FARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft)

Si el programa FLRAA busca un nuevo helicóptero de transporte para el US Army, el programa FARA (Future Attack-Reconnaissance Aircraft) es su contraparte destinada al reconocimiento y ataque. Su objetivo: encontrar un sustituto adecuado a los Bell OH-58D que fueron retirados del servicio sin un modelo eficaz que diese un relevo digno y liberase de ciertas misiones a la ya de por sí sobrecargada flota de Apaches.

Antes de pasar a descubrir los entresijos de este programa, debemos volver a comentar nuevas informaciones que han surgido del FLRAA, lo cual servirá como complemento y actualización del anterior artículo publicado en nuestro Número 16 (julio de 2020).

En los últimos meses el US Army ha declarado su intención de desarrollar en un futuro cercano este aparato de transporte como un sistema evolutivo, la variante Increment 1 deberá entrar en servicio en 2030, para posteriormente incorporar nuevas tecnologías en la línea de montaje dentro del Increment 2, apenas un lustro más tarde. A nadie le sorprenderá que el Ejército haya decidido apostar por una estrategia de reducción de riesgos después de que varios programas, los RAH-66 Comanche o el ARH-70 por ejemplo, acabasen en sonoros fiascos en fechas recientes

Curiosamente la entrada en servicio de nuevas técnicas no estará relacionado con equipamiento físico sino que, al igual que ocurre con el F-35, serán nuevas incorporaciones de software las que permitan acceder a mejores capacidades de combate. De igual manera el US Army pretende que los sistemas instalados sean lo más comunes posible entre ambos programas (FLRAA y FARA), y en todos aquellos que derivan del FVL (Future Vertical Lift), enfatizando en el empleo de una arquitectura modular abierta (MOSA, Modular Open-System Architecture),la cual genera la oportunidad de realizar cambios de manera mucho más rápida que en la actualidad, y por ende de asimilar dichas mejoras en menor tiempo, por tanto las actualizaciones, serán parte del día a día de las tripulaciones, del personal de tierra, de los responsables logísticos o de los planificadores, lo que hoy se ha dado en llamar un sistema de sistemas. De manera similar se pretende que esta corriente genere sensibles reducciones en los costes operativos o de entrenamiento del personal. La novedosa aproximación deberá contar con un decisivo apoyo de los suministradores, abriendo el camino a una nueva táctica que producirá que los fabricantes adopten un nuevo sistema de negocio, y a su vez impulsará a que el US Army trabaje de manera mucho más coordinada con sus suministradores de equipos.

Por otra parte, los responsables del proyecto afirman que no sólo la velocidad es importante en el FVL, raíz de la que provienen los dos programas que estamos analizando, sino que desde el principio el objetivo era introducir un salto evolutivo en la relación entre el US Army y las compañías de productos de defensa, cambiando la manera en la que se van a desarrollar y posteriormente adquirir tanto el software, como la electrónica, armamento, motores, repuestos, etc. Se hace hincapié en que el foco principal se debe colocar en la reducción de los costes de adquisición, pero sobre todo en los operativos, y de ahí procede el énfasis en la comunalidad de los sistemas, tanto electrónicos como de software.

Para reducir dichos costes ambos programas comenzarán a operar en los inicios de la próxima década con los sistemas y la electrónica disponible a día de hoy, la cual habrá alcanzado su madurez operativa en 2.024. Inmediatamente conseguido este hito se comenzará a trabajar en las mejoras del Increment 2, para que, como hemos comentado, esté disponible en ambos aparatos hacia el 2034. La finalidad es que la primera variante permita una rápida puesta en servicio de las aeronaves, limitando la actividad de desarrollo, y enfatizando en las mejoras que llegarán en la segunda oleada, la cual será rápidamente puesta en servicio y asimilada por todo el conjunto gracias al empleo masivo de la arquitectura abierta y modular, avanzando de manera preventiva frente a las posibles amenazas que se presenten en el futuro.

Además de todo el tema de tecnología y futuras adquisiciones, también han surgido una serie de voces discrepantes dentro del programa, la principal queja es el excesivo peso en vacío de los contendientes, lo que ha llevado a reclamar a los fabricantes nuevas mejoras en los materiales o en el diseño que aligeren el aparato final. Y es que es lógico, simplemente recordar que un objeto más ligero necesitará menos energía para desplazarse, y con ello menos combustible, reduciendo su huella logística.

Se espera que antes de final de año el US Army publique un paso decisivo para el futuro, la creación del FAF (FVL Architecture Framework), que debe definir las interfaces y los estándares para la arquitectura común de ambos sistemas. Con ello se pretende mantener actualizados los dos aparatos sin la necesidad de realizar grandes inversiones durante al menos 30 años. El Increment 2 del FVL será la oportunidad de aportar soluciones avanzadas a los sistemas de misión durante las próximas décadas.

En otro orden, hace apenas unas semanas, la USAF declaraba que mantiene un creciente interés en el programa FLRAA, ya que puede ser adaptado rápidamente para cubrir sus propias necesidades con respecto a un aparato de transporte ligero y veloz, que resultaría muy útil en enfrentamientos contra enemigos de alta intensidad (léase Rusia y/o China). Dicho modelo permitiría reabastecer pequeñas unidades aéreas atendidas en aeródromos de circunstancias, en lugar de basar toda la fuerza en grandes bases aéreas más vulnerables a los ataques de misiles balísticos o de crucero, esto es operar de manera más distribuida a lo largo de grandes frentes de combate. Y es que la USAF lleva tiempo practicando despliegues rápidos de 4 u 8 cazas apoyados por un par de transportes o cisternas, en diversas bases a lo largo del globo terrestre, con objeto de mostrar su presencia en distintos puntos calientes, generando incertidumbre frente a potenciales adversarios, ya que es mucho más difícil controlar estos despliegues rápidos que cuando se traslada un ala completa de cazabombarderos, con su consiguiente masivo movimiento logístico asociado.

FARA: Future Attack Reconnaissance Aircraft

A regañadientes, en el año 2017, responsables del US Army reconocieron que su mayor brecha operativa se correspondía con la baja prematura de los OH-58D. Por ello, en junio de 2018, publicaron los requisitos para dotarse en el futuro de un aparato de ataque y reconocimiento que complementase a los AH-64 Apache (y posteriormente, como indicaremos más adelante en el artículo, llegase a sustituir a gran parte de los mismos) en la primera mitad de la década del 2030.

En dicha publicación se establecía que el aparato debería contar con un cañón de 20 mm, un motor específico, lanzadores integrados de munición, esto es una bodega interna, y una arquitectura de sistemas modular (MOSA, Modular Open Systems Architecture), todo ello dentro del programa FVL del que ya hemos hablado anteriormente. Además, era deseable una reducción de la carga de trabajo para los pilotos, además de contar con una mayor disponibilidad operativa, con menores tiempos de mantenimiento y revisiones cada mayor número de horas de vuelo. Un detalle que suele pasar desapercibido es que se especificaba claramente que el aparato debería ser opcionalmente pilotado, por tanto ciertas misiones, al igual que como vimos en el FRLAA, podrían llevarse a cabo controlados de manera remota.

El pliego de condiciones determinaba que la aeronave ganadora debería tener una velocidad de crucero de al menos 180 nudos (que se traducen en unos 333 km/h), un peso máximo que no debería superar las 14.000 lbs (6.350 kg) y el diámetro del rotor debería ser también contenido, para operar en ambientes restringidos, con un máximo de 12,2 m de diámetro (40 pies en terminología anglosajona). Además, deberá de contar con tiempos de reacción más reducidos comparados con las aeronaves actuales, así como menores costes operativos.

Sin duda la arquitectura modular es la columna vertebral sobre la que se asentará todo el programa. La propuesta se basa en la creación de una interfaz de comunicación entre los sistemas de abordo, las municiones inteligentes que transportará el aparato y otros sistemas aliados disponibles sobre el campo de batalla, poniendo un énfasis activo en la utilización de UAVs de todo tipo, en especial aquellos que traslada el propio aparato y que le proporcionarán un conocimiento del entorno de combate varios órdenes de magnitud superiores a los datos disponibles en la actualidad. En lenguaje técnico al empleo de vehículos no tripulados se le ha denominado ALE (Air-Launched Effects) y serán lanzados desde los IML (Integrated Munitions Launchers). Esta interfaz, como el lector podrá imaginar, al ser de arquitectura simple y abierta, permitirá reducir los tiempos de integración de nuevos armamentos y sensores.

Además, la apuesta por la modularidad provocará que los sistemas puedan ser rápidamente modernizados o reemplazados por otros superiores gracias al software que pretende estandarizar. Y es que el US Army persigue este mismo concepto también para su flota de vehículos terrestres. La aplicación de este software traerá aparejado un mayor uso de la inteligencia artificial y el aprendizaje automático, con las que se intentará presentar de manera más sencilla el mayor número de informaciones y datos procedentes de los distintos sensores o equipos presentes sobre el futuro campo de batalla, permitiendo seleccionar los objetivos más peligrosos en cada ocasión. Este software también permitirá trabajar de manera más sencilla con los enjambres de drones que comenzarán a pulular sobre las zonas de acción, y que serán usados inicialmente como exploradores para la plataforma, pero que no cabe duda en el futuro también serán empleados para atacar objetivos sin poner en riesgo al aparato “madre”.

Otras misiones encomendadas también incluirán la guerra y el ataque electrónico, pues se pretende detectar, perturbar y destruir los sistemas de detección del enemigo, creando burbujas o corredores seguros para las operaciones de sus soldados, tanto en el aire como para las fuerzas terrestres. El uso del FARA también se ha pensado como punta de lanza que destruya los sistemas más avanzados del enemigo, para posteriormente operar con seguridad con otros helicópteros menos avanzados.

Con respecto a la carga de trabajo, el US Army lleva tiempo acometiendo con la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) el desarrollo de un “copiloto virtual”, que reduzca la carga física y mental de ambos pilotos para mejorar sus condiciones operativas y por ende la seguridad. El programa se conoce como ALIAS (Aircrew Labor In-Cockpit Automation System).

Los objetivos del FARA

El principal objetivo es sin duda buscar un sustituto adecuado a los Bell OH-58D que fueron retirados del servicio sin un modelo eficaz que diese un relevo digno y liberase de ciertas misiones a la ya de por sí sobrecargada flota de Apaches¹. Además, los responsables del US Army se dieron cuenta que los AH-64 son mucho más caros de operar que los Kiowa, y están siendo sobreexpuestos en misiones que podrían realizar otros aparatos con mayor eficiencia.

Para ello espera que el aparato opere en espacios aéreos complejos y disputados, esto es, entornos con adversarios que cuenten con avanzados sistemas de defensa aérea integrada. Las tareas que se le asignan pueden resultar familiares: reconocimiento armado, ataque ligero con armamento de largo alcance e incluso empleo de municiones no letales, sobre este último capítulo están siendo bastante discretos, no hay nada publicado hasta ahora. Con objeto de ser sigiloso, el aparato debe de ser ligero y discreto², y además debe de ser capaz de operar satisfactoriamente en entornos urbanos, sobre todo entre los edificios altos que pueblan numerosas megaurbes mundiales.

Según máximos responsables del US Army, el programa FARA es la prioridad principal dentro de la proyectada modernización de la flota aérea, y se le considera parte vital para desbaratar las defensas de los potenciales enemigos, pues proporcionará a los comandantes mejores capacidades tácticas, operativas y estratégicas frente al adversario gracias a la superior velocidad, alcance extendido, mejor flexibilidad operativa, mayor supervivencia frente a los daños y una incrementada letalidad gracias a los futuros sensores y armamentos. Además, al igual que con el FLRAA, en un futuro no se descartan misiones no tripuladas, con lo que se reducirían los riesgos de vidas propias en ciertas operaciones.

En marzo de 2019, el programa recibió un importante espaldarazo, pues se afirmó que los Apache pertenecientes a los escuadrones de reconocimiento serían oficialmente sustituidos por el ganador del concurso. Esto puede suponer unas cifras cercanas a los 350 ejemplares a sustituir, cerca de la mitad de los AH-64 en servicio con el US Army.

La primera fase

El 23 de abril de 2019, el US Army asignó cinco contratos OTAP (Other Transaction Authority Prototype), a otros tantos equipos distintos, alguno de ellos bastante desconocido: AVX Aircraft Company y L3Harris Technologies, Karem Aircraft, Bell Helicopter Textron, Sikorsky (la cual ahora forma parte del gigante LockheedMartin) y por último Boeing. El objetivo era desarrollar diferentes propuestas de diseño que cumpliesen los requisitos marcados en el pliego de condiciones.

Se debe reiterar que se estaba buscando una nueva aeronave (no especificaba si un helicóptero convencional o de rotores basculantes) que poseyera más alcance y una velocidad superior, que fuese capaz de discriminar sus objetivos desde mayor distancia y pudiese atacar desde más lejos que los aparatos actualmente en servicio.

El primer grupo en responder oficialmente fue el formado por AVX y L3Harris, en el mismo mes de abril, lo que hace suponer que se llevaba tiempo trabajando en una idea similar. El primero se encargaría del trabajo en la célula, mientras que el segundo sería el responsable de los sistemas, armamento, sensores, etc. Aunque parezca extraño observando las imágenes expuestas, el diseño se basaba en la célula del OH-58, como se puede observar en la infografía adjunta, pero con numerosas modificaciones, para empezar presentaba un rotor coaxial de cuatro hélices y carecía de rotor de cola, siendo sustituido por una pareja de ducted fans colocados en la parte central-trasera del fuselaje, estos proporcionarían propulsión o potencia inversa. También se le añadían una pareja de alas que surgen del centro del aparato en la parte alta del fuselaje, las cuales serían las encargadas de hasta el 50% de la sustentación durante el vuelo a alta velocidad. La cola también se asemeja más a la presente en otros aparatos de alta velocidad que en los helicópteros tradicionales, y todo el conjunto de modificaciones mostraba una célula mucho más compacta. El empleo de tantos y distintos sistemas de propulsión y de sustentación, obligará a disponer de un avanzadísimo sistema de control fly-by-wire, además de la arquitectura abierta y modular como exige el Army. Al igual que del aparato del que descendía, la posición de los pilotos en la cabina sería lado a lado.

El armamento se localiza en otra pareja de pequeñas alas situadas en la parte baja del fuselaje, desde estas mismas también se podrían emplear municiones merodeadoras (las tan en boga loitering munitions). En el morro se localiza una estación con sensores EO y cámaras IR. Bajo el mismo se coloca una estación de armas, un cañón multitubo de 20mm. Como sistema defensivo tendría un sistema DIRCM (Directional InfraRed CounterMeasures) repartido por toda la célula.

Curiosamente el equipo anunciaba en su dossier de prensa, que el aparato era lo suficientemente compacto y había sido dotado de los aditamentos necesarios para poder plegarse rápidamente y ser transportado en el interior de la bodega de un C-17A o en los hangares de los destructores de la Clase Burke. Podemos ver una pequeña presentación en este video:

La segunda propuesta llegaría de la mano de Karem Aircraft, en octubre de 2019, con su modelo AR-40, un diseño de trazos limpios de un helicóptero nada convencional, con un rotor principal rígido y carenado con una hélice tripala, alas completamente móviles de generosas dimensiones, concretamente 12,2 m de envergadura, y una hélice propulsora que también podía girar sobre su eje, presentando diferentes aptitudes de vuelo, es decir todo el conjunto puede rotar sobre su propio eje compensando el par del rotor principal, y a la vez proporcionaría aceleración o podría ser usado como aerofreno. El aparato era muy similar a la propuesta de Sikorsky pero carecía del rotor coaxial. El conjunto del rotor había sido diseñado con anterioridad, usando fondos del US Army para el estudio de rotores con mejor eficiencia aerodinámica durante las distintas fases del vuelo, permitiendo controlar la posición de cada una de las palas individualmente. Los estudios apuntaban a una velocidad de hasta 220 nudos (407 km/h). Los pilotos se acomodarían en una carlinga lado a lado, con una reserva de espacio tras los mismos para futuros tripulantes o hasta cuatro soldados. A continuación se situaba la bodega de armamento. El equipo contaba con acuerdos con Northrop y su división de proyectos especiales Scaled Composites, también Raytheon jugaría un importante papel en la aviónica y otros subsistemas. En este video se explica con claridad el funcionamiento de las hélices del rotor principal, el comportamiento del propulsor de cola o las alas móviles:

Dado que es de sobra conocido que los diseños de Bell y Sikorsky fueron los elegidos, los trataremos más adelante a pesar de que cronológicamente con respecto a su presentación oficial, deberíamos hablar de ellos.

Finalmente el gigante Boeing fue el último en mostrar su trabajo, apurando los tiempos al máximo, el 3 de marzo, apenas 22 día antes de que el US Army anunciase a los equipos seleccionados para la siguiente fase. Se trataba de un aparato más familiar si se compara con los otros candidatos, rotor principal de seis palas, carenado para una mayor discreción al radar, con un rotor de cola de cuatro palas al que se une otra hélice de cuatro palas perteneciente a un propulsor. Esta configuración se asemeja a la que presentaba el Lockheed AH-56 Cheyenne³ de los años 60, en la que el rotor de cola proporcionaría maniobrabilidad a baja velocidad y la hélice generaría la propulsión necesaria para vuelos de alta velocidad. La cabina sería en tandem con un cockpit avanzado con grandes pantallas de presentación de datos, modular y reconfigurable. En la parte trasera se incorporaban una pareja de puertas que cubrían las bodegas internas para el armamento. Al parecer se trataba de un trabajo de la división de proyectos especiales (Phantom Works).

Tras evaluar los riesgos de los diseños iniciales de todos los equipos, se llevaron a cabo reuniones de alto rango entre cada uno de los candidatos y los responsables de tomar la decisión de los mejores diseños. En dichas reuniones se conminó a las oficinas de diseño a valorar su capacidad para responder a los requisitos técnicos especificados, la madurez de las tecnologías elegidas y la capacidad para preparar y desarrollar los prototipos dentro del tiempo marcado en el pliego de condiciones publicado.

El US Army decide los candidatos

Sin que pueda resultar una sorpresa, el 25 de marzo de 2020, el US Army acabó por seleccionar como candidatos las ofertas de Sikorsky y de Bell Helicopter Textron, preparando la fase FARA CP (Competitive Prototype). A nadie le llamó la atención, ya que posiblemente sean (junto con Boeing) los grupos con mayor experiencia y conocimiento en el desarrollo de aeronaves alas rotativa en los EE.UU. Un nuevo contrato OTAP acordaba otorgar 940 millones de dólares para Sikorsky y una cantidad sensiblemente inferior, 700 millones, para Bell. Ambas propuestas se consideraban las más maduras, ofreciendo unos riesgos aceptables frente a su futuro desarrollo.

El CP, se estructura en base a tres fases que son habituales, la primera comprende el diseño preliminar del modelo, en la segunda se procede a la descripción detallada del proyecto, la construcción del prototipo y los ensayos en vuelo, para concluir con la tercera que comprende la evaluación y valoración del diseño ganador para, posteriormente, si resulta declarado ganador, proceder a la fase de producción. Ambos aparatos ya ha sido bautizados, Bell lo ha denominado 360 Invictus, en Sikorsky ha sido bautizado como Raider X.

Ambas empresas no tardaron en valorar su elección, así como aprovechar para hacerse un poco de publicidad para el futuro. Para Bell, el ser elegido para el programa FARA, constituía un reconocimiento a un legado que cuenta con varias décadas de experiencia como un equipo innovador que ha proporcionado el sistema de reconocimento y observación para la fuerza de maniobra del US Army. Gracias a una aproximación innovadora, habían presentado una tecnología más que probada, pero que permitía cumplir todos los requisitos con muy pocos riesgos. Sikorsky por su parte se mostraba orgullosa de que su tecnología sirviese para cambiar las reglas del juego, y que el diseño continuaba en evolución para optimizar aún más las necesidades marcadas por el programa FARA.

Bell 360 Invictus

El diseño de la compañía Bell se basa en un aparato de alta velocidad, es un modelo bastante convencional, si lo comparamos con las restantes propuestas, de hecho está basado en el Bell 525 Relentless⁴, un helicóptero medio bimotor capaz de transportar hasta 19 pasajeros, el cual es el primer aparato comercial en contar con mandos de vuelo fly-by-wire, y por ello ha tenido que cumplir unas estrictas normas marcadas por la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU. El trabajo de adaptar una célula, transmisión y otros equipos de un helicóptero medio civil a otro diseño más compacto, con estándares militares, menor impacto sonoro, baja emisión IR, cierta furtividad, con mayores exigencias en cuanto a las velocidades máximas y de crucero, sin duda alguna supone un reto bastante ambicioso para los distintos departamentos de ingeniería, que se ven obligados a trabajar al unísono.

La sustentación será proporcionada por un sencillo rotor principal de cuatro palas apoyado en dos alas similares a los pilones que se pueden encontrar en los helicópteros de ataque de hoy día (aunque sin armas). Todo ello se ha pensado para mantener una ingeniería simple y poco arriesgada, que permita ser asequible y de fácil mantenimiento para su operador. Como hemos dicho, el sistema de control será fly-by-wire, y estará basado, como es lógico, en el de sus raíces, el helicóptero Bell 525, el cual ya ha demostrado ser capaz de alcanzar velocidades superiores a los 200 nudos (traducido son unos impresionantes 370 km/h) durante cortos periodos, lo que busca ahora Bell son las modificaciones necesarias para mantener dichas velocidades durante los vuelos de crucero y en esta tarea, las alas, como ya hemos apuntado, serán las responsables de aligerar la carga impuesta al rotor durante la fase de vuelo horizontal y a su vez mejorar la maniobrabilidad. El rotor de cola es del tipo fenestron, aparece encastrado en una deriva truncada, así diseñada para contrarrestar el par del rotor principal así como proporcionar potencia adicional en vuelo a nivel. En este lugar donde además se sitúa una unidad de potencia complementaria, integrada en la deriva. Dicho equipo es un motor auxiliar Pratt&Whitney Canada PW-207D1, el cual es capaz de generar potencia auxiliar durante las operaciones en tierra, mientras que durante el vuelo proporciona empuje adicional para incrementar la velocidad de crucero o durante un ataque en picado. La cabina será en tándem con un cockpit modular que compartirá la mayoría de elementos con su futuro compañero de transporte derivado del FLRAA, la aviónica y el software será desarrollado por Collins Aerospace. La toma de aire del motor principal está situada en el lateral izquierdo del fuselaje, con la salida de gases situada en el lado contrario.

Se espera que la velocidad máxima alcance los 185 nudos (342 km/h), con un radio de combate de 250 km permitiendo una permanencia sobre la zona de al menos 90 minutos. En cuanto al armamento, este será transportado internamente, y al menos podrá transportar 1.400 libras (635 kg) de carga, bien sean municiones o UAVs. En uno de sus videos de promoción, la compañía Bell muestra la secuencia ofensiva frente a una batería de SAMs de largo alcance, coordinando el ataque de UAVs “suicidas” lanzados desde la bodega interna:

Debido a su diseño, muchos se han aventurado a bautizar a este helicóptero como el “hijo” del Comanche (a pesar de ser un diseño de su rival), sin embargo Bell mantiene que no se ha enfatizado en la reducción de firmas electromagnéticas, y que su forma se debe a la optimización pensada en reducir la resistencia aerodinámica con objeto de aumentar la velocidad de crucero, si además con esto se beneficia su señal frente al radar, se puede calificar como un objetivo secundario. Lo que no será secundario, sin duda, serán los equipos de guerra electrónica y los de defensa activa, con objeto de garantizar la autodefensa de la aeronave.

Según Bell, cuentan con una baza importante en este desafío, y es que ofrecen la alternativa menos arriesgada, ya que se basan en el diseño y las tecnologías que llevan años en servicio, pero convenientemente adaptadas para cumplir los requisitos marcados, y con ello se ofertan unos costes de adquisición y operativos mucho más ajustados que los de su rival. Como se puede intuir, ésta puede ser una importante baza con objeto de ser declarado como ganador del programa, siempre y cuando el US Army estime correctamente cuales van a ser sus prioridades, pues ciertas voces apuntan a que no es lógico gastarse una autentica millonada en un aparato de exploración, los cuales históricamente, siempre han sido helicópteros sencillos y baratos, tanto de adquirir como de mantener, que basaban su supervivencia en la discreción o el vuelo a ras de suelo, o si por el contrario se busca un aparato que sea un killer, capaz de dar un relevo más que digno a los helicópteros de ataque actuales. Y esto nos lleva a nuevas cuestiones, ¿el incremento de velocidad permite una mayor supervivencia? ¿hay tecnologías, como la guerra electrónica, capaces de proporcionar la adecuada protección sobre un campo de batalla complejo?. Son arriesgadas decisiones que pueden marcar el futuro del proyecto.

Sikorsky Raider X

Por otra parte, su contrincante, el Sikorsky Raider X, fue presentado durante la conferencia anual AUSA del US Army del pasado año, aunque siendo justos, debemos recordar que el vehículo está basado en el sobradamente conocido demostrador tecnológico S-97 Raider sobre el cual, en abril de 2017, Sikorsky lanzó un video en el que nos mostraba una variante de apoyo y/o ataque basada en dicho prototipo.

Presenta un avanzado diseño basado en un rotor rígido coaxial apoyado en la propulsión que proporciona una hélice situada en el extremo de la cola. El Raider X tendrá un diámetro de rotor de cuatro palas, algo mayor que el de su predecesor (11,9 m frente a 10,4 m), y también será más pesado, alcanzando el límite marcado por el US Army (6.350 kg) frente a los 4.990 kg del demostrador. Como vimos en el anterior artículo el S-97 ha superado los 200 nudos (370 km/h) de velocidad máxima, cumpliendo con el requisito marcado. En vuelo a alta velocidad, el 90% de la potencia del motor se dirige al propulsor trasero (como si se tratase de un avión turbohélice), a baja velocidad, con objeto de reducir el ruido generado la hélice propulsora se desacopla del motor de manera automática. A pesar de la supuesta complejidad técnica, Sikorsky asegura que la tecnología empleada en el Raider X, está más que probada y garantizada con los años que lleva volando su demostrador tecnológico X2, el cual lleva en el aire desde el año 2.008.

Sikorsky destaca que, en busca de comunalidad, los prototipos presentados al FRLAA (SB>1⁵ Defiant) y al FARA (Raider X) comparten numerosos componentes: motor, rotor propulsor de cola, transmisión, depósitos de combustible, superficies de control y gran parte de la aviónica y de la electrónica, con lo cual de resultar elegidos ambos, simplificarían notablemente la logística del US Army. Y además se aprovecha la experiencia en los equipos desarrollados para los CH-53K o el mismo F-35, con lo cual se reduce sensiblemente el coste de futuros equipos o desarrollos. El equipo de diseño ha trabajado con objetivo de reducir todo lo posible los costes operativos, para ello ha desarrollado un sistema en el que se sustituye el mantenimiento rutinario por otro predictivo, con equipos que se auto-controlan y con ello se lograría un ratio operativo mayor al que presentan las aeronaves en la actualidad.

Al contrario que su contrapartida, el cockpit del Raider X presenta una cabina con asientos lado a lado para ambos tripulantes, según alega Sikorsky esto se ha elegido así para mejorar la coordinación entre ambos pilotos y mejorar el conocimiento situacional. Detrás de este espacio, se sitúa una amplia bodega de generosas dimensiones, señalando que su gran volumen permitirá una reserva de espacio para futuras mejoras, mayores cargas o incluso depósitos adicionales para aumentar el radio de acción, donde se situará el armamento y los enjambres de UAVs listos para el combate. Así mismo el diseño comparte gran cantidad de soluciones y equipos con su hermano mayor, el Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant, hecho que no dudan en destacar de cara a una futura interoperatividad dentro del seno del US Army.

Según la empresa, éstos cuentan con una sensible ventaja frente a su competidor, en un punto esencial para el Ejército, y es la capacidad de vuelo autónomo, ya que desde los inicios del programa S-97, que han financiado de manera privada, el consorcio ha tenido en mente las operaciones no tripuladas.

Además se atreve a proclamar que su propuesta es completamente revolucionaria por cuanto a las prestaciones que proporcionará a su usuario, especialmente en los espacios aéreos más contestados, los cuales en los próximos años serán la norma habitual, pues la proliferación de SAMs avanzados esta a la orden del día. Y es que, al igual que su rival, si bien no ha sido reconocido formalmente, no cabe duda que el Raider X adopta ciertas soluciones furtivas, sin apenas protuberancias, tubos pitot, con los sensores o el cubo del rotor convenientemente carenados, lo que hace pensar que si se ha tenido en cuenta la reducción de la firma radar, y es que la toma de aire del motor, con forma de V, recuerda. De igual manera, por las infografías presentadas, parece que se ha adoptado un sistema de refrigeración de los gases del motor similar al que montaba el Comanche, con objeto de lograr una reducción de la firma IR. Por otro lado, al igual que su rival, es una certeza que contará con un poderoso sistema de guerra electrónica y contramedidas activas para asegurar la supervivencia.

Un dato que hemos mencionado de manera somera, es que ambos aparatos estarán propulsados por el mismo grupo motriz, pero no hemos comentado que equipo específico será el elegido. Se ha designado al GE Aviation T901-GE-900, desarrollado específicamente bajo los requerimientos planteados por el Ejército estadounidense dentro del Improved Turbine Engine Program (ITEP), este motor que proporcionará hasta 3.000 caballos de potencia, será instalado también en los UH-60, AH-64 y en el ganador del FRLAA, si bien en versiones con mayor potencia específica. El propio fabricante nos lo presentaba así hace un tiempo:

Programa FARA – Fase 2: Afinando los diseños

En esta segunda fase, en la cual nos encontramos actualmente, los contratistas deben de completar el diseño detallado, construir los prototipos y posteriormente pasar a los ensayos en vuelo.

La revisión final de ambos diseños será realizada por el grupo del US Army en diciembre de este mismo año. Posteriormente se concederá un plazo de unos 24 meses para la construcción y ensayos en vuelo de los prototipos, por tanto a principios de 2023 ambos contendientes deberán poner sus aparatos en el aire, y posteriormente serán trasladados al Arsenal de Redstone en Alabama, donde en el verano de 2023 se llevará a cabo un programa de ensayos y evaluación. Esta fase deberá estar concluida a finales de 2023 tal y como ha expresado los responsables del programa.

El diseño ganador será seleccionado en 2.024, y tras ello se avanzará a la tercera fase, EMD (Engineering and Manufacturing Development), tras la cual se pasará a la construcción de los primeros ejemplares de pre-serie hacia 2028, con objeto de poner en servicio preliminar los primeros aparatos en 2030. Dos años más tarde se habrán producido unos 30 ejemplares.

El coste del programa es significativo, se espera un gasto conjunto entre 15.000 y 20.000 millones de dólares, para adquirir entre 300 y 400 aparatos, con un coste unitario que no deberá superar los 30 millones de dólares. Dichos gastos se podrían amortiguar si el aparato se presenta como lo suficientemente relevante y capaz de dar el relevo a otras aeronaves ahora en servicio (como pueden ser los AH-1Z del USMC, o los centenares de Apaches que se han vendido por todo el mundo)

Como hemos visto, al ser un programa modular y en constante evolución, en una primera etapa (Increment 1), el aparato se dedicará a la clásica misión de reconocimiento y ataque, pero posteriormente se le añadirán nuevas misiones, como por ejemplo apoyo a operaciones especiales, y es que se tiene en vista que el ganador sea también el sustituto de la pequeña flota de AH/MH-6 Little Bird que opera el Comando de Operaciones Especiales (USASOC). Algunos aventuran que incluso los MH-60DAP (Direct Action Penetrator) pueden encontrar un interesante sustituto en cualquiera de los dos diseños ganadores, aunque con menor capacidad de transporte de tropas.

Otros aspectos avanzan de manera paralela al FARA, como son las municiones que equiparan a estas aeronaves, o más importante aún, los enjambres de aeronaves no tripuladas que constituirán los ojos del aparato a largas distancias, y que además también pueden ser utilizados como equipos de guerra electrónica, pues parte de los drones embarcados serán capaces de actuar como señuelos o ser utilizados como municiones planeadoras que permanezcan alrededor de un punto, actuando de manera pasiva hasta que detecten un potencial riesgo para los efectivos propios.

Hace apenas unas semanas que lanzó un nuevo programa ALE (Air Launch Effects) que detallaba la intención de adquirir una nueva familia de mini UAVs capaces de proporcionar cuatro capacidades: observación, señuelo, guerra electrónica o ataque (algunos podrán tener varias capacidades de manera simultanea). Deberán ser capaces de operar de manera semiautónoma, comunicados entre sí como si de un enjambre de insectos se tratase, distribuyendo las distintas tareas conforme a las potenciales amenazas. Estos equipos serán transportados por las actuales aeronaves en servicio y se integrarán en las que se incorporen en el futuro. Además deberán de poder colaborar con otros UAVs (como los MQ-1C Gray Eagle) o con otras aeronaves pilotadas (aquí el énfasis se pone en las nuevas variantes de los AH-64E Apache Guardian). Este nuevo sistema permitirá una mayor flexibilidad a las fuerzas propias para gestionar las amenazas latentes dentro de los futuros entornos operativos multidominio. Y se pone un énfasis especial en derrotar los sistemas de defensa antiaérea que trabajan en red con largas distancias de separación entre sí, y que están dotados de misiles de medio y de largo alcance que amenazan la libertad de operación de las fuerzas propias.

El programa establece que habrá dos categorías en función del tamaño, pequeños, de menos de 45 kg (100 libras) de peso con una velocidad de crucero de unos 55 km/h (30 nudos) con 30 minutos de autonomía, o grandes de unos 102 kg (225 lbs) de peso, capaces de volar hasta 130 km/h (70 nudos) con una autonomía de 350 km y un tiempo de vuelo de unos 30 minutos, en el futuro se espera aumentar la autonomía hasta los 650 km con una hora de permanencia en el aire. Y anima a desarrollar nuevas fuentes de propulsión, como por ejemplo motores eléctricos (sin descartar las fórmula tradicionales de motores de combustión o reactores). Este programa supondrá el desarrollo de toda una nueva generación de sensores, sistemas, cabezas de guerra, etc., todo ello convenientemente miniaturizado con objeto de aprovechar al máximo los pesos marcados y, de seguir adelante, puede suponer toda una revolución en las tácticas de guerra terrestre.

Regresando al programa FARA, debemos recordar que ahora mismo se encuentra en la segunda fase, corrigiendo los diseños de manera que puedan pasar lo antes posible a la fase de producción de los prototipos. Y dada la complejidad y las nuevas tecnologías asociadas utilizadas por ambos grupos aeronáuticos, no cabe duda que en este tiempo aparecerán cada poco novedades con respecto a los avances que se produzcan, por nuestra parte trataremos de permanecer al día contando a nuestros seguidores las primicias que se produzcan, ya que el desarrollo de este programa no sólo marcará el futuro de los equipos scout del ejército tecnológicamente más avanzado actualmente, sino que puede ser la punta de lanza de los desarrollos futuros en helicópteros de ataque y en las municiones avanzadas que dominarán el campo de batalla en la próxima década, y que por tanto marcarán la dirección a otros.

Notas

1 Vale la pena recordar que el US Army ha lanzado al menos tres intentos, todos fallidos, para remplazar al OH-58D Kiowa Warrior. Primero fue el RAH-66 Comanche, cancelado en 2.004. Posteriormente el ARH-70 (Armed Reconnaissance Helicopter) Arapaho, al que se dio carpetazo en octubre de 2.008 y finalmente en 2.013 se cancelaba el AAS (Armed Aerial Scout). Ambos programas fueron cancelados el crecimiento exponencial de los gastos de desarrollo, que los convirtieron en auténticos pozos sin fondo. Entre todos ellos se coló el programa de mejoras de los OH-58D, que daría lugar a la variante OH-58F, abandonada tras los recortes de enero de 2.014, donde se decidió jubilar toda la flota de nada menos que 368 Kiowa Warrior, cuyo último aparato pasó al retiro en septiembre 2.017. Como se puede comprobar, el hueco ha sido temporalmente cubierto por los AH-64D/E y los RQ-7B, de una manera no del todo satisfactoria.

2 Inicialmente puede parecer que los diseños presentados, incorporan características stealth, sobre todo el modelo de Bell, que recuerda al malogrado RAH-66 Comanche en miniatura, pero lo cierto es que el US Army no ha establecido ningún criterio furtivo, sino que confía más en la ligereza y maniobrabilidad del aparato para pasar desapercibido, por ejemplo utilizando la ocultación del terreno gracias a vuelos a cota extremadamente baja.

3 Siendo justos casi todo el diseño recuerda al Cheyenne.

4 Aunque para ser justos, el Invictus es un aparato mucho más atractivo en varios órdenes de magnitud si se le compara con su proyecto base.

5 En el artículo del FRLAA, se me olvidó comentar la “especial” nomenclatura SB>1, la respuesta es que Sikorsky y Boeing unidas, son más que uno, cosas del show business americano…