Leopard 2, reparación de daños después de la batalla y Europa

Todos los interesados en la situación geopolítica actual hemos podido leer magníficos artículos respecto a la complejidad intrínseca que posee el despliegue de diferentes sistemas de armas en la guerra de Ucrania. Por su potencialidad en el teatro de operaciones, los que más están despertando el interés del público y los Estados involucrados son indudablemente los carros de combate, algo sobre lo que merece la pena hacer algunos pequeños apuntes.

Después de todo lo leído sobre la complejidad del mantenimiento y logística asociados a un despliegue de un sistema multimodelo como es el Leopard 2, que cuenta con diferentes versiones que acabarán desplegándose, más los otros sistemas como el Abrams, y tras escuchar diferentes declaraciones de políticos de los diferentes países implicados, tengo el convencimiento que se está enfocando todo desde el punto de vista de un ejército regular en tiempo de paz y no, un ejército en movimiento, envuelto en combates continuos. Decimos esto, porque se están usando conceptos y baremos de calidad no aplicables a este teatro de operaciones, como las FAS Ucranianas han demostrado una y otra vez sin ir más lejos al recuperar para el servicio material ruso en apariencia inservible.

Esta conclusión viene avalada por mi experiencia en mantenimiento de aeronaves dentro de un ala de combate, así como por mis estudios de ingeniería mecánica. En ningún caso planteo realizar un mantenimiento incorrecto u obviarlo, sí no por el contrario, la necesidad de aplicar criterios de mantenimiento en tiempo de guerra usado por fuerzas aéreas aliadas con éxito en conflictos previos, en el mantenimiento de la fuerzas de combate y auxiliares terrestres.

Quien escribe ha sido, durante veinte años, especialista en mantenimiento de aeronaves en el Ala 46, trabajando activamente en diferentes escalones y sistemas del cazabombardero C-15 en la base aérea de Gando. El ala de combate más denostada y maltratada del Ejército del Aire, debido a cuestiones políticas que no entraré a tratar. A pesar de ello, los Halcones han mantenido durante todo el tiempo de servicio una operatividad superior a otras alas de combate, llegando a rozar el 80% en periodos puntuales y el 70% en gran parte del mismo. Un tiempo, además, en el que se obtuvieron certificaciones OTAN de operatividad tanto de la base como de la fuerza, a través de programas como el TACEVAL o el CAPEVAL. Todo ello además de cumplir con multitud de misiones y de despliegues.

Parte de esa preparación incluía formación en reparación en tiempo de guerra, o Aircraft Battle Damage Repair (ABDR), una amalgama de instrucciones y pautas para mantener la operatividad de la fuerza en un teatro caliente de operaciones. Aparte de lo interesante de los cursos y formaciones recibidas, y dentro de las evaluaciones que recibió la base, tuve la suerte de tratar con personal de mantenimiento de otras fuerzas aliadas.

Esto hizo posible mantener múltiples conversaciones con personal que servía con el mismo tipo de avión, mostrando siempre sorpresa ante nuestra capacidad a la hora de llevar a cabo las reparaciones de averías (no ABDR) durante los ejercicios que realizábamos. Para entender la sorpresa de los evaluadores en el éxito del mantenimiento de los F/A-18 hay que entender que nuestros aviones, antes de llegar a España, estuvieron en el desierto de Mojave, pues eran aviones descartados por la US Navy y no aviones de primera línea como los que tienen las Ala 15 y 12, y únicamente después de un periodo en la Base de Morón llegaron a Gando. Uno de los evaluadores, un coronel estadounidense nos comentó asombrado que uno de nuestros aparatos, que reconoció por el número de serie pintado en el encastre, fue su primer avión como teniente. En realidad no era algo tan extraño, pues se trata de cazabombarderos embarcados que han soportado miles de horas de vuelo en un portaviones con el castigo que supone para la célula y demás componentes a lo largo de décadas de servicio.

Sí he de admitir que ese comentario me llenó de orgullo. Luego llegó el ABDR y hubo más sonrisas, superándose con creces todas las pruebas a las que fueron sometidos. Era lógico, pues estábamos habituados a realizar mantenimiento con poco personal y medios. Todo hasta el punto de tener que idear “soluciones imaginativas”, lo que hacía que continuamente los mecánicos afirmásemos -con todo el cariño y el respeto- sobre nuestros pilotos que eran (y son) o los más valientes o los más idiotas. Es más, he de afirmar, después de trabajar con ellos en Operaciones de Fuerzas Aéreas, que son los más valientes.

Toda esta larga introducción es para que el lector pueda poner en contexto el envío de carros de combate, en lugar de pensar que se realizarán mantenimientos programados en bases tranquilas y con el material necesario. Ese pensamiento de mantenimiento es demasiado conservador. El ejército ucraniano ha demostrado su capacidad de adaptación e inventiva, usando como mayor proveedor de sus fuerzas al propio Ejército ruso y siendo capaces de adaptarse a diferentes sistemas de armas con una ejemplaridad difícilmente igualable.

Asimismo, cabe incluir aquí algunos peros respecto al envío de los Leopard 2A4 españoles, como es el caso de los referentes a la complejidad de emplear por parte ucraniana diferentes variantes del mismo carro de combate. Lo cierto es que esta afirmación me da la impresión de que viene de personal que no tiene experiencia directa con el mantenimiento. Los que hemos trabajado con grasa y líquido refrigerante muchos años, a pesar de algún salto tecnológico abrumador, no tenemos inconveniente en apretar tornillos con un número de serie u otro, en pulgadas o milímetros. Y no es una manera de hablar, todos los mecánicos que han pasado por el servicio de Pistas (apoyo a las aeronaves transeúntes) se (nos) han encontrado en más de una ocasión con la obligación de ayudar a tripulaciones extranjeras a solucionar problemas de mantenimiento o averías independientemente de si se trataba de un avión de patrulla marítima inglés, un avión de transporte brasileño, un avión de ataque alemán, un cazabombardero estadounidense o, por supuesto, de cualquiera de los modelos en servicio con el Ejército del Aire.

Al hilo de lo anterior, los F-16 tienen hidracina, los Tornado no tienen indicaciones en los jumpers, botones, palancas o registros, solo códigos alfanuméricos. Los brasileños son expertos en chapuzas y da un poco de miedo montar en sus aviones. Los americanos usan el sistema anglosajón de medidas, la aviónica cambia en cada sistema, es difícil encontrar las pantallas de mantenimiento, pero en general, cuando sabes lo que está roto se basa en desmontarlo, montarlo, y que no sobren piezas. 

En Gando contábamos con unos artistas en torno y fresa que nos proveían de piezas hechas a medida, técnicamente obtenidas fuera del círculo de mantenimiento oficial. Ese tipo de capacidad en el personal es más importante para el ABDR que un título universitario. En los manuales de la OTAN, basados en muchos casos en los que previamente había creado el Ejército israelí en los años 70, se establece que con un ABDR adecuado se puede mantener la operatividad de la fuerza cercana al 50% más allá del décimo día de combate de alta intensidad. Eso según la OTAN, pues los israelíes consiguieron mantener niveles del 72% durante los 19 días que duró la Guerra del Yom Kipur.

A esto es a lo que se enfrenta Ucrania, a combates intensos. España dispone de 53 Leopard 2A4 almacenados que, partiendo de una base conservadora de recuperación del 40% (canibalizaciones e imposibilidad de reactivación por múltiples factores) supondrían hasta 22 unidades listas para el combate en un tiempo prudencial y otros tantos que podrían canibalizarse o recuperarse con un tiempo más prolongado. Sí la puesta a punto se realiza en paralelo a la formación del personal de dichas unidades, idea propuesta una y otra vez por los especialistas, podríamos estar hablando de un trimestre para la suelta de los mismos.

España tiene la capacidad de formar y proveer de capacitación al personal ucraniano. Tiene experiencia en el mantenimiento “imaginativo” porque la situación del Ala 46 no es única en el Ejército español. Además no debemos olvidar que podríamos cargar el coste de los Leopard 2A4 a las ayudas económicas aprobadas por la Unión Europea, al igual que el resto de los costes asociados.

En los informes diarios publicados por esta revista se ha hablado en varias ocasiones sobre la necesidad de equipos auxiliares, transporte de infantería, artillería de apoyo, mando y control y otros. A esto definitivamente habría que sumar las necesidades logísticas: combustible, munición, sanidad, alimentación y por supuesto mantenimiento.

En base a mi experiencia en misiones combinadas con otras FFAA que implican una pesadilla logística creo que está, al menos políticamente, obviando la importancia del mantenimiento ABDR, o su versión terrestre que, estoy casi seguro, la OTAN tiene desarrollada. Para lograr una operatividad de la fuerza similar a la del Ejército israelí en la Guerra del Yom Kipur hay que incluir en los envíos de los sistemas de armas carros de recuperación como los que se usan con los cazas y restos de aeronaves. Establecer una rotación, aprovechando la idea de una base de mantenimiento y formación exterior a Ucrania (en este caso Polonia) para las fuerzas y los equipos, dar descanso a los soldados y hacer esas reparaciones que no pueden realizarse en el campo.

En opinión de un servidor, la política del Ministerio de Defensa y del Gobierno está siendo poco valiente en sus planteamientos. Me temo que, otra vez, estamos perdiendo un tren hacía la primera división de la política europea, al igual que Europa está perdiendo, una vez más, la oportunidad de establecer las bases para un Euroejército que asegure nuestra integridad territorial y nuestra seguridad ante enemigos cada vez más agresivos contra nuestro continente. Europa está dejando su defensa, otra vez, en fuerzas extranjeras. Los políticos europeos, otra vez, están enfrentando una crisis continental desde una perspectiva local y electoralista que, finalmente, acaba perjudicando a las naciones que componen Europa.

Hemos podido ver este año como esa debilidad se ha sido trasladado a un aumento de los costos de la vida. A una pérdida de vidas innecesarias y un aumento en el riesgo de que el conflicto escale a niveles que ninguno queremos. En política internacional, sobre todo con Rusia, la fuerza es el lenguaje natural como ha demostrado la Historia. La Unión Europea necesita acelerar la ayuda a Ucrania, una ayuda que pase de las palabras a los hechos en días y no meses. Europa debe tener una política común de seguridad ajena a intereses nacionales y locales o acabaremos siendo, otra vez, el campo de batalla de una guerra mundial donde los europeos seamos víctimas del conflicto y espectadores de la repartición de nuestros recursos.