenciarlos de sonidos falsos (disparos de fogueo, por ejemplo) son capaces de indicarnos la dirección y distancia del posible francotirador o armas como lanzagranadas o misiles. Aparte del Boomerang norteamericano, que es probablemente el modelo más conocido, podemos citar otros como el Pint Point, SADS, Sniper EGG, Crosshair, PILARw, Avisa de la firma holandesa Microflown, que utiliza una nueva tecnología denominada AVS, etc. Por último, vale la pena destacar el sistema EARS, de dotación en el Ejército norteamericano y que presenta la novedad de que solo dispone de un micrófono omnidireccional, por lo que es de un tamaño muy reducido; en consecuencia, se ofrece como elemento de protección individual, colocado en el casco, por ejemplo

Entre los modelos electroópticos, destacaremos el SpotLite de Rafael que se comercializa en verisiones portátil y pesada, mientras que los equipos que emplean tecnología radar aún están en sus inicios, si bien ya existen varios modelos norteamericanos operativos entre los que sobresale la familia BEAM, cuyo modelo 200 tiene un peso total de tan solo 22 kg (6,8 kg el sensor). Mediante barridos del radar láser, que cubren los 360º, es capaz de detectar los filamentos de los sistemas de puntería de cualquier tipo de arma, a una distancia de 1.000 metros, indicándonos las coordenadas GPS del posible agresor. En consecuencia, podemos realizar acciones disuasorias o de ocultación, antes de que se produzca el disparo.

Por último, citaremos que la agencia europea EDA está desarrollando un sistema multisensor denominado MUSAS, que utiliza una mezcla de tecnologías, de manera que su eficacia, tanto en la rapidez, como en la discriminación y localización precisa de la amenaza, se espera que supere con creces a la ofrecida por los modelos actuales.

Cuando un blindado es atacado o detecta que va a serlo en breve, tiene dos opciones básicas: protegerse del posible ataque, o actuar rápidamente haciendo fuego contra los asentamientos de las armas enemigas. En el primer caso, lo más práctico es ampararse en los accidentes del terreno, aprovechando para ello la movilidad y maniobrabilidad del vehículo, por lo que, cuanto más altas sean, más fácil le resultará realizar los movimientos necesarios. Sin embargo, cuando no es posible o no hay tiempo suficiente para ocultarse, todavía tiene otras dos posibilidades: la utilización de humos e intentar desviar o destruir el proyectil enemigo, si dispone de los medios necesarios para ello.

Los principales sistemas para crear cortinas de humo son la generación de humos al escape y el lanzamiento de proyectiles fumígenos (cegamiento) o botes de humo (ocultación). El primero, se basa en la inyección de gasoil puro en el colector de escape, cuya combustión incompleta produce una densa nube de humo blanco. Aunque es de gran eficacia ante los equipos de visión diurnos e, incluso, frente a los intensificadores de luz, no representa ningún obstáculo para las cámaras térmicas. Algo parecido sucede con los proyectiles fumígenos, cuyo empleo también depende de la localización de las armas enemigas. Por el contrario, en el caso de los botes de humo, hemos de decir que, con los modernos lanza-artificios, no sólo existe la posibilidad de crear cortinas impenetrables a las cámaras térmicas, sino que también pueden lanzarse diferentes tipos de señuelos, muy útiles para desviar las municiones de guía terminal y los misiles con sistemas de guía por infrarrojos.

Como ejemplo, citaremos que el sistema francés Galix, adaptable a cualquier vehículo acorazado, consta de los lanzadores orientados según las necesidades, la caja de mando, y los artificios de 80 mm. Inicialmente, fueron desarrolladas siete municiones diferentes, a saber: Fumígena normal (FUM); fumígena de banda ancha o anti-infrarroja (FUM.VIR); antipersonal de efecto dirigido (APDR); antipersonal de autodefensa de muy corto alcance (APTCP); señuelo anti-misil de guía IR (LEUR.IR); cohete iluminante (ROQ.ECL); y lacrimógena (LACRY). Además, existen municiones inertes para ejercicio siendo lógico pensar que en el futuro surjan otras nuevas.

Por supuesto, para que los lanza-artificios ofrezcan los resultados apetecidos tendrán que integrarse con detectores de alerta y perturbadores electromagnéticos de forma que, a la mínima ocasión de peligro, entren en funcionamiento de manera automática.

Entre los diversos detectores de alerta electromagnética disponibles, cabe destacar los de tecnología láser, que advierten a los tripulantes de que están siendo adquiridos por una dirección de tiro o iluminados por un designador, así como los infrarrojos que detectan las emisiones de calor, como el lanzamiento de un misil, por ejemplo. Algunos modelos nos indican la dirección y distancia aproximada del objetivo. Su máxima eficacia se logra cuando están integrados con el sistema de lanza-artificios y funcionan en modo automático de manera que, al detectar una posible agresión, son lanzados los botes de humo y/o señuelos IR en la dirección adecuada.

En cuanto a los deslumbradores y perturbadores, en los últimos años se tiende a diferenciar los primeros, destinados únicamente a distorsionar los mecanismos de guía de los misiles, de los perturbadores que, utilizando láseres de alta energía, deben ser capaces de destruirlos actuando bien sobre el misil o bien sobre el propio lanzador. Además, estos últimos serán empleados cada vez más contra los drones.

Un caso especial lo representan los inhibidores, como el Clipeus de Indra que es usado por el Ejército español, y cuya finalidad está dirigida a impedir la activación a distancia de cargas improvisadas IED, situadas en las proximidades de las carreteras o puntos de paso obligado. Es decir, forman un escudo protector en los alrededores del vehículo. Como son bastante voluminosos y disponen de varios elementos (cuatro bases de antena, unidad central de proceso y cuatro módulos amplificadores adicionales), antes de instalarlos es conveniente tener en cuenta los espacios a reservar en el vehículo, así como las necesidades de alimentación, canalizaciones de cableado, etc.

Aunque, hasta la fecha, solamente un reducidísimo número de blindados disponen de lo que podríamos denominar sistema integrado de protección, lo cierto es que existen numerosos proyectos en curso, cabiendo suponer que en los próximos años aparezcan modelos cada vez más sofisticados y efectivos. Los rusos fueron los pioneros en este campo con la introducción del sistema 1030M Drozd en el carro T-55 AD, allá por el año 1983. En líneas generales, está constituido por dos sensores de ondas milimétricas (radares) colocados en los laterales de la torre y 4×2 lanzadores de cohetes de 107 mm. Proporciona protección en un arco frontal de 40º y vertical de -6º a +20º, ante ataques de proyectiles de una velocidad inferior a 700 m/sg que, no olvidemos, suponen aproximadamente entre el 60 y el 70 por ciento de las amenazas reales. Actualmente, la versión mejorada Drozd-2, tiene un peso total de unos 1.000 kg y ofrece una cobertura de 120º.

En los años 90, apareció el sistema de ayudas defensivas Shtora-1 que fue acoplado en el T-80 UK y T-90. A diferencia del Drozd carece de proyectiles pero incluye, junto a los detectores de alerta y lanza-artificios, dos perturbadores encargados de distorsionar las señales de guía de los misiles. Posteriormente, como sucesor directo del Drozd, apareció el sistema Arena-E formado por un radar doppler, una calculadora y diversas municiones situadas alrededor de la torre, cubriendo un arco de 270º.

Siguiendo el ejemplo ruso, los principales Ejércitos y empresas del sector han desarrollado programas de protección que, aparte de detectores de alerta y lanza-artificios, cuentan con deslumbradores y perturbadores y, en muchos casos, granadas, cohetes o módulos defensivos o de contramedidas, instalados a veces en soportes orientables. Entre los primeros, encontramos los modelos MUSS alemán, Strike, ALWACS (deslumbrador) y ARPAM israelíes, KBCM (Kit Básico de ContraMedidas) y Cerberus franceses, MCD (Dispositivo de Contramedidas Antimisil) norteamericano, Dazzler chino (perturbador láser de alta energía), Varta ucraniano (similar al Shtora-1), etc, mientras que los segundos están representados por numerosos proyectos, entre los que cabe destacar el AMAP-ADS, y AWISS alemanes, ADS chino, APS (Sistema de Protección Activa), FSAP, SLID, IAADS, Iron Curtain, FSEWS Sheriff, TRAPS, y CICM norteamericanos, Shark francés, Iron Fist, Bright Arrow, Tityus y Trophy israelíes, Scudo italiano, Szerszen polaco, serie LEDS sueca, CARD suizo, DAS surcoreano, y Zaslon ucraniano, algunos de los cuales han sido abandonados y otros han derivado en nuevos proyectos más complejos y eficaces, especialmente para luchar contra proyectiles de alta velocidad como los de energía cinética (flecha)xii.

Por último, aunque es una tecnología de nuevo desarrollo de BAE System, por lo que todavía falta bastante tiempo para que pueda entrar en servicio, creo que la tecnología Adaptiv tiene un futuro muy prometedor. De hecho, ya se han realizado dos prototipos de carros ligeros que la han utilizado, uno derivado del CV90120 sueco, y otro (PL 01) construido en Polonia usando tecnología Stealth. Básicamente se basa en recubrir todo el blindado con una serie de placas hexagonales que pueden ser calentadas. Mediante el correspondiente ordenador, es posible decidir cuánto y qué placas deben calentarse, formando una determinada silueta, por ejemplo, de un camión o un vehículo ligero. Incluso, es factible que se confundan con el entorno, de manera que el vehículo se vuelva realmente invisible para las cámaras térmicas que, no olvidemos, son utilizadas por la inmensa mayoría de direcciones de tiro de carros, blindados, helicópteros, etc.

En resumen, creo que no es nada aventurado afirmar que, en los próximos años, se generalizará el uso de equipos de protección activa y que, a más largo plazo, mejorarán sus prestaciones llegando a ser eficaces incluso frente a proyectiles de energía cinética o flecha. Pero, hasta ese momento, aún queda un largo camino por recorrer, especialmente en el caso de los ejércitos con reducido poder adquisitivo.

Potencia de fuego

Indudablemente, la potencia de fuego es la característica más destacada de los carros y de determinados tipos de blindados, especialmente los modelos básicos y algunas versiones especiales como los de apoyos de fuego y defensa antiaérea. Sin embargo, partiendo del hecho de que cada uno de esos vehículos debe cumplir cometidos diferentes, concluiremos que aquélla debe ser estudiada de manera independiente. Es fácil comprender que no tiene nada que ver la potencia de fuego de un carro con la de un blindado de reconocimiento o la de una ambulancia, por citar sólo tres casos.

De ahí que para una mayor claridad en la exposición y evitar confusiones, trataremos por separado las siguientes categorías: Carros de Combate (CC), en la que están incluidos los carros ligeros; Vehículos de Combate de Infantería/Caballería (VCI/C); Vehículos de Reconocimiento y Combate (VRC); Piezas de Artillería Autopropulsada (ATP); Lanzacohetes Múltiples (MLRS); Portamorteros (VPM); Vehículos de Defensa Contracarro o Cazacarros (VDC); Vehículos de Defensa Antiaérea (VDA); y otros vehículos.

Carros de combate

La potencia de fuego de los carros de combate depende fundamentalmente de la potencia de su armamento principal -el cañón- y secundario, pero sin olvidar que las municiones y dirección de tiro son totalmente imprescindibles para lograr una mínima eficacia.

El armamento principal de todo carro es un potente cañón diseñado expresamente para realizar fuegos con puntería directa, siendo muy importante que incorpore también varias armas ligeras (sobre todo ametralladoras) que le sirvan tanto para defenderse a distancias cortas como para atacar objetivos no protegidos, ahorrando así los siempre escasos proyectiles de cañón. Aunque depende de los diferentes fabricantes y Ejércitos usuarios, la norma general es que el armamento secundario esté formado por:

  • Una ametralladora de grueso calibre (12,70 mm): Destinada a la defensa antiaérea inmediata. Situada en el techo de la torre, que también es muy útil para batir objetivos ligeramente protegidos. De todas formas, ante la poca eficacia de un arma de este tipo contra los actuales medios aéreos, en algunos carros ha sido sustituida por otra del mismo calibre que la coaxial (Challenger, Leopard 1/2, Merkava, Centauro, Ariete…).

  • Una ametralladora de 7,62 mm: En montaje coaxial con el cañón, que servirá a pequeñas distancias y contra objetivos descubiertos.

  • Ametralladora auxiliar en la torre: En los últimos tiempos, siguiendo el ejemplo del Merkava israelí, algunos carros han recibido una segunda ametralladora sobre la torre (M-1 Abrams, AMX-30 EM2 español, Rokit, Centauro…) e, incluso, una tercera sobre el escudo del cañón.

Obviamente, por razones de seguridad, es aconsejable que todas las ametralladoras situadas sobre la torre sean controladas desde el interior de la misma, de manera que los tripulantes no tengan que exponerse nada más que para municionarlas; sin embargo, hoy por hoy, una buena parte de los carros sólo disponen de sencillos soportes de mando manual, mucho más baratos pero de menor eficacia, al menos desde el punto de vista de la protección.

Actualmente, con la incorporación de diversos tipos de municiones, los modernos sistemas de lanza-artificios, entre los que destaca el Galix francés, han pasado a formar parte del armamento secundario al poderse usar en acciones contra personal; sin embargo, el corto número de ingenios transportados sólo las habilita para acciones defensivas en casos muy puntuales, como protegerse de los equipos cazacarros, por ejemplo. Es decir, realizan la misma función que el mortero de 60 mm que dota a los Merkava.

A corto y medio plazo, es poco probable que vayan a introducirse grandes cambios en los cañones, ya que los programas en estudio no parecen demasiado alentadores. De todas formas, superada ya la época de los grandes recortes presupuestarios, en los últimos años han sido retomados algunos proyectos, si bien en el campo que nos ocupa no es previsible que se consigan grandes adelantos en un plazo breve, especialmente porque tampoco se ve clara la necesidad.

Aparte de las cargas de proyección convencionales, diferentes programas fueron orientados a lograr nuevos métodos de lanzamiento con los que aumentar el alcance y la capacidad de perforación de los proyectiles. Los principales campos de investigación están dirigidos a conseguir cañones con carga de proyección líquida y eléctricos (térmicos y magnéticos), lo cual no es ninguna novedad pues ya fueron probados en el pasadoii. En los primeros, el proyectil es lanzado por la fuerza desprendida en la combustión, dentro de la recámara, de uno o dos compuestos líquidosiii. En principio, presentan las siguientes ventajas: Ahorro de espacioiv, ya que es factible aprovechar las zonas muertas del interior del carro para almacenar la carga líquida; mayor seguridad tras un impacto, en el caso de emplear agentes dobles, que por separado no son explosivos; menor coste de producción de las municiones al poderse eliminar buena parte de los actuales controles de fabricación; aumento de la precisión, pues la dirección de tiro controlará perfectamente la cantidad de carga inyectada en cada caso; simplificación de los complicados sistemas de carga automática que, además, podrán reducirse de tamaño, o bien, aumentar la capacidad de municiones; y mayor poder de perforación de los proyectiles, cuya velocidad inicial estará próxima a los 3.000 m/sg. Si bien estas ventajas parecen muy interesantes sobre el papel, lo cierto es que, hasta la fecha, no se han logrado resultados positivos. De hecho, en este momento no tenemos constancia de que haya ningún programa serio en marcha.

En lugar de los gases de combustión, los cañones electrotérmicos utilizan plasma caliente para acelerar el proyectil, que puede alcanzar los 3.000 m/sg de velocidad inicial; sin embargo, la necesidad de un elevado suministro de energía eléctrica impide por ahora su adopción. Por ello, se está experimentando con cañones híbridos o electrotérmicos-químicos (ETC) (podrían estar disponibles en breve), en los que una parte de la energía (30% aproximadamente) es proporcionada por plasma caliente y el resto por pólvora. Las pruebas efectuadas con prototipos experimentales de 120 mm han demostrado que son más potentes que los convencionales del mismo calibre, pero inferiores a los de 140 mm.

A grandes rasgos, los cañones electromagnéticos (EM) son de dos tipos: De raíles y de bobinas. Ambos, impulsan el proyectil mediante la creación de campos magnéticos que implican un enorme consumo de energíav, lo que impedirá su incorporación en el futuro próximo. Hasta que llegue ese momento, nos tendremos que conformar con ver algunos de estos cañones montados exclusivamente en grandes buques, a pesar de que ya existen algunos modelos de tamaño reducido pero, por ahora, de tipo experimental.

En consecuencia, en el futuro inmediato continuarán empleándose cañones convencionales, en los que habrá que incrementar la capacidad de perforación para contrarrestar el avance experimentado por las corazas. Para ello, básicamente, existen dos posibilidades: Incrementar la velocidad inicial del proyectil, o hacer lo propio con el calibre del cañónvi. Echando una rápida ojeada a la fórmula de la energía cinéticavii, llegaremos fácilmente a la conclusión de que es mucho más rentable el aumento de la velocidad del proyectil que el de su masa. Sin embargo, esto que parece tan sencillo, a la hora de la verdad es mucho más complicadoviii, existiendo el límite teórico de los 2.200 m/sg para cualquier munición que emplee cargas de proyección convencionales.

Por lo tanto, a pesar de que los actuales cañones son más largos que sus antecesoresix y continuamente aparecen municiones más potentes, al final no quedará más remedio que introducir armas de mayores calibres, siempre y cuando se considere necesario incrementar su potencia antes de que estén disponibles los sistemas de nueva tecnología. De ahí que haya varios prototipos de 130/140 mm (al parecer, los rusos están probando piezas de 152 mm) en distinto estado de desarrollo.

Las lecciones aprendidas de los últimos conflictos de cierta importancia han puesto de manifiesto que la mayoría de objetivos que presumiblemente tendrán que batir los carros en el futuro próximo, dentro de la llamada guerra asimétrica, no serán otros carros sino blancos muy diversos (personal al descubierto o con protecciones de circunstancias, vehículos ligeros, casamatas, búnkeres, edificios, francotiradores, etc), lo que favorece el uso de las armas convencionales.

En resumidas cuentas, no parece probable que en los próximos años se introduzcan cambios importantes en los cañones de los carros, manteniéndose en servicio los actuales modelos con la introducción de algunas mejoras (mecanismos de carga, municiones, sistemas de freno y recuperación, etc). A medio plazo, tal vez sean reemplazados por otros de mayor calibre, lo que dependerá en gran medida de los adelantos conseguidos en las nuevas tecnologías.

Mientras que los británicos utilizan cañones rayados de 120 mm con municiones desengarzadas (carga de proyección separada del proyectil) y estabilizadas por rotación, los demás países occidentales escogieron piezas de ánima lisa con disparos engarzados de vaina semicombustible (sólo queda sin quemarse el culote metálico) y estabilizados por aletas, que presentan las siguientes ventajas: Admiten una mayor presión de los gases, lo que facilita el aumento de la velocidad inicial; sufren un menor desgaste al carecer de estrías; y tienen la opción de utilizar granadas de carga hueca que los primeros tienen vetadax. En consecuencia, cabe afirmar que, a partir del calibre de 120 mm, el uso de cañones lisos es generalizado, ya que los rusos son sus más antiguos usuarios pero con municiones desengarzadas, dadas las características de sus cargadores automáticos. Por supuesto, los cañones de menor calibre continuarán siendo estriados en su gran mayoría, ya que no sería rentable sustituirlos por otros nuevos.

Otra alternativa que está en pleno auge consiste en utilizar cañones lanzadores de misiles que, con alcances de hasta 8.000 metros, admiten diferentes sistemas de guía (autodirector pasivo, haz láser codificado y guía láser semi-activa, principalmente) y cabezas de guerra (cargas huecas sencillas o en tándem, rompedoras, termobáricas, autoforjadas, multiuso, etc). Considerando que la lucha contracarro ha dejado de ser prioritaria, es fácil comprender el gran interés que han despertado a pesar de que no son ninguna novedadxi. Así, aparte de los rusos que son sus principales valedores y cuentan con versiones plenamente operativas de calibres 100, 115 y 125 mm (AT-8 Songster, AT-10 Stabber, AT-11 Sniper, AT-12 Sheksna…), encontramos proyectos occidentales de 105 y 120 mm de procedencia alemana (Spear), francesa (Polynege), israelí (Lahat y Excalibur), norteamericana (XM943 STAFF, XM-1007 TERM-KExii, X-ROD, MRM…), etc. Por lo tanto, a corto o medio plazo es más que probable que su empleo sea extensivo, al menos entre los Ejércitos más poderosos.

Sin duda, los rusos son los mayores usuarios de mecanismos automáticos de carga, introducidos en todos sus carros a partir del T-64. Sin embargo, el sistema empleado, constituido por un carrusel situado debajo del cañón con los proyectiles y cargas de proyección en posición horizontal o vertical, ha cosechado una pésima reputación, al comprobarse en diferentes enfrentamientos una excesiva tendencia a que las municiones explosionen tras un impacto. Por ello, en los prototipos del Black Eagle cambiaron la disposición del conjunto, situándolo en la parte trasera de la torre, a semejanza de los que dotan otros carros como el francés Leclerc y los japoneses Tipo 90/10, aunque también es cierto que en el moderno Armataxiii han vuelto al cargador tipo carrusel.

Dejando a un lado los rusos, la mayor parte de los carros en servicio carecen de cargadores automáticos, entre otras razones por lo caros y complejos que resultan. Sin embargo, desde hace unos años van ganando terreno poco a poco, hasta el punto de que casi todos los nuevos proyectos incluyen mecanismos de este tipo (MGS Stryker, Tipo 10, BlackPanther, etc). En el caso concreto del Merkava 4, fue diseñado un sistema semi-automático de tipo tambor que, por razones obvias, es mucho más simple y económico que los enteramente automáticos, si bien cabría definirlo como un sistema de ayuda a la carga, más que cargador automático. De similares características son los equipos instalados en la torre Falcon II jordana y en el CV90120 sueco, si bien disponen de un mayor automatismoxiv.

Por último, creo necesario aclarar que si se adoptan finalmente los cañones de 140 mm, el uso de autocargadores será obligado, dado el peso y el volumen que alcanzarán las municiones. En realidad, el manejo de las de 120 mm, especialmente con el carro en movimiento, es una tarea bastante complicada, por lo que no sería extraño que en el futuro fueran incorporados sistemas semiautomáticos o de ayuda a la carga en la mayor parte de los carros actuales.

Leopard 2A4 del Ejército de Tierra de España
Leopard 2A4 del Ejército de Tierra de España. Foto – Alberto Velasco Gil.

Municiones

Para hacer frente a los variados objetivos que encuentre durante el combate, todo carro debe incluir una gama de municiones lo suficientemente amplia como para batirlos con las necesarias garantías. Tradicionalmente, las diseñadas para la lucha contracarro ocuparon un lugar de privilegio, lo que favoreció su amplio desarrollo. Sin embargo, como ya hemos dicho, en los últimos tiempos están cobrando interés otros tipos de blancos, sobre todo los relacionados con el combate en zonas urbanizadas, por lo que están siendo diseñadas nuevas cabezas de combate.

En líneas generales, las municiones contracarro pertenecen a dos categorías, a saber:

  • De energía química: Basan su poder de destrucción en la energía liberada por la detonación de una carga explosiva. Entre las principales se encuentran las de carga hueca (HEAT, OCC) y las de alto explosivo de cabeza aplastada (HEP, HESH).

  • De energía cinética (KE): Son inertes, dependiendo su capacidad de perforación de la energía remanente en el momento del impacto.

  • Los proyectiles HEAT: Están formados por una carga explosiva dispuesta alrededor de un cono metálico (cobre, aluminio…) con el vértice hacia la parte trasera que, al accionarse por la correspondiente espoleta, crea un dardo en la dirección del eje del cono, que alcanza una velocidad aproximada de 8.000 m/sg y una temperatura de 7.000º. El dardo así formado, con gases de la explosión, metal fundido del cono y trozos de coraza, tiene un gran poder de perforación, produciendo efectos devastadores dentro del carro, a pesar de que sólo abre un pequeño orificio circular de 2 a 5 cm de diámetro.

Como es fácil suponer, la eficacia de estas cargas depende directamente de su calibrexv, sin olvidar que otros datos como el ángulo de incidencia o la rotación durante el vuelo influyen enormemente en su rendimiento. Además, los blindajes compuestos y reactivos han demostrado ser muy eficaces, descomponiendo el dardo y restándole gran parte de su capacidad. Recordemos que una simple plancha espaciada, que ya emplearon algunos carros durante la SGM, es suficiente para anular o disminuir bastante su poder de perforación.

Para contrarrestar la renovada resistencia de las corazas se estudiaron diversas alternativas, que finalmente cuajaron en las denominadas cargas en tándem. Con esta fórmula, aplicada también a los misiles y lanzagranadas, la primera carga o precursora perfora las planchas exteriores de la coraza compuesta o acciona las placas reactivas, mientras que la carga principal actúa posteriormente y completa la penetración. De todas formas, si hacemos caso de los datos publicados (no siempre son fiables), los carros de última generación son capaces de resistir cualquier ataque con proyectiles de carga hueca en sus zonas más protegidas, es decir, en el arco frontal.

En la exposición celebrada en Omsk en 1997, los rusos presentaron una cabeza de guerra con tres cargas en tándem (3BK29), existiendo noticias de que disponían de otras dos similares (3BK30 y 3BK31). En teoría, con estos ingenios tendrían que perforarse sucesivamente las planchas espaciadas, las placas reactivas y la coraza principalxvi, aunque por ahora carecemos de datos más concretos.

Los proyectiles HESH basan su funcionamiento en que la carga quede aplastada sobre la superficie del impacto antes de producirse la explosión, lo que origina una potente onda de choque que se propaga a través de las sucesivas capas del blindaje. En el caso de que no llegue a perforar la coraza, produce desprendimientos de partículas en las paredes interiores que provocan graves daños a la tripulación y a los equiposxvii. Sin embargo, los carros modernos están perfectamente protegidos contra este tipo de ataques, al disponer de recubrimientos (spall liners) basados en materiales tipo kevlar o de fibras, que absorben el impacto e impiden la proyección de esquirlas. Por ello, si bien han perdido eficacia para la lucha contracarro y en gran medida habían sido abandonados por los principales Ejércitos, en la actualidad están volviendo a ser considerados para batir blancos de piel blanda o poco protegidos.

Entre las municiones de energía cinética, las llamadas flecha o APFSDS (Armor Piercing Fin Stabilised Discarding Sabot – Perforante Contracarro Estabilizado por Aletas y con Salero Desprendible) han acaparado la atención de todos los Ejércitos, en detrimento de las anteriores perforantes de núcleo duro AP (Armor Piercing), y las subcalibradas con salero desprendible APDS (Armor Piercing Discarding Sabot), cuyo uso actual es bastante restringido.

Los proyectiles AP están formados por una falsa ojiva de acero o aluminio, un capacete elástico para proteger la punta del cuerpo perforante en el momento del impacto, y un núcleo de carburo de tungsteno que, gracias a su gran densidad y resistencia a la compresión, es el encargado de perforar la coraza. Por su parte, los APDS son una mejora de los anteriores con la ventaja de que, al ser subcalibrados, alcanzan mayor velocidad inicial, lo que aumenta su alcance y precisión. Están constituidos por un núcleo de carburo de wolframio, tungsteno, titanio o molibdeno, recubierto por una envuelta metálica (salero) que es la encargada de guiar el proyectil dentro del tubo, desprendiéndose a unos pocos metros de la boca del cañón.

Básicamente, la composición y el funcionamiento de los proyectiles flecha son similares al de los anteriores APDS, a excepción de que el proyectil es estabilizado por aletas, siendo asimismo de una longitud muy superior. De hecho, cada día aparecen penetradores con una mayor relación longitud/diámetroxviii, lo que unido al empleo de cargas de proyección más potentes, que los impulsan a velocidades de entre 1.500 y 2.000 m/sg, ha permitido mejorar su capacidad de perforación. Si echamos una rápida mirada hacia atrás comprobaremos la rápida evolución que han tenido y siguen teniendo. Como ejemplos, citaremos que sólo del calibre 120/125 mm aparecieron sucesivamente los siguientes modelos: En Alemania, los DM13, DM23, DM33A1, DM43A1, DM53, KEW-A1 (DU) y DM63; en los Estados Unidos, los M829 (DU), M829E1, M829E2, M829E3, M830 (DM43A1) y XM1007 TERM-KE; en el Reino Unido, los L23A1, L27A1 (DU), L28 y L30A1; y en Rusia los 3BM9, 3BM12, 3BM15, 3BM17, 3BM22, 3BM32 (DU) y 3BM42.

Tanto en la Primera Guerra del Golfo como en Kosovo quedó patente que la utilización de penetradores de uranio empobrecido (Depleted Uranium – DU) en lugar de tungsteno, favorece considerablemente el rendimiento de los proyectilesxix. Por ello, a pesar de las diferentes voces que los critican por ser contaminantes, lo cierto es que continúan fabricándose incluso para cañones automáticos de mediano calibre, como el del Bradley de 25 mm.

Como ya hemos dicho, los carros deben contar con una gama de municiones suficiente para batir objetivos muy variados. Hasta ahora, aparte de las específicas contracarro y las de instrucción y ejercicio, aquélla sólo incluía versiones rompedoras, fumígenas e incendiarias, de composición similar a las de artillería y con una velocidad inicial inferior a los 1.000 m/sg. A veces, incluso, para facilitar el manejo o el uso de mecanismos de carga, quedaban reducidas a dos: Una perforante de energía cinética y otra bivalente de carga hueca-rompedora. Sin embargo, como ya dijimos, actualmente los carros tienen que ser capaces de hacer frente a los nuevos retos que representa el combate en zonas urbanas. De ahí que cada día vean la luz nuevos modelos de características muy diferentes a los citados, entre los que cabe destacar los siguientes:

  • Carga hueca multipropósito (HEAT-MP): Con espoleta de impacto y a tiempos, produce un gran efecto rompedor gracias a que incluye una gran cantidad de bolas de acero que se dispersan tras la explosión, por lo que es utilizable incluso contra helicópteros.

  • Rompedora de fragmentación controlada (HEF): Muy similar a la anterior de la que solamente se diferencia en el tipo de carga explosiva.

  • Perforantes con efecto lateral potenciado: Las versiones alemanas PELE de 105 y 120 mm, respectivamente, son modificaciones de modelos APFSDS y HEAT-MP, basándose su acción en que el núcleo duro con que están dotadas se rompa en numerosos fragmentos antes de penetrar en el blanco. Son apropiadas para batir vehículos ligeros, blindados (más de 100 mm de acero), paredes de hormigón (200 mm), muros de ladrillo (450 mm), sacos terreros (500 mm), etc.

  • Antipersonal y Antimaterial (APAM): De procedencia israelí pero fabricada también en los Estados Unidos, está disponible para piezas de 105 y 120 mm. Cuenta con una espoleta de impacto y programable, además de seis cargas explosivas. En funciones antimaterial las cargas actúan como si fueran una sola, mientras que en acciones contra personal, con un alcance máximo de 3.000 metros, son liberadas y explosionan sucesivamente en el aire produciendo un gran efecto rompedor.

  • De metralla (Canister): Abandonados hace tiempo han sido retomados para batir zonas próximas ocupadas por personal al descubierto. Su carga está constituida por cientos de bolas de acero que hacen un barrido de 200 a 500 metros de profundidad.

  • No letales: Tienen por finalidad inmovilizar o impedir que actúen grupos de personas sin causarles daños irreparables. Todavía en fase experimental, los diferentes programas en curso contemplan el uso de proyectiles cegadores, con gases paralizantes, sonoros, con pegamentos de gran consistencia, etc.
Componentes de un proyectil tipo flecha
Componentes de un proyectil tipo flecha.

Dirección de tiro

Una dirección de tiro está formada por los elementos imprescindibles para localizar, adquirir y seleccionar los objetivos, apuntar las armas y realizar el fuego. Para ello, incluirá los equipos y sistemas siguientes: De accionamiento de la torre y cañón; visión y puntería; calculadora balística; sensores; y sistema de estabilizaciónxx, tanto de las armas como de la óptica.

El sistema de accionamiento de la torre y cañón está formado por otros dos: uno mecánico y manual de emergencia, manejado por el tirador; y otro principal, eléctrico o electrohidráulicoxxi con dos mandos, el del tirador y el del jefe de carro, que debe ser prioritario.

Para que un carro sea capaz de hacer fuego con grandes posibilidades de impacto al primer disparo a una distancia mínima de 2.500 metros, tanto de día como de noche y ante cualquier circunstancia meteorológicaxxii, deberá incluir equipos integrados de visión y puntería (telémetro láser y visores diurnos/nocturnos) con posibilidad de ser manejados indistintamente por el tirador o el jefe de carro. Además, la práctica totalidad de los carros modernos incorporan conjuntos de visión independientes y estabilizados para el jefe de carro, que cuentan con otro telémetro láser y visores día/noche, que le permiten observar el terreno de forma autónoma y en cualquier dirección. Una vez detectado el blanco, tiene la opción de transferir los datos de tiro a la calculadora electrónica, que apunta el cañón y el sistema principal de puntería de forma automática, lo que agiliza enormemente los tiempos de reacción. Es decir, disponen de lo que se llama capacidad “hunter killer” o “cazador asesino”.

Para hacernos una idea de la importancia dada a los visores independientes para el jefe de carro, baste con citar que en el mercado internacional es posible adquirir numerosísimos modelos con características muy diversas (diurnos, con intensificadores de luz o cámaras térmicas, para blindados de todas las categorías…) fabricados en países tales como Alemania (PERI R17A1/A2, PERI RTWL 17, PERI CDR), Bielorrusia (PNK-4 CR), Bulgaria (BDIN3, TKN-3P/3BP y ZORA 2), Eslovenia (COMTOS 55/72/84), Estados Unidos (M938, CPS-I, CITV, CIV…), Israel (SPDNS, CS-30/35…), Italia (Attila), Polonia (TKN-3Z y POD-72), Rusia (TKN-1SM, TKN-3M, TKN-AI, STTV…) y Ucrania (PNK-4SR y PNK-5). Mención aparte merece Francia, principal impulsora de estos equipos, que ofrece una gran variedad de modelos (familia VS-580, MVS-580/580NP, HL-70/80/120, M-398, VIGY…) utilizados por diferentes Ejércitos de todo el mundo.

La calculadora balística es el elemento principal de la dirección de tiro, pues a través de ella son introducidas las correcciones de puntería al cañón, una vez que le llegan de manera automática o manual los parámetros necesarios, que cabe resumir en:

  • Distancia al blanco: Proporcionada por el telémetro.

  • Velocidad y dirección del viento: Enviada por el sensor meteorológico. No influye excesivamente en la puntería por lo que no siempre es tenida en cuenta; de hecho, algunos carros carecen de este sensor.

  • Resistencia del aire: Depende de la presión atmosférica y temperatura, datos que cabe la posibilidad de calcularlos a la estima, al igual que el de temperatura de la munición.

  • Velocidad angular del blanco: Imprescindible para hacer fuego contra objetivos en movimiento, es deducida por un sensor que actúa realizando el seguimiento del blanco tras disparar el láser.
  • Tipo de munición: Seleccionado manualmente.

  • Inclinación del eje de muñones: Es uno de los factores que más afectan a la eficacia del tiro, siendo por lo tanto imprescindible incluir un sensor que la calcule de forma automática.

  • Arqueo del tubo por calentamiento: Es comprobado mediante un colimador de boca (espejo) que indica al tirador si es necesario introducir correcciones.

  • Desgaste del cañón: Lo más rentable es que la calculadora lleve el control y haga las correcciones directamente, si bien cabe la posibilidad de hacerlo de forma manual.

Por supuesto, lo más eficaz es que la mayoría de los parámetros se obtengan automáticamente; sin embargo, atendiendo a su distinto grado de influencia y al elevado precio de los equipos, los fabricantes ofrecen versiones para todas las necesidades y posibilidades. Por consiguiente, creo que lo más apropiado es que cada caso concreto sea estudiado de manera independiente, teniendo en cuenta la relación precio/eficacia de cada elemento, antes de elegir la configuración definitiva del sistema. Como ejemplo, citaré que las pruebas de tiroxxiii efectuadas con los modernizados AMX-30 EM2 españoles pusieron de manifiesto de forma inequívoca que ni el sensor meteorológico ni el de arqueo del tubo servían absolutamente para nada, ya que las pequeñas correcciones que pudieran introducir pasaban desapercibidas pues eran menores que la dispersión propia del cañón.

En resumen, además del telémetro láser y los visores diurnos/nocturnos (a ser posible, cámaras térmicas), una moderna dirección de tiro debe incluir, como mínimo: calculadora electrónica, sensor de inclinación del eje de muñones y sensor de velocidad angular del blanco. El resto de factores, según los casos, cabe la posibilidad de despreciarlos, o bien introducirlos de forma manual (tipo de munición, temperatura ambiental y de la munición, altitud, desgaste del tubo, etc.).

En lo referente a los sistemas de estabilización para el tiro en movimiento, hemos de aclarar que para que sean eficaces, deben afectar tanto a los equipos ópticos (visores giroestabilizados) como al cañón, actuando directamente sobre el sistema de accionamiento de la torre. Mientras que los sistemas antiguos sólo ofrecían una estabilización primaria, los equipos actuales permiten hacer fuego con el carro a velocidad media casi en idénticas condiciones que parado, por lo que, prácticamente, todos los carros modernos montan uno de estos sistemas que, en líneas generales, están constituidos por: calculadora, varios giróscopos en la torre y casco, traductor de elevación del cañón, y mecanismos de seguridad, además de los correspondientes visores estabilizados.

El Merkava 3 introdujo como novedad un sistema de seguimiento automático del blanco que, al parecer, presentó algunos problemas. Subsanados éstos, el siguiente carro de la saga, el Merkava 4 recibió un modelo modificado de segunda generación con canal diurno (cámara de TV) y nocturno o para malas condiciones meteorológicas (cámara térmica). Aunque todavía habrá que esperar algún tiempo para ver el resultado de estos sistemas, cabe suponer que en los próximos años serán introducidos en otros modelos de carros, al menos en los más avanzados.

Prototipo de carro ligero polaco “PL01, que también incorpora la nueva tecnología “Adaptiv”
Prototipo de carro ligero polaco “PL01, que también incorpora la nueva tecnología “Adaptiv”.

Vehículos de Combate de Infantería/Caballería

Al haberse diseñado para que las tropas transportadas puedan combatir a cubierto el mayor tiempo posible, su potencia de fuego ha de permitirles hacer frente a objetivos muy diversos como blindados de reconocimiento, otros VCI/C, tropas a descubierto o protegidas, helicópteros, etc. Llegado el caso es conveniente, incluso, que sean capaces de defenderse ante un ataque de carros.
Por todo ello, además de contar con rótulas o ventanas para disparar con armas portátilesxxiv, montan un cañón automático y una o varias ametralladoras, a ser posible, con mando desde el interior. Asimismo, cada vez es más normal que incorporen lanzadores de misiles (Bradley norteamericano, series BMD y BMP rusos, Marder mejorado alemán…), si bien tengo serias dudas sobre la rentabilidad de estos sistemas para los Ejércitos con recursos limitados. Tengamos presente que el número de misiles transportados ha de ser forzosamente reducido, por lo que sólo podrán emplearse en circunstancias excepcionales y como armas de autodefensa. Si además consideramos el precio elevado de los elementos necesarios (lanzadores, misiles, sistemas de guía, etc), llegaremos a la conclusión de que dotar los VCI/C con lanzamisiles es un lujo al alcance solamente de los Ejércitos más poderosos desde el punto de vista económico. El resto tendrán que conformarse con crear unidades heterogéneas que incluyan vehículos especiales (cazacarros, defensa antiaérea, apoyo de fuegos, etc) que, utilizados de manera conjunta y en el momento y lugar oportunos, obtengan la superioridad deseada sobre el enemigo.

Inicialmente, los primeros VCI/C (AMX-13, AMX-10P, Marder…) fueron dotados básicamente con un cañón de 20 mm y una ametralladora coaxial. Sin embargo, con el paso del tiempo fueron aumentando los calibres hasta el punto de que, si hacemos un breve repaso del mercado internacional, encontramos torres de muy diversa procedencia armadas con cañones de 25, 30, 35, 40, 60, 90 e, incluso, 100 mm, y diversas combinaciones de ametralladoras (12,70 y 7,62 mm), lanzagranadas automáticos de 30/40 mm y uno o más lanzadores de misiles. Hacer una lista más o menos completa de las torres disponibles para dotar VCI/C sería una tarea interminable, así que nos conformaremos con citar de pasada que los siguientes países ofrecen diferentes modelos, más o menos sofisticados: Alemania, Austria, Bélgica, Eslovaquia, Estados, Francia, Internacional, Israel, Italia, Reino, Singapur, Sudáfrica, Suecia, Turquía y Ucrania.

Mención aparte merecen los rusos cuyas torres han montado tradicionalmente un armamento más potente y variado que las occidentales. Así, en los BMP-1 y BMD-1 fueron instalados cañones de 73 mm de baja presión; posteriormente, en los BMP-2 y BMD-2/3 introdujeron un arma automática de 30 mm; y por último, el BMP-3 y el BMD-4 recibieron un cañón de 100 además del de 30 mm. Por supuesto, todos ellos con lanzadores o cañón-lanzador de misiles de 100 mm. En la actualidad, aparte de las torres básicas instaladas en los vehículos citados ofrecen otras como las acopladas en el BTR-T y BMPT, la Kliver (1×30 + 1×7,62 + 4xlanzadores Kornet), la del BTR-80A (1×30 + 1×7,62) o la del BTR-90 (1×30 + 1×7,62 + 1xAT-5 + 1xAG-17 de 30 mm).

Por otra parte, en los últimos tiempos se están introduciendo masivamente las denominadas estaciones de armas de control remoto o RCWS que, al ser manejadas desde dentro del vehículo, ofrecen mayor protección a los tripulantes, lo cual es especialmente interesante para el combate en zonas urbanizadas. Sin embargo, presentan el inconveniente de no permitir la observación directa del terreno, razón por la cual, muchos expertos no las consideran adecuadas para algunos tipos de vehículos, como los de reconocimiento, por ejemplo. Entre las numerosas RCWS existentes, podemos citar numerosos modelos dotados con armas similares a las que montan las torres tripuladas, entre las que cabe destacar las alemanas de Krauss Maffei y Rheinmetall, australianas de EOS, belgas de Cockerill, británicas de BAE System, francesas de Nexter, italianas de Leonardo, israelíes de Rafael y Elbit, norteamericanas de General Dynamics y Textron, noruegas de Kongsberg, suecas de Saab, turcas de Aselsan, etc. Obviamente, los VCI/C rusos más modernos (T15 Armata, Kurganets-25, Bumerang 8×8…) también están dotados de RCWS.

Incluso los cañones de menor calibre en servicio disponen hoy en día de municiones muy diversas (perforantes, incendiarias, rompedoras, multiuso, ejercicio, antiaéreas, etc.), Si bien el empleo de sistemas automáticos de carga tiende a limitarlas a dos, una perforante para combatir a otros medios acorazados y una multiuso para actuar contra objetivos variados. Para paliar en lo posible los efectos negativos de esa limitación, en los últimos años están dándose a conocer diversos proyectiles dotados de submuniciones y espoletas electrónicas, que ofrecen unas posibilidades impensables hasta hace muy poco tiempo y sobre los que meree la pena detenerse. A título de ejemplo, la familia ABM de Oerlikon está constituida por municiones Ahead de 35×228, 30×170/173 y 40×53 mm, la primera en servicio y las otras dos en evaluación por parte de varios países, que incorporan una espoleta con temporizador electrónico y gran cantidad de mini-proyectiles de tungstenoxxv (cilíndricos o esféricos) que producen un efecto de barrido muy eficaz. Asimismo, la firma sueca Bofors ha diseñado la munición Airburst 3P de 40 mm que, dotada de una espoleta electrónica de funcionamiento por impacto, de proximidad o a tiempos, incluye tres submuniciones rompedoras capaces de actuar al mismo tiempo, como una sola carga, o haciendo explosión en el aire de forma sucesiva. Obviamente, las dos municiones citadas son eficaces tanto para batir objetivos aéreos como terrestres.

Los VCI/C de desarrollo más reciente montan direcciones de tiro equiparables a las de los carros. Sin embargo, teniendo en cuenta que normalmente no actuarán a distancias de combate superiores a los 1.500 m, sería suficiente que incluyeran un sistema integrado con calculadora, telémetro láser, visor día/noche, sistema de estabilización y un sensor de inclinación del eje de muñones, con mandos para el jefe del vehículo y el tirador. El resto de sensores (viento transversal, temperatura, arqueo del tubo…), personalmente no creo que valga la pena ni siquiera llegar a considerarlos, pues creo que sería un lujo totalmente innecesario. Lo que si es eficaz y cada día está generalizándose más su empleo, al igual que en los carros, es el visor panorámico e independiente para el jefe de vehículo que, además, deberá incorporar un canal nocturno, a ser posible cámara térmica.

Al no ser diseñados como vehículos de combate, los VTT o APC suelen estar dotados únicamente de alguna ametralladora para defensa inmediata. Hasta ahora, la inmensa mayoría van instaladas en un sencillo soporte con mando manual o, en el mejor de los casos, una sencilla torre con una o dos armas (ametralladoras y/o lanzagranadas automático). Sin embargo, la tendencia actual es que dispongan de RCWS que, aparte de ser manejadas desde el interior del vehículo, generalmente incorporan un completo conjunto de visión con telémetro láser y visores diurno y nocturno. Además, muchas de ellas son modulares, admitiendo diferentes ametralladoras de 5,56, 7,62 ó 12,70 mm así como lanzagranadas automáticos de 30 ó 40 mm.

VRC Centauro, blindado de combate específico de las unidades de Caballería
VRC Centauro, blindado de combate específico de las unidades de Caballería. Foto – Ejército de Tierra.

Vehículos de Reconocimiento y Combate

Por razones fácilmente comprensibles, hay que diferenciar los destinados a efectuar reconocimientos sigilosos de aquellos que los realizarán en fuerza. De todas formas, como en tantas otras cuestiones relacionadas con los blindados, en este caso tampoco hay reglas fijas. Si hacemos un breve repaso de los vehículos actualmente operativos, encontramos modelos ligeros (VBL, Fennek, Eagle, Cobra, BRDM-2, Alligator, Wiesel, Puma…) y de tipo medio (VEC, LAV-Coyote, Scimitar, Sabre, M-3 Bradley, PRP-4, BRM-3K…), además de los denominados autoametralladoras-cañón (AAML H-90, ERC 1/2…) que vienen a ser una opción intermedia entre los carros ligeros y los VRC medios, pero que están en clara decadencia, dada la gran potencia de las actuales torres y RCWS dotadas de cañones automáticos.

En consecuencia, es imposible dar una norma exacta sobre la potencia de fuego de estos vehículos ya que dependerá de las necesidades y preferencias de cada usuario. Sin embargo, a título meramente orientativo cabe afirmar que las tendencias más notables indican que los VRC medios montarán torres similares e, incluso, las mismas de los VCI/C, mientras que los ligeros contarán generalmente con armas de autodefensa (ametralladoras y/o lanzagranadas automáticos) instalados en torre o en estaciones de armas.

En el caso especial de los VRC dotados de conjuntos multisensores en mástil para realizar funciones ISTAR (inteligencia, reconocimiento, vigilancia, y adquisición de objetivos), debemos aclarar que su potencia de fuego dependerá del vehículo seleccionado como plataforma y del uso que se le piense dar. Recordemos que, a menudo, son sencillamente VRC equipados para incrementar sus posibilidades de reconocimiento.

Resumiendo, por hacer una sencilla comparación, podríamos decir que la potencia de fuego de los VRC medios y ligeros, será similar a la citada para los VCI/C y VTT, respectivamente, pero sin olvidar que dadas las misiones que tendrán que asumir, habrá que poner especial interés en incorporarles equipos de visión de largo alcance (diurnos y nocturnos), navegador (inercial y GPS), gestión del campo de batalla (BMS) y transmisiones mejoradas (VHF y HF).

Blindado de reconocimiento Fennek alemán en Afganistán
Blindado de reconocimiento Fennek alemán en Afganistán. Foto – Ministerio de Defensa de Alemania.

Piezas ATP de Artillería

Las tendencias actuales indican que, en el futuro, la gran mayoría de modelos serán del calibre 152 ó 155 mm, y generalmente dotados de torre giratoriaxxvi. Por consiguiente, los obuses de 105/122 mmxxvii que aún prestan servicio en una treintena larga de Ejércitos (M-108 y 2S1 en la mayoría de los casos) irán desapareciendo paulatinamente, al igual que los cañones ATP de 175 y 203 mm (M-107/110 norteamericanos y 2S7 ruso). Por otra parte, las exigencias cada vez mayores en cuanto al alcance de tiro se refiere, obliga a alargar la longitud de las piezas, de manera que los tubos cortos de los antiguos obuses están siendo sustituidos por cañones-obuses de hasta 52 calibres de longitud dotados de nuevos equipos de freno y recuperadores neumáticos, que consiguen alcances superiores a los 50 km con municiones especiales.

La tendencia a realizar piezas ATP sobre chasis de ruedas no ha tenido hasta el momento una especial acogida. Sin embargo, la necesidad de incorporar piezas muy potentes pero con gran movilidad estratégica, está favoreciendo la aparición de versiones instaladas sobre chasis de camión que cabe considerar a mitad de camino entre las remolcadas y las ATP. Entre los numerosos modelos existentes cabe destacar la Caesar francesa, Mobat holandesa, series SH chinas, Atmos 2000 israelí, A-222 Bereg rusa, B-52 Nora serbia, T5 Condor sudafricana, FH-77BD Archer sueca, etc. En el futuro, estas piezas proliferarán sin duda, sobre todo para dotar a las unidades ligeras y, en menor grado, a las medias.

El uso de morteros de gran calibre como armas de artillería nunca ha sido muy relevante, sobre todo por su reducido alcance en comparación con los obuses y cañones. En realidad, según todos los indicios es más que probable que, tras ser dado de baja el Soltam israelí de 160 mm, sólo queden en servicio unos cuantos 2S4 de 240 mm, procedentes de la antigua Unión Soviética.

Dada la gran diversidad de objetivos que tiene que batir la artillería es fácil deducir que serán necesarias municiones muy variadas. Y, efectivamente, la gama disponible es muy amplia, incluyendo versiones rompedoras, fumígenas, incendiarias, iluminantes, termobáricas, con espoleta a tiempos, de racimo (con submuniciones de carga hueca, rompedoras, multiusos, macizas de acero, minas…), e incluso con toda clase de agresivos NBQR. Pero la revolución de este campo está realmente en las llamadas municiones inteligentes o de guía terminal. Éstas, son lanzadas por métodos tradicionales y al llegar a un punto preestablecido de la trayectoria, inician la fase de caída o dispersan las submuniciones que caen con o sin la ayuda de uno o más paracaídas. A partir de ese momento, el sensor (autodirector de ondas milimétricas y/o infrarrojos, semiactivo láser, inercial/GPS/radar, etc) toma el control de la situación, entrando en funcionamiento el sistema de guía que lo dirige mediante las correspondientes aletas hasta impactar con el blanco escogido o, en su caso, le lanza un proyectil autoforjado. Dada la corta vida de este tipo de ingenios, de los que cada día aparecen nuevos modelos, más o menos experimentales, habrá que esperar algún tiempo hasta ver las tecnologías que finalmente se imponen, si bien parece ser que las dotadas de un autodirector pasivo y las de guía por GPS, son las que tienen mayor aceptación. Como más conocidas señalaremos las granadas Geschoss alemana, LCGM británica, Pelican francesa, Excalibur norteamericana y TCM sueca, las submuniciones SMArt 155 alemana, 155 ACED y Ogre francesas, Sadarmxxviii, Smart y Skeet norteamericanas, y Bonus franco-sueca. De procedencia rusa encontramos las granadas Krasnopol, Kilotov, Santimetr y Smelchak, con guía láser semi-activaxxix, que sirven para morteros y piezas de artillería de 120 a 240 mm, al igual que las submuniciones para diversos usos Motiv-3M, USM, PTAB, OFAB-50 y OAB-2.5, por citar sólo algunas.

Los intentos por aumentar el alcance de la artillería clásica dio lugar, principalmente, a las municiones asistidas por cohetexxx y a las de relleno de vacío de culote (base bleed, en terminología inglesa). Las primeras, como indica su nombre, basan su funcionamiento en la instalación de un motor cohete auxiliar, mientras que las segundas lo que hacen es rellenar el vacío creado tras la granada, con los humos producidos por un complemento de pólvora que normalmente va roscado al culote. Por ahora, la reducción de la cabeza de guerra y la pérdida de precisión provocada por el uso de cohetes ha favorecido la adopción del segundo sistema, que incrementa el alcance entre un 10 y un 30 por ciento; sin embargo, los sistemas de guía terminal que minimizan la falta de precisión y potencia, está impulsando el estudio de nuevas municiones asistidas que consiguen destruir blancos a 57 (Excalibur), 80 (Geschoss y Pelican) e, incluso, 100 km (LCGM).

Hasta ahora, la mayoría de piezas ATP (M-107/108/109/110, 2S3, 2S5, 2S7, 155 Mk F3, Tipo 74/75…) son de carga manual, contando como mucho con algún mecanismo de ayuda hidráulico o neumático. Sin embargo, la rapidez de tiro exigible a la artillería moderna aconseja la instalación de mecanismos de carga totalmente automáticos o, como mínimo, de tipo semi-automático (Bandkanon, Dana, 155 GCT, K9 Thunder, Slammer, M-109 A6 Paladin, Palmaria, AS-90, 2S19 MSTA-S, PzH 2000, PLZ 45…). Hay que tener presente que la eficacia de los radares de localización actuales obliga a cambiar de asentamiento continuamente para evitar los fuegos de contrabatería.

Una de las características más consideradas de toda pieza de artillería moderna es la denominada MRSI (Multiple Round Simultaneous Impact), es decir, la capacidad para batir un mismo objetivo simultáneamente con varios disparos, cambiando para ello las cargas y los ángulos de tiro. Durante una demostración efectuada en mayo de 1999, el PzH 2000 alemán llegó a lanzar cinco granadas a 17.000 metros, que cayeron sobre el blanco en un intervalo de tan solo 1,2 segundos. Asimismo, consiguió disparar 3 granadas en 8,4 segundos, 8 en 37,1, 10 en 48,1 y 20 en un minuto y 47 segundos. Por su parte, el AS90 británico es capaz de producir cuatro impactos simultáneos y tres el Thunder surcoreano.

Para que una unidad de artillería sea realmente eficaz es imprescindible que cuente con una dirección de tiro integrada de gran capacidad, al tiempo que cada arma debe incorporar un navegador de alta precisión, el correspondiente terminal del sistema y los medios de transmisiones adecuados. En caso contrario, por muy buenas que sean las piezas que la dotan, desaprovecharán buena parte de sus posibilidades al no poder realizar los fuegos con la eficacia precisa. Además, los interminables tiros de corrección de antaño no son asumibles hoy en día, exigiéndose la entrada en eficacia desde el primer disparo. En resumen, no queda más remedio que emplear una moderna dirección de tiro que incluya los equipos imprescindiblesxxxi para procesar y transmitir de forma instantánea los datos de tiro a cada pieza.

M109A6 Paladin
M109A6 Paladin.

Lanzacohetes Múltiples

En gran medida es perfectamente válido lo expresado para las piezas ATP con la salvedad de que producen fuegos mucho más potentes. Por ejemplo, un solo lanzador M270 MLRS es capaz de poner en el aire 12 cohetes de 227 mm en tan solo 60 segundosxxxii, o lo que es lo mismo, casi 8.000 submuniciones multiuso M77 (644 por cohete), o bien 336 minas dispersables contracarro AT2. Además, con los nuevos cohetes de alcance aumentado y de guía terminal (inercial y GPS) bate objetivos con gran eficacia a distancias superiores a los 70 km. Por supuesto, disparando misiles ATACMS (dos misiles en lugar de los doce cohetes) con diversos tipos de submuniciones (950 rompedoras M74 ó 13 BAT contracarro, por ejemplo) tiene la opción de destruir objetivos situados hasta 500 km de distancia.

Ante el elevado consumo de municiones de estos sistemas, una de sus características más importantes es la rapidez con que puedan ser recargados. Por ejemplo, en el ya citado M270, los cohetes son transportados en contenedores-lanzadores de seis alvéolos, de manera que, utilizando la grúa instalada en el vehículo de municionamiento, no hacen falta más de tres o cuatro minutos para recargar el lanzador, sustituyendo los contenedores vacíos por otros llenos.

Por supuesto, también es determinante la posibilidad de entrar en posición y abrir fuego en el menor tiempo posible, para lo que no es suficiente con que las piezas posean buenas prestaciones, siendo asimismo imprescindible que las unidades de lanzacohetes dispongan de equipos de mando y control eficaces que estén integrados en una dirección de tiro similar a la de las unidades ATP.

MLRS PHL03 del Ejército de Liberación Popular
MLRS PHL03 del Ejército de Liberación Popular.

Vehículos Portamorteros

La tecnología actual ha permitido desarrollar una gran variedad de morteros para acoplar en chasis blindados y dotados con todo tipo de sistemas, entre los que cabe destacar:

  • Apoyados en el suelo del vehículo pero de retrocarga: como los rusos 2B23 Nona-M1 de 120 mm y el Vasilek de 82 mm, este último dotado de un cargador automático tipo peine con capacidad para 4 granadas, que puede disparar en tan solo un segundo.

  • Con sistema de freno y recuperación: para ser montados apoyados en el suelo de vehículos, como el Cardom israelí de 81/120 mm de Soltam y el EIMOS español de 81/60 mm de EXPAL.

  • Con sistema de freno y recuperación y sistema semiautomático de carga: diseñados para ser montados en blindados pesados (6×6 u 8×8). Es el caso del SRAMS de STK, Cobra de RUAG o el 2R2M de Thales, entre otros.

  • Basculantes: que se transportan horizontalmente sobre un vehículo ligero o remolque y, para hacer fuego, basculan hasta apoyar la placa base en el suelo. A esta categoría pertenecen el Phantom y M326 sobre remolque o vehículo ligero Polaris 6×6 norteamericanos, el Dongfeng chino, el Alakran español, el Patriot ruso, etc.

  • Montados en torre sobre un eje de muñones: como los cañones de los carros. Suelen disponer de cargador semiautomático o automático y pueden hacer fuego con puntería directa o indirecta. Inicialmente, fueron desarrollados modelos de 60 y 81 mm, aunque actualmente están construyéndose piezas de 120 mm y tubos de gran longitud (hasta 3 metros). Como caso excepcional, el AMOS finlandés dispone de dos tubos y cargador totalmente automático de altas prestaciones. A título de ejemplo, destacaremos los 2S9, 2S23 y 2S31 rusosxxxiii y sus variantes chinas, el AMS-II anglo-norteamericano, el RAK polaco, el Nemo finlandés, TMUSAS turco, etc.

  • Cañones mortero: En los últimos años, están apareciendo una especie de cañones-morteros diseñados para dotar a vehículos ligeros, blindados o no, que pueden disparar con tiro tenso o curvo y, normalmente, utilizan unas patas o rejas para disminuir el efecto del retroceso. Entre los más destacados podemos citar la versión china del Vasilek de 82 mm, el Hawkeye norteamericano de 105 mm y el ADIM de 81 mm, también norteamericano. Además, tanto rusos como chinos han desarrollado morteros de 120 mm para dotar a las unidades ligeras y aerotransportadas con una configuración similar a las piezas ATP de artillería, pero montados en vehículos 6×6 los rusos (Phlox y Zauralets-D), y sobre vehículos ligeros y blindados 8×8 el chino SH-9.

  • Gorets: Por último, los rusos han presentado recientemente el sistema Gorets, montado sobre un blindado ligero Tiger, que presenta la novedad de que, siendo de avancarga, acopla el tubo a la parte trasera de la cabina, lo que permite realizar las operaciones de carga desde dentro del vehículo y, por lo tanto, con la protección de la coraza.

Actualmente, ya son ampliamente utilizadas diferentes direcciones de tiro similares a las de artillería pero algo simplificadas (con calculadora, navegador inercial y GPS, transmisión de datos, terminales para las piezas, sistema de gestión del campo de batalla, etc), que han aumentado enormemente la eficacia de las unidades de morteros. De hecho, gracias a estos equipos, junto a los cargadores automáticos, es posible conseguir velocidades máximas de tiro que van desde los 8 d.p.m. del AMS II hasta los 26 del AMOS, lo que les proporciona una capacidad MRSI de 4 y 16 disparos, respectivamente.

En el terreno de las municiones también se han experimentado importantes adelantos, tanto en lo referente al alcance máximo como a la precisión. Así, de los 6.000 metros habituales hasta hace unos pocos años, centrándonos en el calibre de 120 mm, hemos pasado a los 10.000 e, incluso, utilizando granadas asistidas por cohete, a los 13.000. Como característica extraordinaria el Vena ruso, al montar un tubo de gran longitud, consigue alcances muy superiores a los normales con cualquier munición homologada, que llegan a los 18.000 metros.

La gama de municiones para mortero es tan amplia como la de artillería, existiendo granadas rompedoras, fumígenas, incendiarias, iluminantes, de racimo, así como de guía terminal (Merlin británica, Strix sueca, Gran y Kilotov-2M rusas…), aparte de las versiones específicas contracarro diseñadas para los cañones-morteros instalados en torre.

TOA (Transporte Oruga Acorazado) portamortero de 120mm del Ejército de Tierra listo para hacer fuego
TOA (Transporte Oruga Acorazado) portamortero de 120mm del Ejército de Tierra listo para hacer fuego. Foto – Ejército de Tierra.

Vehículos de Defensa Contracarro

En la actualidad, los cazacarros armados con cañón, similares a los que fueron construidos masivamente durante la SGM, prácticamente han dejado de utilizarse, con las únicas excepciones de algunos modelos chinos, como el Tipo 89 armado con una pieza de 120 mm. En su lugar, fueron adoptados lanzamisiles que además de poseer mayor alcance eficaz proporcionan mucha más flexibilidad. Algo parecido cabe afirmar de los cañones sin retroceso que, si bien todavía engrosan el parque de algunos Ejércitos de segunda línea, lo cierto es que son armas totalmente obsoletas y con muy poco futuro. En consecuencia, nos ceñiremos a los vehículos diseñados expresamente para la lucha contracarro, a pesar de que el armamento que portan les permite actuar no sólo contra los carros y blindados, sino contra una gran variedad de objetivos (casamatas, vehículos ligeros, personal al descubierto o protegido, asentamientos de armas, etc).

La mayor parte de los actuales misiles de segunda generaciónxxxiv son guiados por hilo o filodirigidos y de tipo SACLOS (guía semi-automática sobre la línea de mira). A pesar de que están desfasados en algunos aspectos, continuarán empleándose durante bastante tiempo con la incorporación de ciertas mejoras (cargas en tándem, visores nocturnos, guía…), dado el precio elevado de los modelos de tercera generación. Éstos, que están entrando en servicio de forma progresiva, pertenecen a tres categorías, según sea su sistema de guía: Haz láser codificado, fibra óptica, y autodirector pasivoxxxv. El primer sistema denominado también LOS-BR (línea de mira sobre el haz) utiliza un haz láser para transmitir las órdenes al misil, es decir, funciona de igual forma que los equipos filodirigidos, por lo que cabe considerarlo una evolución del SACLOS con ciertas ventajas adicionales (admite mayor velocidad del misil, tiene menos limitaciones en zonas con vegetación o arbolado, el vuelo es controlado desde el primer momento, etc). Entre los misiles que incluyen este sistema están el ADATS suizo de empleo dual antiaéreo/contracarro, Trigat de medio alcance europeoxxxvi, MAPATS israelí, ZT-3 sudafricano, KEM (Misil de Energía Cinética) norteamericano, Red Arrow 9B chino, y los rusos AT-10 Stabber, AT-11 Sniper, AT-12 Sheksna, y AT-14 Kornet.

La variante de haz láser semi-activo, muy aplicada también en municiones de guía terminal, utiliza un designador para emitir el haz láser que ilumina el objetivo, siendo posteriormente captado por el buscador instalado en el proyectil. Aunque, según los modelos, pueden tener capacidad LOBL o LOAL, es decir, enganche antes o después del lanzamiento, la tendencia es que posean ambas. Este es el caso del Hellfire norteamericano y Nimrod israelí.

Los misiles guiados por fibra óptica llevan acoplado un sistema de sensores (cámara térmica, TV, o ambos) que transmiten las imágenes del terreno a través del cable hasta el operador, el cual selecciona el objetivo y dirige el misil contra él, bien de forma manual o mediante un equipo autónomo (autodirector o autopiloto). Como principales ventajas cabe citar que son del tipo dispara y observa o NLOS (guía fuera de la línea de mira), permaneciendo el lanzador a cubierto de la observación enemiga durante todo el proceso, al tiempo que posibilitan el ataque a helicópteros y consiguen grandes alcances. Entre los principales citaremos el EFOG-M norteamericano, Polyphem europeo y Spike israelí, habiéndose estudiado otras versiones que finalmente no prosperaron.

Por último, los misiles con sistema autodirector son del tipo ACLOS (guía automática sobre la línea de mira). Son de tipo dispara y olvida, es decir, se dirigen de forma autónoma hacia el objetivo, que puede ser localizado y adquirido antes o después del lanzamiento. Generalmente disponen de un sensor de infrarrojos o radar de ondas milimétricas, habiendo otras opciones en evaluación.

Algunos ingenios que utilizan este tipo de guía son el Trigat-LR (largo alcance) europeo, ZT-3B Ingwe sudafricano, Red Arrow 9A chino, Gill israelí, Swingfire modificadoxxxvii y Brimstone británicos, Nag indio, Javelin y Predator/Sarw norteamericanos, etc.

Por último, creo oportuno resaltar que algunos modelos incorporan varios tipos de guía alternativos. Aparte de los de fibra óptica, que suelen integrar un autodirector, citaremos los rusos AT-15 Khrizantema (haz láser codificado y radar de ondas milimétricas)xxxviii y AT-16 Vihkr-S (láser semi-activo, autodirector de infrarrojos y radar). En esta misma categoría cabe incluir varios proyectos como el Mokopa sudafricano (láser semi-activo, infrarrojos y ondas milimétricas) o el Common anglo-norteamericano, que será el sustituto de los actuales Tow y Hellfire.

En lo referente a las cabezas de guerra, dada la velocidad relativamente baja de los misiles, normalmente reciben una carga hueca cuyo funcionamiento es independiente de la velocidad a la que se produce el impacto. Sin embargo, la aparición de las corazas espaciadas, compuestas y reactivas ha disminuido enormemente su capacidad de perforación, lo que propició la aparición de dobles cargas en tándem.

Últimamente está teniendo una gran aceptación el llamado ataque en picado (OTA), del que diferenciamos dos modalidades. La primera consiste en que el misil vuele paralelo a la línea de mira pero más alto que el blanco, y monte una carga hueca inclinadaxxxix que es accionada por una espoleta de proximidad. Fue introducida por el misil sueco Bill y adoptada más tarde por los norteamericanos Tow 2B y Predator/Sarw, así como por el NLAW que fue diseñado conjuntamente por Suecia y el Reino Unido.

El segundo método está basado en que el misil vuele a bastante altitud y caiga sobre el blanco con una gran inclinación. Hasta la fecha lo aplican el Javelin, Gill y Nimrod. Este último, cuyo alcance máximo es de unos 26.000 m, vuela a diferentes alturas que van desde los 300 a los 1.500 m.

Un caso excepcional lo constituye el sistema LOSAT cuya eficacia no depende de ninguna carga explosiva sino en la velocidad remanente del misil de energía cinética KEMxl, que funciona de igual manera que los proyectiles flecha de los carros, consiguiendo una velocidad de 1.500 m/sg.

Por último, destacaremos que cada vez existen más modelos de misiles que incorporan cabezas de guerra multiuso con cargas rompedoras de alto explosivo o termobáricas, encaminadas a atacar objetivos diversos como vehículos ligeros, personal al descubierto, casamatas o búnkeres, asentamientos de armas, etc.

La mayor parte de los misiles citados admiten ser disparados desde diversos tipos de lanzadores, que van desde afustes o soportes simples hasta torres con una o varias rampas o alvéolos. Por supuesto, la tecnología actual permite acoplarles diferentes equipos de visión que, aparte de servir para efectuar la puntería, deben realizar funciones de observación y vigilancia; de ahí que lo más apropiado sea que incluyan un visor diurno y una cámara térmica de largo alcance, aunque por supuesto existen opciones para todos los gustos.

Haciendo un rápido recuento de los cazacarros en servicio comprobamos que hay numerosos ejemplares que montan soportes sencillos, mientras que otros están dotados de torres o lanzadores fijos con equipos de visión diurna/nocturna incorporados. Sin embargo, los que más interés despiertan son los que incorporan torres o soportes retráctiles o extensibles, algunos incluso con mecanismos automáticos de carga, que favorecen la realización de todas las tareas bajo la protección de la coraza y, en ocasiones, colocar el vehículo detrás de un obstáculo del terreno perfectamente a cubierto.

En resumen, cabe esperar que a corto y medio plazo los cazacarros de los Ejércitos más poderosos incorporen torres retráctiles o extensibles con completos equipos de visión y puntería que incluirán cámaras térmicas de largo alcance. Por supuesto, los misiles serán básicamente de 3ª/4ª generación y contarán a menudo con mecanismos de carga automáticos y varios sistemas de guía alternativos.

Cazacarros chino Tipo 89
Cazacarros chino Tipo 89.

Vehículos de Defensa Antiaérea

A principios de los 50, tanto los norteamericanos como los soviéticos desarrollaron VDA muy rudimentarios y armados con dos cañones de 40 (M-42) y de 57 mm (ZSU-57-2), respectivamente. En la siguiente década, surgieron modelos más sofisticados como el M-163 Vulcan (cañón Gatling con seis tubos rotatorios de 20 mm) y el ZSU-23-4 Shilka (cuatro cañones de 23 mm), que aún son empleados con algunas modificaciones en más de 30 países de todo el mundo. Paralelamente, fueron diseñados vehículos dotados de misiles para baja y media altura que alcanzaron un enorme auge, incorporando progresivamente radares y direcciones de tiro cada vez más eficaces. Sin embargo, la verdadera revolución en este tipo de blindados se produjo con la aparición de los misiles para baja y muy baja cota (Stinger, Mistral, Igla, Starstreak…) que ha permitido la realización de numerosas versiones tanto de misiles como mixtas (misiles/cañones).

Resumiendo, en la actualidad cabe diferenciar los siguientes tipos de VDA, según las armas que montan:

  • Sistemas de misiles de gran altitud: Dado su gran volumen lo habitual es que vayan instalados en contendores o remolques. De ahí que sólo podamos citar el S-300V que es la versión sobre chasis oruga del primer sistema antimisil operativo del mundo, el S-300P ruso.

  • Sistemas de misiles para baja y media altitud: Entre los que cabe citar el Rapier británico, Crotale/Cactus, Shahine, Roland 1/2 y Crotale Nueva Generación franceses, Chaparral norteamericano, SA-4 Ganef, SA-6 Gainful, SA-9 Gaskin, SA-13 Gopher, SA-15 TOR-M1 y SA-11/SA-17 Buk M1-2 rusos, ADATS suizo, etc.

  • Sistemas para baja y muy baja altitud: De los que existen una grandísima variedad de modelos, divididos en varias categorías, según el armamento con que van dotados, a saber: Uno o varios cañones automáticos como el Gepard/CA1 (2×35) alemán, AMX-30 SA y Sabre (2×30) franceses, Otomatic Tank (1×76) y Sidam 25 (4×25) italianos, etc; dotados con varios lanzadores de misiles entre los que se encuentran el FLG-1 (4 QW-2) chino, ASRAD (4 RBS-70 Mk 2) internacional, Eagle Eye (4 Stinger) israelí, Avenger (2×4 Stinger) norteamericano, Atilgan (2×4 Stinger) turco, etc; y, por último, aquellos que integran cañones y misiles como son el Tipo 95 (4×25 + 4 QW-2) chino, el Machbet (1×20 + 4 Stinger) israelí, el Bradley Linebacker (1×25 + 4 Stinger) y el Blazer (1×25 + 4/8 Stinger) norteamericanos, o los 2S6 Tunguska (4×30 + 2×4 SA-19) rusos y Donets (4×23 + 2×2 Strela) ucranianos, etc.

Como cabe apreciar, hay versiones para cubrir las más variadas necesidades y preferencias, aunque por la aplicación del principio de armas complementarias, que viene a decir que la máxima eficacia de la defensa antiaérea se consigue empleando conjuntamente armas de diferentes características (misiles y cañones de distintas posibilidades), es comprensible que en los últimos tiempos haya una clara tendencia a construir VDA armados con sistemas mixtos, de manera que en cada situación puede emplearse el arma más adecuada o rentable. Además, presentan la ventaja de que, al transportar una elevada cantidad de proyectiles de cañón, tras disparar los misiles (cuyo número siempre será corto), el vehículo aún dispondrá de una cierta potencia de fuego.

Con independencia del armamento que monten es posible diferenciar dos tipos básicos de VDA: Los diseñados para su empleo autónomo y los que actuarán integrados en una unidad de tiro. En el primer caso, estos incorporarán todos los medios necesarios para la localización y adquisición de objetivos, así como para el tiro, pudiendo ser muy simples o muy sofisticados, según las posibilidades económicas o necesidades del usuario. Por su parte, los diseñados para el funcionamiento integrado, necesitarán dos vehículos diferentes: uno para hacer las funciones de dirección de tiro de todo el conjunto (localización, adquisición y designación de objetivos), y otro u otros, en los que van montadas las armas que tendrán que efectuar el seguimiento de los blancos designados y hacerles fuego.

En el campo de las municiones, aparte del uso de espoletas electrónicas de proximidad está imponiéndose el empleo de submuniciones. Como claros ejemplos encontramos la Ahead de Oerlikon y Airburst 3P de Bofors, ya mencionadas, así como el misil británico Starstreak, que incorpora tres dardos de tungsteno con cargas explosivas que son accionadas una vez que el blanco ha sido penetrado, lo que aumenta su poder destructivo.

Aunque no sean cañones propiamente dichos, los láseres de alta energía, de los que ya existen varios ejemplares operativos en países tales como Alemania, China, EEUU, Rusia, etc, sin lugar a dudas serán de uso generalizado en el futuro, tanto como armas de defensa antiaérea como para realizar funciones C-RAM, CIWSxli e, incluso anti-drones y contra otros objetivos. En líneas generales, el sistema completo debe incluir un radar de detección y otro de seguimiento, de manera que el arma se apunte al blanco y no deje de apuntarle hasta que, por calentamiento, se produzca su explosión o incendio. Hasta la fecha, se han probado modelos instalados en plataformas fijas, aviones, helicópteros, buques y vehículos, habiéndose demostrado que pueden ser muy eficaces, si bien, todavía habrá que esperar algún tiempo, especialmente para que los equipos se reduzcan de tamaño, aunque ya existen algunos demostradores realmente pequeños pero que por el momento no cumplen con lo que se exige de ellos por su limitada potencia.

Tor M2E
Tor M2E.

Otros vehículos

Cualquier blindado, con la excepción obvia de las ambulancias, contará con una o varias ametralladoras para defensa inmediata que cubran el mayor espacio posible, de manera que las zonas muertas sean mínimas. Además, también es muy positivo que sean manejadas por control remoto, es decir, sin exponerse al fuego enemigo.

El creciente desarrollo de sistemas de lanza-artificios que, además de los botes de humo tradicionales emplean ingenios rompedores de corto y medio alcance, incrementará la potencia de fuego de los futuros vehículos acorazados y no sólo contra personal, pues es más que probable que vean la luz otras municiones especiales, como por ejemplo de guía terminal o con submuniciones de carga hueca.

Autor

  • Francisco P. Fernández Mateos

    Como militar ha realizado labores de mando de Sección, Escuadrón, Grupo y de Regimiento (8 meses con carácter accidental), así como de administración (depósito de víveres), de plana mayor de Regimiento y enseñanza superior (Academia General Militar). Además, ha participado en diferentes programas de adquisición de materiales (radar Arine, soporte de lanzamisiles Milan para BMR, LMV lince, RG-31, VRC-105 Centauro, futuro VCR 8x8, etc), habiendo sido Jefe del Programa Pizarro Fase II / Centauro, entre 2007 y 2013. Como analista ha publicado más de 500 artículos, diferentes manuales militares, 14 revistas monográficas y 13 libros en formato papel y/o electrónico.

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