Hace apenas unas semanas, se cumplía el 50º aniversario del primer vuelo del F-16 Fighting Falcon, bien es cierto, como muchos lectores sabrán, que dicho hito fue fortuito y consecuencia de un fallo técnico[1]. A pesar curiosidades como esta, durante estas cinco décadas un aparato nacido con objeto de ser un caza diurno ligero y ágil, con una electrónica sencilla y barato de operar, ha ido evolucionando hasta convertirse en un cazabombardero multimisión con capacidad de operar las veinticuatro horas del día y en cualquier condición meteorológica, dotado de una aviónica cada vez más avanzada y una gran panoplia de armamento. Un aparato al que dedicamos este artículo, en el que hacemos un extenso repaso de la forma en que ha evolucionado la familia F-16 Fighting Falcon, finalizando con las últimas variantes que se han desarrollado de este magnífico avión de combate.
Índice
- Los orígenes: la mafia del caza ligero
- Un jugoso trozo del pastel
- Un primer intento, muchas dificultades y, finalmente, un grán éxito: el caso taiwanés
- Un fracaso y un éxito: la modernización de los Falcon en Corea del Sur
- Los F-16 Fighting Falcon de una ciudad-Estado: el caso de Singapur.
- De Extremo oriente a Europa: la flota griega
- Otros dos países se unen al grupo: Marruecos y Jordania
Los orígenes: la mafia del caza ligero
El F-16 Fighting Falcon nace a partir de la propuesta LWF[2], cuyo origen lo encontramos a finales de los 60 y tiene su razón de ser en el coste que ya entonces estaban adquiriendo los cazabombarderos occidentales que servían en primera línea, tales como el F-4 Phantom, el F-111 Aardvark o el futuro caza superioridad aérea de la USAF, el F-15 Eagle. Esto, unido a las experiencias adquiridas en Vietnam, motivó a un grupo de intelectuales ligados a la industria de defensa y a la milicia a recomendar el desarrollo de un aparato ligero y sencillo que sirviera de segunda espada a los aparatos más punteros dentro de las Fuerzas Armadas de los EE.UU.. Además, debía poder venderse a aquellos países aliados que dispusieran de unas menores capacidades económicas.
Tras una serie de vicisitudes, dicho grupo pasó a ser conocido como la “Fighter Mafia”[3], y en gran parte logró cumplir sus objetivos. Así, apenas 5 años más tarde -concretamente el 17 de agosto de 1978-, el Falcon entraba oficialmente en servicio operativo con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Como hemos comentado, en sus orígenes, el producto del proyecto LWF estaba destinado a ser un sistema barato, económico de operar, sencillo de mantener, extremadamente ágil en el combate cercano dentro del alcance visual[4] y dotado para ello de armamento ligero, principalmente un cañón y misiles aire-aire de corto alcance, limitándose básicamente a la familia Aim-9 Sidewinder. Solo de forma secundaria contaría con cierta capacidad de ataque a tierra, principalmente con armamento no guiado.
Para no desviarnos de la cuestión, resumimos el asunto apuntando que, medio siglo más tarde, las cifras que ha alcanzado el programa son mareantes, siendo desconocidas en Occidente desde tiempos del ya mencionado Phantom. Hasta el momento se han producido más de 4.600 ejemplares de las distintas variantes del F-16 Fighting Falcon, de los cuales permanecen en servicio más de 3.100 unidades operando con 25 usuarios distintos[5], lo que le convierte en el modelo con mayor número de aparatos en servicio activo en todo el mundo. Aún es más llamativo que, pese a los cincuenta años que han transcurrido desde aquel primer vuelo, la empresa fabricante continúa manteniendo pedidos por al menos otros 130 aparatos, la línea de fabricación sigue a pleno rendimiento y hasta continúan uniéndose a la familia clientes adicionales, tanto de aparatos nuevos -por ejemplo Bulgaria- como con modelos de segunda mano como Argentina, que el 26 de marzo confirmó la adquisición de 24 aparatos retirados del servicio en Dinamarca[6]. Es más, se espera que en breve plazo se incorpore Ucrania a este selecto grupo de países.
También hay que mencionar que, obviando los trazos generales del diseño, poco queda de la idea original. A día de hoy, los últimos modelos de F-16 han pasado a ser más pesados, con un motor más potente, mayor cantidad de combustible transportado y nueva y más avanzada electrónica. Todo lo anterior, unido a nuevos armamentos más sofisticados, han convertido un sencillo caza ligero en un avanzado cazabombardero todo-tiempo y multimisión, pues prácticamente no hay tarea que no pueda llevar a cabo un Falcon, desde combates BVR[7] con misiles de alcance medio, a reconocimiento, pasando por tareas SEAD[8] o antibuque.
Un jugoso trozo de pastel
Dado el volumen de aparatos del que estamos hablando, no cabe duda que, debido a la obsolescencia de ciertos equipos, varios conglomerados industriales se han percatado de la existencia de un extenso y por ende, lucrativo, mercado para actualizar un buen número de F-16.
En relación con esto, y a día de hoy, la principal carencia que se le puede achacar al F-16 viene dada por su radar tradicional, de funcionamiento mecánico. A pesar de haber sido modernizado en distintas ocasiones, desde el original y sencillo Westinghouse (hoy en día parte del conglomerado NorthropGrumman) AN/APG-66 hasta los últimos modelos multimodo AN/APG-68V(8) y V(9), sus principales rivales comienzan a ofrecer radares AESA[9]. Bien es cierto que existe un modelo de Falcon que porta un radar activo desde su concepción. Hablamos del AN/APG-80 que dota a los F-16E/F Block 60 de los Emiratos Árabes Unidos, conocidos extraoficialmente como Desert Falcon, aparato que fue desarrollado específicamente para dicha nación, a finales de los años 90, entrando en servicio operativo a partir del 2003. Esta variante nunca se ha exportado ya que, los 3.000 millones de dólares que supuso su desarrollo -incluyendo en dichos costes la propia concepción del radar, también de la empresa NorthropGrumman- fueron íntegramente sufragados por el país árabe. Este último, como es lógico y legítimo, impuso como cláusula para la exportación a otras naciones, buscando recuperar parte del dinero invertido en caso de la adquisición de este modelo, o uno similar.
Para comprender las virtudes de un radar activo frente a uno mecánico, recientemente hemos publicado un artículo en el que explicamos sus diferencias frente a los equipos empleados hasta ahora y sobre todo, su más que importante superioridad frente a los radares tradicionales, por lo que no abundaremos en ello aquí. Se puede sintetizar el tema señalando las ventajas de un radar de este tipo frente a los convencionales: sencillez de uso y mantenimiento y por ende un menor coste operativo, mayor alcance, velocidad de rastreo, resolución y capacidad de descubierta, mejor discreción de uso consecuencia de una menor LPI[10], superior resistencia a las interferencias, aptitudes para realizar ataques electrónicos[11], posibilidad de escaneo aire-aire y aire-superficie de manera casi simultánea[12], etc. Por contra necesitan una mayor alimentación eléctrica y, aquellos que no cuentan con una antena móvil, tienen un menor campo de descubierta, lo que obligará al caza a realizar maniobras que le permitan ampliar el espectro a reconocer.
Un primer intento, muchas dificultades y, finalmente, un grán éxito: el caso taiwanés
La venta de armamento a este país oriental siempre ha sido un tema peliagudo, debido a la particular situación geopolítica en la que se encuentra, de sobra conocida. Pese a ello, en noviembre de 1992, después de muchas negociaciones y haciendo frente a las amenazas de la China comunista, el gobierno estadounidense aprobó la venta de 120 F-16 monoplazas y 30 biplazas dentro del llamado Peace Fenghuang[13], por un montante cercano a los 6.000 millones de dólares. Con objeto de rebajar las tensiones con Pekín, los Falcon desarrollados específicamente para Taiwán eran una especie de “monstruo de Frankenstein”, pues se trataba de aparatos construidos con el fuselaje de los Block 15OCU, a los que se les colocaban las alas de los F-16C/D Block 30/32, la toma de aire de los Block 42, el motor F100-PW-220 de los Block 32, deriva de los Block 52 y el radar AN/APG-66V(2)A con la aviónica de los F-16A/B ADF Block 15[14] pero con la MLU[15] de la que disfrutaban los aparatos de la OTAN. Por esta razón fueron designados como Block 20. Los primeros ejemplares comenzaron a ser entregados en 1997, sustituyendo principalmente a los veteranos Lockheed F-104G y TF-104G Starfighter.
El gobierno de Taiwá, pese a todo, comenzó a sentirse en inferioridad técnica frente a China. Por ello, en mayo de 2006, comenzó a negociar con la Administración Obama la adquisición de 66 nuevos F-16C/D Block 50/52 que complementasen a los 150 Block 20 adquiridos previamente[16]. A pesar de que las sensaciones eran bastante favorables, finalmente las presiones del gobierno chino frustraron una venta que se valoraba en torno a los 3.000 millones de dólares. A cambio, en septiembre de 2011, los EE. UU. propusieron un programa de modernización para los Falcon de la RoCAF[17] que los llevase a un estándar similar a los Block 50/52 deseados. Sin embargo, con el paso del tiempo el programa fue adquiriendo tintes más ambiciosos, pues poco a poco los estudios preliminares fueron incorporando una aviónica cada vez más avanzada, hasta el punto que terminaron por superar, por amplio margen, la tecnología disponible para los Block 50/52 que por entonces se encontraban en producción, asemejándose finalmente a los Block 60 de los EAU.
Tras arduas negociaciones, la operación acabó siendo tasada en alrededor de 5.300 millones de dólares, e incluiría tanto la modernización de la célula como de los equipos electrónicos, destacando sobremanera la instalación de un nuevo radar de matriz activa, existiendo en aquel momento varios modelos en desarrollo. Dentro de dicho paquete, también se incluyeron nuevas municiones avanzadas, tanto para combate aire-aire, por ejemplo los Aim-9X Sidewinder[18], como armamento contra objetivos en superficie, destacando las avanzadas GBU-31 y GBU-38 JDAM[19] o bombas guiadas por láser de última generación[20].
Ante un programa tan ambicioso, el gigante aeronáutico no pudo por menos que sacar su lado “hollywoodiense” y, con objeto de generar un mayor interés en el proyecto, aprovechó para utilizar una nueva denominación, la cual se encontraba fuera de la secuencia habitual. En 2012, durante el la Feria Aeronáutica de Singapur, Lockheed presentaba en sociedad el proyecto F-16V, que hacía referencia al apodo, no oficial pero ampliamente utilizado tanto por pilotos como por aficionados a la aeronáutica, que se le da al F-16: Viper. Dicho programa ofrecía tanto la modernización de aeronaves más antiguas, como la posibilidad de adquirir nuevos F-16 recién salidos de fábrica, que serían denominados Block 70/72, hecho del que hablaremos posteriormente.
Volviendo al tema que nos ocupa, la nueva variante taiwanesa basaría todas sus avanzadas capacidades en torno a un nuevo diseño de radar, el NorthropGrumman AN/APG-83 SABR[21]. Este equipo también acabaría siendo seleccionado por la USAF, tanto para una buena parte de su flota de Fighting Falcons, caso que trataremos más adelante en este artículo, como para los bombarderos Rockwell B-1B Lancer. Con objeto de acelerar su desarrollo, el equipo de diseño decidió utilizar toda la experiencia adquirida con los AN/APG-77, que dota a los Lockheed F-22A Raptor, y con los AN/APG-81, que a su vez opera en las tres variantes de los F-35 Lightning II. Sin duda alguna era toda una carta de presentación.
Desde su concepción, el radar se diseñó pensando en la modularidad, con el objetivo de evitar cambios profundos en los aparatos que pudiesen ser candidatos a una posible modernización. De hecho, se ha probado en un F/A-18C Hornet del USMC sin excesivas complicaciones. En el caso de los F-16, no hay cambios estructurales, tampoco se necesita ni un nuevo cableado ni una mayor potencia eléctrica y menos aún ampliar la disipación de calor, ya que la unidad incorpora su propio sistema de refrigeración por líquido. Prácticamente se trata de un conjunto plug-and-play[22].
A pesar de no implicar grandes cambios físicos, el nuevo radar ofrece unas prestaciones que están muy por encima de lo que ofrecían las antenas convencionales, pues permite una superior potencia de empleo, tanto para la transmisión de los haces de radar como para el procesamiento de las señales recepcionadas. De igual manera, ofrece mayor resistencia a las perturbaciones enemigas (ECM y ECCM[23]). También admite un modo de uso SAR[24] que aporta mayor precisión, resolución y alcance. Todas estas características aumentan la capacidad de descubierta de objetivos en menor tiempo.
Otra ventaja de los radares activos es el modo de uso NCTR[25], que permite identificar y categorizar los distintos objetivos basándose en la firma radar del artículo observado, comparando las señales recibidas por la antena con la forma específica de un avión o incluso contando el número de palas de un motor a reacción, con lo cual o bien se define la forma de una aeronave o del motor que la propulsa pudiendo, de esta forma, identificar al objetivo y clasificarlo como aliado o enemigo.
El 13 de julio de 2012, se anunciaba el programa Fenghuang Rising[26], firmándose el contrato definitivo, por un importe sensiblemente inferior al publicado por la DSCA. En total rondaba los 3.800 millones de dólares, e incluía el radar AESA, nuevos equipos como un ordenador de misión modular[27], aviónica con equipos COTS[28], el sistema de guerra electrónica ALQ-213(V), el receptor de alerta radar[29] AN/ALR-56M, un sistema IFF[30] APX-126, el visor de casco JHMCS II[31], cockpit completamente rediseñado y adaptado a un nuevo sistema de visión nocturna, con dos pantallas de presentación avanzadas de alta resolución a todo color y nueva disposición de la columna central de presentación de datos o un nuevo HUD[32] con mayor tamaño. Además, incorporaba el sistema de intercambio de datos Link 16, nuevos equipos de comunicaciones, sistema de posicionamiento global e inercial avanzado, etc. Posteriormente, tras el accidente de un F-16A durante un ejercicio en 2018, se decidió incorporar a toda la flota un sistema Auto-GCAS[33] que permitía al aparato evitar colisiones contra el suelo en caso de detectar un fallo del piloto (o por sufrir una inconsciencia temporal).
A todas estas mejoras técnicas se le añadían cambios estructurales, sustituyendo partes de la célula que habían sufrido corrosión debido a las condiciones climatológicas propias de las operaciones desde una isla. También se renovaba el cableado interno, se reemplazaban las luces anticolisión por unas de LED más brillantes yse reforzaba la base estructural de la deriva así como de otras partes de la célula, con objeto de ampliar la vida útil, de las 8.000 a las 12.000 horas.
En otro orden de cosas, se adoptaba una variante mejorada del motor -Pratt & Whitney F100-PW-229, más potente y menos sediento- y, a consecuencia de este hecho, también se cambiaba el tren de aterrizaje por uno más robusto capaz de absorber mayores pesos operativos, hecho que resultaría imprescindible dado que en el contrato, se incluyó la posibilidad de adquirir y emplear nuevas municiones avanzadas más pesadas que las disponibles hasta el momento, como eran las bombas planeadoras de largo alcance AGM-154 JSOW, los misiles antirradiación AGM-88 Harm o los de crucero AGM-84H/K SLAM-ER. Por supuesto también se modernizaban otros equipos ya existentes y que aún eran capaces de proporcionar unas interesantes capacidades, como por ejemplo, las barquillas de guerra electrónica AN/ALQ-184. Además, para guiar el armamento avanzado se incorporaba el pod AN/AAQ-33 Sniper, desarrollado por Lockheed Martin.
Por otro lado, no está claro si Taiwán finalmente ha adquirido los avanzados dispensadores de submuniciones CBU-105 Sensor Fused Weapons with Wind-Corrected Munition Dispensers, pues si bien estaban presentes en el documento de la DSCA, no hemos podido comprobar si han llegado a procurar dicha arma.
Para terminar este repaso, debemos de mencionar que uno de los últimos “juguetes” adquiridos para la flota de F-16V es la barquilla de reconocimiento MS-110UTC LOROP[34], de la empresa Aerospace Systems. Esta deriva del más sencillo DB-110, añadiéndole capacidad de reconocimiento multiespectral y siendo capaz de ofrecer imágenes de alta resolución a una distancia superior a las 80 millas, en cualquier condición meteorológica y también durante la noche, lo que les permite escudriñar buena parte de la costa continental China sin abandonar espacio aéreo taiwanés.
Un aspecto adicional que no se suele mencionar es la autorización, por parte del Gobierno estadounidense, para utilizar la pintura Have Glass II, que tiene ciertas propiedades radar-absorbentes, contribuyendo a reducir la firma electromagnética de los Falcon.
En otro orden de cosas, el acuerdo entre los dos países también incluía la construcción, en la propia isla, de unas instalaciones adaptadas a realizar las tareas de modernización. Como es lógico pensar, dada su experiencia previa, dichos trabajos los llevaría a cabo el conglomerado aeronáutico AIDC[35], en la factoría de Shalu, y para ello construyó un nuevo hangar capaz de acomodar hasta 32 F-16 simultáneamente. Cada célula debería completar 37 fases de modernización, cada una con una duración de alrededor de 7 días. Resumiendo la acción, el programa debía comenzar realizando las modificaciones estructurales, después se incorporaría la nueva aviónica y se comprobaría su correcto funcionamiento. A continuación se montaría el propulsor, pasando a completar una serie de pruebas en tierra para, posteriormente, salir a volar. Si se obtenía el visto bueno de los técnicos de AIDC y de personal de Lockheed Martin, el aparato pasaría a la fase de pintura, momento tras el cual se devolverían los aparatos a la RoCAF. En total se esperaba actualizar los 144 Block 20 supervivientes, con objeto de completar todo el programa en el año 2023.
En 2015 arrancaba el proyecto y se decidía utilizar dos de los Falcon que Taiwán aún retenía en los EE. UU., en la Base Aérea de Luke (21º Escuadrón de Caza de la RoCAF, que está integrado dentro del organigrama de Ala 162ª de la USAF[36]), como aparatos de ensayos y entrenamiento para el resto de la flota, en las instalaciones de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas. Lo primero que se hizo fue sustituir el radar AN/APG-66(V)3 e integrar el nuevo AN/APG-83 SABR, para de inmediato comenzar con los ensayos, inicialmente en tierra y posteriormente en el aire. Los candidatos seleccionados fueron un monoplaza, de numeral 6601, y un biplaza, el 6801. Tras ser modernizados, fueron asignados al 416º Escuadrón de Ensayos (FTS[37])-apodados Skulls- que a su vez está subordinado a la 412ª Ala de Ensayos de la USAF. Para los amantes de las efemérides, el ejemplar monoplaza, tendría el honor de realizar el bautismo en el aire de un F-16V el 16 de octubre de ese mismo año. Para la Fuerza Aérea taiwanesa, los aparatos modernizados pasarían a denominarse oficialmente como F-16AM/BM, aunque en ocasiones también se les denomina AM(V).
Dos años más tarde la RoCAF entregaba a AIDC los primeros 4 ejemplares para comenzar el profundo programa de modernización en la isla. Al parecer hubo ciertos retrasos como consecuencia de una serie de fallos encontrados durante los ensayos del nuevo software. El 26 agosto de 2018, el primer de F-16V puesto al día en el país, con numeral 6626 (monoplaza), realizaba su vuelo inaugural. A los mandos estaba el jefe de los pilotos de pruebas de Lockheed Martin, Dwayne “Pro” Opella. El 19 de octubre de 2018 se hacía entrega oficial de dicho aparato a la Fuerza Aérea taiwanesa.
De esta forma comenzaba una frenética carrera contra el tiempo en la que la empresa taiwanesa llegó a entregar una media de 24 ejemplares modernizados por año. Bien es cierto que el ritmo de actualizaciones planificado en un principio acabó revelándose como excesivamente optimista, tanto por los retrasos en proporcionar la formación necesaria al personal implicado de AIDC, que se vio obligada a contratar mano de obra altamente cualificada adicional, como por las terribles consecuencias de la pandemia de COVID.
En marzo de 2021 se autorizaba la IOC[38] de los primeros Viper. Sorprendentemente, la plena capacidad para el combate se autorizaba apenas medio año más tarde, el 18 de noviembre, a la vez que se anunciaba que, en ese momento ya se habían actualizado nada menos que 64 aparatos, los cuales ya se encontraban operando con la RoCAF. En diciembre de 2022, el F-16 de numeral 6621 se convertía en el aparato modernizado número 100. Exactamente un año más tarde, se entregaban los últimos de un total de 141 F-16A/B modernizados al estándar V, dado que en ese tiempo la Fuerza Aérea taiwanesa había sufrido otras tres pérdidas.
Los F-16AM(V) y BM(V), prestan servicio con la 4ª Ala Táctica de Caza[39] (con los 21, 22 y 23 Grupos Tácticos de Caza) en la Base Aérea de Chiayi y con la 5ª TFW, en la Base aérea de Hualien/Chiashan, subdivididos a su vez en los 17, 26 y 27 Grupos Tácticos de Caza y el 12º Escuadrón Táctico de Reconocimiento. Como ya hemos dicho, también mantienen un pequeño número de F-16 en los EE.UU., para entrenar nuevos pilotos.
Sin embargo, las ambiciones taiwanesas no terminaban aquí, y rápidamente intentaron negociar la adquisición de los nuevos y flamantes F-35 Lightning II. Sin embargo, la Administración Biden no estaba por la labor, al menos en principio, así que ofrecieron adquirir más F-16, esta vez nuevos y de la última variante, conocida como Block 70/72. Una posible venta que trataremos en la segunda parte de este artículo.
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