El Bloqueo del canal de Suez: algunas respuestas

¿Una antes y un después?

Bloqueo del canal de Suez por parte del portacontenedores Ever Given

Por primera vez en casi 50 años hemos asistido al bloqueo del canal de Suez… por el encallamiento de un buque portacontenedores gigante. Tras seis días bloqueando esta ruta vital para el comercio, el portacontenedores fue finalmente liberado. El comercio global, nuestras economías son muy dependientes de la navegación. En estos últimos días esta dependencia ha sido más evidente que nunca. En este artículo vamos a analizar las razones del bloqueo del canal de Suez y a intentar responder algunas preguntas clave que responderemos a lo largo de este artículo: ¿Estamos ante un incidente aislado o ante una señal de lo que está por venir? ¿Se ha quedado el canal de Suez anticuado? ¿El bloqueo del canal de Suez será el fin para los grandes barcos? A pesar de la presencia de piratas, ¿deberíamos tener en cuenta rutas alternativas como la del cabo de Buena Esperanza? ¿Será alguna vez la ruta del Ártico una alternativa viable?

Amazon, Ali Express… casi todo lo que compra por Internet ha viajado por mar.

Las personas que investigamos la seguridad del transporte marítimo insistimos con frecuencia en el dato de que el 90% del comercio se mueve por mar. Y eso supone que la economía global depende de que no haya problemas en esas rutas marítimas que se pueden intuir en la siguiente imagen y pueden ver en este vídeo:

Figura 1. Tráfico de mercantes a tiempo real entre septiembre y octubre de 2015. Fuente: Marine Traffic

El vídeo ha sido realizado por Marine Traffic, una aplicación que rastrea los barcos, gracias al sistema de identificación automática, que es algo así como el GPS que tienen obligación de llevar encendido la mayoría de los buques.

El vídeo está realizado a tiempo real en los meses de septiembre y octubre de 2015. Rastrea tres tipos de buques: en amarillo los portacontenedores, es decir, esos buques de hasta 400 metros de largo, el equivalente a cuatro campos de fútbol, y que llevan más de 20.000 contenedores a bordo; contenedores que luego vemos en los trenes, en los camiones y que permiten que lleguen los productos hasta nuestras tiendas y hogares. En verde aparecen los cargueros y en rojo los petroleros. Cuanto más intenso es el color más tráfico de buques se produce en un área determinada.

Si observamos el vídeo, es fácil distinguir en rojo la presencia de petroleros en el golfo de México y en Venezuela. También el tráfico intenso en el río de la Plata en Argentina. Y en Brasil, en los puertos de Santos y de Río de Janeiro. El golfo de Guinea es también una zona crítica de extracción de hidrocarburos y por eso vemos tantas líneas en rojo. Sin ir más lejos el año pasado el 20% del crudo que llegó a España vino de Nigeria, que es nuestro principal proveedor. Es, pues, una zona estratégica para España y también para Europa. A continuación, el vídeo nos conduce al viejo continente: ahí ven el tráfico en Gibraltar, el fuerte impacto de los puertos del centro de Europa (Rotterdam, Amsterdam, Hamburgo), incluso se puede seguir el tráfico fluvial por el Rin y por el Danubio. Después, los estrechos de Dardanelos y del Bósforo, el canal de Suez, el golfo Pérsico (de nuevo esas líneas rojas de petroleros). Y, cómo no, el enorme tráfico de portacontenedores en los puertos chinos: en poco más de 10 años China ha pasado de tener 3 puertos en la lista de los 10 más importantes por tráfico de portacontenedores a tener 7. Esa imagen brillante demuestra su pujanza como país exportador. Y, por último, vemos el estrecho de Malacca, un área crítica para las economías de China, Japón o Australia.

No es difícil visualizar en el mapa los denominados cuellos de botella o puntos de estrangulamiento, esas zonas de tráfico denso en áreas geográficas estrechas, y que son puntos críticos para el comercio marítimo. Algunos son creados por el ser humano (canales de Panamá y Suez) y otros se explican por su situación geográfica (estrechos de Dardanelos y Bósforo, Bab el Mandeb, Ormuz o Malacca).

Figura 2. Principales cuellos de botella en el comercio marítimo. Fuente: EIA.

Un ejemplo de la dependencia de nuestras economías del tráfico marítimo lo tienen en la siguiente imagen. De los aproximadamente 57 millones de barriles de petróleo que se mueven cada día por mar, el 33% depende de que no haya problemas para la navegación en Ormuz y otro 28% de que la ruta esté despejada en Malaca.

Figura 3. Tráfico de petróleo en millones de barriles por día. Fuente: EIA

Con este vídeo y estas imágenes Vds. ya se habrán hecho una idea de qué supone el bloqueo del canal de Suez o de cualquiera otra de una de esas rutas marítimas. No shipping, no shopping. Pues justo eso es lo que ocurrió el pasado mes de marzo en pleno canal de Suez, por donde transcurre el 12% del comercio marítimo. Un enorme buque portacontenedores se cruzó en el canal y bloqueó el paso a cualquier mercante. Cientos de ellos se agolparon a ambos extremos de la infraestructura.

Es cierto que un caso como este es realmente raro. De hecho, el bloqueo del canal de Suez sólo se había vivido en dos ocasiones desde su inauguración oficial, allá por 1869. Y en ambos casos por sendos conflictos bélicos: la Guerra del Sinaí en 1956 y la Guerra de los Seis Días en 1967. En la primera ocasión el origen fue precisamente la nacionalización del canal por el presidente egipcio Nasser, conflicto que impidió la navegación durante varios meses. En el segundo caso el conflicto se desató entre Israel y una coalición árabe y obligó a cerrar el canal nada menos que ocho años, hasta 1975. Su reapertura sería parte del acuerdo que puso fin a la guerra del Yom Kipur (o del Ramadán o guerra árabe-israelí) de 1973.

Pero volvamos al presente para intentar entender cómo se produjo el accidente y qué preguntas que se han planteado en los medios en las últimas semanas se pueden responder a día de hoy.


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Acerca de Christian D. Villanueva López 96 Articles
Fundador y Director de Ejércitos – Revista Digital de Armamento, Política de Defensa y Fuerzas Armadas. Ha sido también fundador de la revista Ejércitos del Mundo y ha trabajado y colaborado en diferentes medios relacionados con la Defensa como War Heat Internacional, Defensa o Historia de la Guerra, entre otros, tras abandonar las Fuerzas Armadas en 2009.

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