¿El ocaso de los superportaaviones?

El futuro de los superportaaviones de la US Navy se ha puesto en entredicho después que el secretario de defesa, Mark Esper, dijera que no estaba satisfecho con la arquitectura y estructura de la flota planeada para el futuro. En un ambiente operativo en el que los estos buques serán más vulnerables, los críticos argumentan que el gran gasto económico en tan grandes y caras plataformas es un despilfarro de recursos.

Es un poco sorprendente que el secretario Esper saque a colación el futuro de los superportaaviones en la armada de los Estados Unidos, porque se suponía que era un asunto ya zanjado hace unos años, después que su publicaran una serie de informes por parte de varios de los think tanks más solventes de ese país, caso de CNA, RAND, CNAS, Hudson y CSBA.

La importancia y valía de los superportaviones, en todos los informes, quedó respaldada. Las únicas variaciones fueron acerca de la arquitectura de la flota y su postura de fuerza, con algunos informes recomendando 10 superportaaviones, otros 15; unos recomendando tomar una posición más adelantada a las zonas probables de conflicto y otros recomendando una posición más retrasada.

Otra cuestión que no quedó zanjada fue el futuro de los portaaviones ligeros, con algunos informes recomendando 10 o más portaaviones de tamaño y porte similar a la clase Midway, la Charles de Gaulle o la Queen Elizabeth. No obstante, ninguno de los informes recomendaba sustituir los superportaaviones por portaaviones ligeros, sino que esos portaaviones debería sustituir a los buques de asalto anfibio de cubierta plana como los LHA y LHD de las clases Tarawa, Wasp y los nuevos clase America.

A pesar de que se había generado ese consenso en la comunidad de especialistas, Esper ahora lanza la «Future Carrier 2030 Task Force», para estudiar en solo seis meses cómo los portaaviones se desempeñarán contra la nuevas generaciones de submarinos de más sigilo y las mejoras en cuanto a municiones de precisión de largo alcance por parte de rivales como China y Rusia.

Con un coste de más de 13.000 millones de dólares para cada superportaaviones de la clase Ford, y dadas las constricciones presupuestarias, quizás el tipo de portaaviones que debería adquirirse en la década de 2030 (una vez se construyan los cuatro Ford planeados), teniendo en cuenta que quizás serían naves fáciles de dañar o hundir, debería de mucho menor tamaño, según esta tésis.

Por su parte, el secretario de marina Richard Spencer, refrendado por el secretario Esper, parece que tiene en mente el concepto de portaaviones lightning (en referencia al F-35 Lightning), que sería una nave similar al USS America transportando 20 F-35B Lighting II. Spencer reconoce que tal buque de cubierta plana no tendría la misma pegada que un superportaaviones, pero que la relación entre el coste y el desempeño sería muy buena (habla de «cost performance» y se cuida de no usar un concepto más preciso).

Spencer también menciona como el USS Bataan fue usado en 2003 durante la Operación Iraqi Freedom como un «portaaviones de Harriers», o como en la actualidad los F-35B de los marines pueden operar en el portaaviones británico Queen Elizabeth.

Sin embargo, los estudios publicados anteriormente indicaban que los portaaviones ligeros (como el Queen Elizabeth) tenían cabida como refuerzo de los superportaaviones, sustituyendo a los LHA y LHD. Por tanto, es verdad que el concepto de portaaviones Lighting sería conveniente si se hiciese realidad. De hecho, ese concepto no es nuevo sino que lleva siendo propuesto por varios think tanks durante los últimos años.

Por otra parte, es sospechoso que Esper diga que en solo seis meses un grupo de estudio vaya a arrojar una conclusión. Aunque aún debe conocerse la composición de dicho grupo de estudio, da la sensación que podría ser (ya se verá) un grupo hecho para respaldar las opiniones preconcebidas de Esper al respecto. Así, este grupo ofrecería unas recomendaciones contrarias a las que eran el consenso, para así tener una justificación con la que adoptar drásticas medidas de gasto que relegaran los superportaaviones y otras grandes plataformas de superficie.

A continuación se expondrán varios de los estudios que se publicaron en los últimos años al respecto de los superportaaviones y las posibles alternativas (como los portaaviones ligeros).

Se observará que todos los estudios concluyen, en torno al problema actual de los superportaaviones y en referencia a su ala aérea embarcada, que:

1. Ahora tienen un ala embarcada mucho más pequeña que durante la Guerra Fría.
2. Cuentan con un alcance menor.
3. Poseen menos capacidad de carga.
4. Disponen de menos capacidad para tareas clave específicas (guerra electrónica, antisubmarina, etc), por lo que;
5. Son vulnerables a la amenaza de las armas de largo alcance chinas.

Sin embargo, tales amenazas podrían anularse volviendo a:

1. Tener un ala embarcada de mayor tamaño;
2. Ala además con más más alcance (para operar lejos de las armas de largo alcance chinas y rusas);
3. Recuperando la capacidad de carga;
4. Añadiendo aviones especializados y reduciendo los polivalentes.

En las próximas líneas analizaremos los principales estudios realizados hasta la fecha sobre el futuro de los superportaaviones, antes de exponer nuestras conclusiones.

Estudio del Hudson Institute

En 2015 el Hudson Institute publicó el estudio «Sharpening the Spear: The Carrier, the Joint Force, and High-End Conflict«.

En primer lugar, el estudio desdeña la idea de que EEUU debe renunciar a los portaaviones (por ser caros y vulnerables), al considerarla una opción militarmente desequilibrada. Si se quiere cumplir con las funciones tradicionales y normales de toda armada (control marítimo, proyección de fuerzas, disuasión, etc), ello es inviable sin una considerable fuerza de superficie aeronaval.

Si la fuerza de EEUU estuviera basada meramente en submarinos, misiles basados en plataformas terrestres y aviación en bases terrestres, como mucho sólo se puede negar el espacio marítimo a China (o cualquier país litoral con capacidades contraintervención o A2/AD). No podría hacer un control del espacio marítimo y mucho menos proyectar poder desde el mar contra tierra o las zonas de operaciones marítimas en las que se combate (como podría ser el mar del sur de China).

Además, cualquier intento de proyectar poder queda supeditado a que EE.UU. tenga bases en países aliados que permitan su uso en operaciones ofensivas. Proyectar poder desde los EEUU directamente puede ser logrado por bombarderos estratégicos de baja observabilidad. Pero realizar operaciones ofensivas y defensivas contraaéreas (OCA y DCA respectivamente) hasta la primera cadena de islas, sólo podría ejecutarse de manera muy limitada si solamente se pudieran operar los aviones de caza desde bases como Guam o Kadena (y prácticamente nulas si tuvieran que operar desde Hawaii, Austrália, etc, debido a las largas distancias), por lo que EEUU además de perder el espacio marítimo, perdería el control del espacio aéreo frente a China si estallara un conflicto armado en sus mares adyacentes.

En las páginas 30 a 32 del informe se describen los escenarios probables de las guerras futuras para las que debería diseñarse la armada americana, escenarios que consisten básicamente en algún tipo de enfrentamiento con China por: 1) Taiwán, 2) Shenkaku-Japón, 3) mar del sur de China (islas Spratley, etc). No obstante, a lo largo del del estudio también se citan a Rusia e Irán como posibles adversarios contra los que habría que realizar operaciones de proyección de fuerza, control marítimo, ofensiva contraaérea, etc.

En segundo lugar, el paper del Hudson demuestra que la opción de construir portaaviones más pequeños en lugar de los actuales superportaaviones no tiene demasiado sentido. Tal opción puede resultar atractiva a primera vista, dado el gran coste que supone un superportaaviones y lo vulnerables que son ante la actual proliferación de sistemas de reconocimiento y vigilancia, misiles antibuque de largo alcance, etc. Según esa lógica, los superportaaviones obligan a poner todos los huevos (recursos económicos y capacidad de combate) en unas pocas cestas, cestas que para colmo son muy fáciles de destruir.

Los recursos económicos disponibles sería mejor emplearlos en submarinos, buques de superficie pequeños y baratos (corbetas, fragatas, destructores, etc) y en un número superior de portaaviones más pequeños pero más numerosos. Se obtendrían así unas capacidades aproximadas a los de tener superpotaaviones, a la vez que se dispersa el riesgo y se aumenta la capacidad de supervivencia de la flota.

Tal argumento en realidad es completamente falaz, ya que si se opta por portaaviones de tamaño medio (portaaviones ligeros) tipo Charles de Gaulle o Kuznetsov (40.000-60.000 toneladas), el precio de cada portaaviones apenas es ligeramente inferior (un 22%) al de un superportaaviones (100.000 toneladas), como por ejemplo la clase Nimitz. La diferencia es que un superportaaviones es capaz de llegar a operar con un ala aérea de unos 100 aviones mientras que un De Gaulle o Kuznetsov apenas pueden operar 30 o 40. Además, cada superportaaviones puede llevar mucha más munición y combustible de aviación

Para colmo, un Kuznetsov al ser de configuración STOBAR en vez de CATOBAR sólo pueden proyectar aviones con una carga de armamento y combustible muy limitada, reduciendo considerablemente el alcance y capacidad de ataque del portaaviones (algo de vital importancia si ha de operarse en entornos A2/AD).

Recordemos que poder llevar más munición y combustible para aviación es fundamental en operaciones de combate. Cuando un portaaviones debe ser reabastecido debe abandonar las operaciones de combate durante horas, navegar a baja velocidad y en trayectorias muy predecibles, para así facilitar el trasbordo de municiones y combustible. Durante esos momentos son blancos muy fáciles de alcanzar y destruir. Por ese motivo, los portaaviones deben retirarse a áreas seguras para hacer esas operaciones, lo que podría significar días de ruta desde la zona de operaciones al área segura.

En el siguiente gráfico puede verse la comparativa de costes respecto de capacidad de almacenaje de fuel y munición de un superportaaviones clase Ford respecto a tres buques de cubierta plana de tamaño medio: el USS America, el Charles de Gaulle y el Queen Elizabeth.

En azul celeste es el coste marginal de uno de esos tres buques respecto a un superportaaviones; la barra gris es la diferencia en cuanto a aviones capaces de operar; la amarilla la capacidad de combustible de aviación; la azul la diferencia de capacidad munición respecto a un clase Ford.

Ha de tenerse en cuenta que esto implica el coste de añadir unidades adicionales de la clase Ford. Esto no es el coste unitario sino el marginal. El coste unitario tiene en cuenta el coste final de todos los costes fijos y variables, la investigación y desarrollo, la maquinaria, etc, divididos por las unidades que se adquieran. El coste marginal solo tiene en cuenta lo que costaría construir una unidad más, sin tener todos los costes previos del programa.

En el siguiente gráfico se compara la capacidad de almacenaje de combustible de aviación y naval, así como de municiones, entre un portaaviones de la clase Essex (aproximado en tamaño a un portaaviones medio como el Kuznetsov) y otro de la clase Forrestal (el primer superportaaviones de la historia).

Resulta evidente que los superportaviones (como el clase Forrestal) implicaban una gran mejora respecto a los portaaviones Essex modificados (una mejora respecto a los Essex de la Segunda Guerra Mundial).

El siguiente gráfico compara dos portaaviones de escolta como el SCS (que sería equivalente al antiguo Príncipe de Asturias español), el VSS y un portaaviones ligero de casi 60.000 toneladas.

El portaaviones ligero podía operar dos escuadrones de F-14, otro de aviones Viking (S-3), cuatro Prowlers (EA-6), respecto a los pocos aviones Harrier de los otros dos portaaviones más pequeños.

En la siguiente imagen se muestra el peso de municiones que podrían transportar tres o seis superportaaviones, ya sea solo con la capacidad de aviones cisternas de los portaaviones o añadiendo aviones cisterna de la fuerza aérea norteamericana (USAF).

Es evidente que la actual capacidad de reabastecimiento en vuelo de la armada a bordo de sus superportaviones es demasiado limitada, teniendo que recurrir a los cisternas de la USAF para mantener un ritmo elevado de operaciones. Por ese motivo, en estudios posteriores a este del Instituto Hudson se ha propuesto la ampliación de la capacidad de reabastecimiento de la US Navy (programa MQ-25, etc).

En el siguiente gráfico se muestra la capacidad (según número alas embarcadas en superportaaviones o CVW) de lanzar aviones de ataque y caza a 1.000 o 1.500 millas náuticas, solo con los cisternas de los portaaviones o con la asistencia de los de la USAF.

En caso de guerra con China, se plantea la hipótesis en el que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLA o PLAAF) pudiese operar con 150 aeronaves a 600 millas náuticas de la costa (franja en rojo) y de una PLAAF ampliada operando a 400 millas náuticas (línea verde). A ello se superponen la cantidad de cazas y aviones de ataque que los superportaaviones norteamericanos podrían poner en el aire según el gráfico anterior.

Es evidente, que en caso de guerra sobre el mar del sur de China, el mar del Japón, etc, si los norteamericanos quieren tener una cantidad equilibrada y suficiente de aviones para contestar la superioridad aérea china, necesitan una fuerza de superportaaviones elevada y operando con una gran capacidad de aviones cisterna.

Como en caso de guerra contra China, la Fuerza de Cohetes suprimirá el escaso número de grandes bases que puede operar la USAF (con sus cisternas), se hace evidente que hay que mejorar la capacidad de reabastecimiento (además de desplegar aviones de mayor alcance que los F/A-18 en sus diferentes versiones.

El estudio del Instituto Hudson también describe los conceptos de operaciones que han de implementarse si los EE. UU. quieren ser capaces de realizar el dominio del aire, el control marítimo, la proyección de fuerzas, etc, para que de ese modo tener capacidad de disuasión, disuasión extendida a aliados, coerción, etc, con el que ejercer el control y el dominio de la escalada en caso de crisis o conflicto armado.

1) Single Naval Battle. Básicamente consiste en las clásicas operaciones aeronavales y anfibias que se realizaron en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Si EEUU va a librar una guerra futura en Asia, sus fuerzas armadas tendrán que ser capaces de retomar el control de las Shenkaku o cualquier puesto avanzado chino, así como de realizar desembarcos en Taiwan en caso de que sufriera una invasión, etc. Por lo tanto, el diseño de la flota ha de ser equilibrado: con superportaaviones y grupos de asalto anfibio, alejándose de la tendencia actual (que hace una falsa economía) de reducir el número de portaaviones y naves anfibias.

Sin esas capacidades para ejecutar asaltos anfibios y lograr superioridad aérea, sencillamente esas áreas no podrían ser contestadas y China tendría capacidad para hacer un hecho consumado y negar una respuesta estadounidense a su desafío.

2) Air Force-Navy Theater Strike. Este concepto consiste básicamente en operaciones para asegurar el acceso al teatro y área de operaciones, que es en lo que consiste los antiguos conceptos de AirSea Battle, el JOAC o el JCEO: esencialmente operaciones de ataque para erosionar y destruir las capacidades A2/AD. Para ello han de operar de manera conjunta los activos de ataque de la Fuerza Aérea (bombarderos estratégicos, guerra electrónica, misiones SEAD, etc) y la Armada.

Aunque tales conceptos fueron relegados con el advenimiento de la Third Offset Strategy, en la práctica en este momento han sido retomados, ya que con la Estrategia de Defensa Nacional y la Estrategia Militar Nacional de la administración Trump, se adoptó la defensa adelantada para evitar hechos consumados por parte de potencias que desafíen a los EEUU.

Como puede verse en la siguiente imagen, si EEUU adopta una política militar más barata pero desequilibrada, las bases aéreas americanas de teatro serían machacadas por salvas masivas de misiles balísticos y de crucero chinos (abrumando las defensas americanas), por lo que las capacidades asimétricas y compesantarias supervivientes (submarinos, misiles basados en tierra, etc) serían la única defensa para evitar asaltos contra Taiwán, Spratley, etc, ya que la armada de superficie sin aviación embarcada suficiente, sería rápidamente hundida o expulsada del área y del teatro.

3) Power Pulse. El Power Pulse es descrito normalmente como una suerte de «hit and run». Las defensas A2/AD (mejor denominadas como capas anti-intervención) están muy desarrolladas y tienen un gran alcance. Por su parte, los portaaviones sólo podrían operar a una gran distancia de la costa y lanzar ataques limitados contra el despliegue enemigo. El tipo de aeronave y ala aérea para ese concepto operacional implica desarrollar aviones de mucho más alcance y capacidad de carga que los actuales Superhornets y F-35, además que implica aviones de apoyo específico, como de guerra electrónica y SEAD (incrementar el número de Growlers) y un número superior de aviones de abastecimiento en vuelo.

4) Persistent Suppor. El Persistent Suport implica que las capacidades A2/AD ya han sido erosionadas en buena medida o no existen, por lo que se puede operar cerca de la costa y dar apoyo aéreo cercano a operaciones terrestres o anfibias. La configuración de un ala áerea para ese tipo de operaciones podría ser parecida a la actual, pero como también habría que operar en un entorno mucho más hostil, lo conveniente es que las prestaciones de alcance, carga y número de aeronaves se sitúe a niveles comparables o mayores al que tuvo en los años 60 (con bombarderos de largo alcance embarcados), añadiendo UCLASS también de gran autonomía.

5) Integrated Multi-CSG Operations. La Integrated Multi-CSG Operations consiste en hacer operaciones conjuntas entres varios grupos de combate en áereas de operaciones con una A2/AD muy desarrollada, tal y como antaño operaban los grupos de portaaviones bajo un único mando en la SGM (como Halsey en la batalla de Cabo Engaño), pero aprovechando las mejoras en información y guerra basada en redes y realizar ataques alpha-strike masivos.

6) Cooperative Multi-CSG Operations. La Cooperative es sencillamente el tipo de operaciones clásicas en lugares de defensas mucho menos densas y que, por lo tanto, no requieren el esfuerzo conjunto de varios superportaaviones lanzando casi todos sus recursos de una vez contra territorio enemigo. Tal era el caso, por ejemplo, de las operaciones en Yankee Station en el golfo de Tonkin contra Vietnam del Norte.

En la siguiente imagen se muestra el área óptima desde el que operar de los grupos de superportaaviones, con un número de buques logísticos dados. Evidentemente, a mayor número de buques logísticos se podrá operar con un alto tempo mucho más cerca de las costas chinas si la erosión de la A2/AD o la situación política y militar lo exige. Puede observarse que no se recomienda que los superportaaviones operen cerca de las costas chinas, sino a más de 1.000 millas náuticas.

Estudios CSBA y CNAS

En 2018 el CSBA publicó el estudio «Regaining the High Ground at Sea. Transforming the U.S. Navy´s Carrier Air Wing for Great Power Competition» y CNAS, en 2015, un paper titulado «Retreat from Range: The Rise and Fall of the Carrier Aviaton«.

Los estudios abordaban el problema del declive de las alas aéreas de los superportaaviones, al reducirse su tamaño, alcance, capacidad de carga y carencia de suficientes aviones especializados.

Recordemos que el principal problema de los superportaaviones no es la plataforma en sí, sino que con el actual ala aérea debe operar demasiado cerca de las costas chinas.

En el siguiente gráfico se observa que a mayor distancia, la capacidad de transportar municiones por parte del PLA (Ejército Chino) cae considerablemente, y a partir de las 1400 millas náuticas, solo los misiles balísticos intermedios DF-26 podrían intentar atacar un superportaaviones. Además, a esas distancias es muy difícil que China tuviera la suficiente capacidad ISR como para detectar con precisión, obtener datos para ejecutar un ataque y actualizarlos a medida que el misil se acerca al objetivo.

En las siguientes imágenes se muestra la evolución de las alas aéreas embarcadas de los superportaaviones, y cómo desde el final de la guerra tuvo un fuerte declive.

Ese declive tuvo sentido cuando se hizo, ya que los EEUU no enfrentaban adversarios de capacidad similar (neer to peer), por lo que no había entornos operativos en las zonas de operaciones estuvieran altamente contestados por avanzadas defensas antiáereas, gran cantidad de municiones de precisión de largo alcance, etc.

Ese declive de las alas embarcadas contemporáneas ocurre a pesar de que el tamaño de los aviones y su capacidad de carga ha aumentado. Ello se debe a que la aviación es de menor alcance y no hay suficientes aviones cisterna.

En promedio, los F-14 Tomcat y A-6 Intruder podían operar mucho más lejos y con más capacidad de carga, que los F-18 (en sus diversas versiones) o incluso los F-35C. Además, habían embarcados aviones cisterna KA-6.

En el siguiente gráfico, se expone los alcances y capacidad de carga de diferentes aeronaves de ala fija embarcados en los portaaviones de EEUU. Se observa claramente como aviones como el Intruder o Corsair II, omnipresentes en los años 80, tenían mejor desempeño en las variables de alcance y carga que la aviación embarcada de los años que siguieron a la Guerra Fría.

En las siguientes imágenes se muestra la evolución del número de aviones en las alas embarcadas y del tipo de aviones que las componían. Se observa como la aviación especializada reduce su número para haber una primacía de aviones polivalentes.

La especialización será fundamental para operar en entornos operativos altamente contestados, en los que habrá que hacer misiones de supresión de defensas aéreas integradas, amenazas submarinas, guerra electrónica, cazas interceptores y de superioridad aérea, etc.

Como se ha mencionado, desde los años 90 (desde la cancelación del A-12) hasta la actualidad, la US Navy ha estado cambiando el Ala Aérea de sus portaaviones realizando falsas economías. El resultado es que de un ala de unas 90 aeronaves en los años 80 se ha pasado a una de 50. Si en los 80 había una amplia diversidad de aviones especializados con una gran autonomía la mayoría, ahora el Ala está monopolizado por cazabombarderos Hornet y Superhornets, aviones polivalentes de escasa autonomía y una capacidad de carga limitada.

En un entorno mundial cuyo régimen militar es el de la revolución madura en los asuntos militares, la capacidad de ataque antibuque basada en tierra incrementa su efectividad y alcance de forma considerable, haciendo muy vulnerables plataformas como los portaaviones. Que el alcance de ataque a tierra desde los portaaviones sea en la actualidad tan reducido, hace que los grupos de combate de la US Navy queden sin capacidad de contraataque y réplica por el espacio de cientos, e incluso miles, de kilómetros contra las capacidades de la A2/AD china equipada con DF-21, Chendu J-20 Mighty Dragon, H-6, etc.

En las siguientes imágenes, extraídas de los estudios CNAS y CSBA mencionados, se representan gráficamente la evolución de las alas embarcadas desde la Segunda Guerra Mundial, tanto por tipo de aeronaves, clase de portaaviones, y en las imágenes de fondo azul (del CNAS) la capacidad de carga y alcance de las alas embarcadas.

Por su parte, el mencionado estudio CSBA proponía un ala embarcada que debería estar ultimarse durante los años de la década de 2030 para estar lista hacia 2040, capaz de afrontar la amenaza de unas mejoradas fuerzas armadas chinas, pudiendo operar a unas 1.500 millas náuticas de las costas chinas y a unas 800 millas de las zonas de combate principales.

Recuérdese que Esper ha propuesto un estudio que analice los portaaviones a construir durante la década de 2030, por lo que comenzarían a estar plenamente operativos a final de esa década o comienzos de la 2040.

Concretamente, CSBA propuso una ala aérea embarcada considerada la mejor, ofreciendo comparativamente otras dos alas de menor coste (aunque menos capacidad).

Las diferencias de capacidad son considerables, empezando simplemente por las diferencias de capacidad de carga. El ala embarcada recomendada podría cargar hasta 200 municiones de tipo misiles JASSM a 1300 millas, mientras que la menos avanzada y cara apenas llegaría a los 140 JASSM

Para misiones de destrucción de defensas aéreas (DEAD), las diferencias también son importantes, especialmente teniendo en cuenta el tipo de avión que las dispara, siendo en el ala recomendada principalmente por UCAV de baja observabiliad.

Aunque la peor opción de las tres ahorra costes en adquirir nuevo material, al estar más envejecido y necesitar más personal para «entretener» los aparatos, pilotarlos, etc, terminan siendo alas embarcadas más caras.

El ala aérea propuesta basada en drones y en nuevos cazas del tipo F/A-XX, también tienen una gran ventaja respecto a lo que eran capaz de hacer las alas embarcadas de los ochenta, con cazas F-14 y cisternas KA-6, haciendo patrullas a 400 millas náuticas o más, para interceptar los bombarderos Tu-22 o cualquier otra amenaza al grupo de portaaviones.

La propuesta de ala embarcada permitiría usar patrullas contraaéreas a más de 1.000 millas del superportaaviones y de manera sostenida en el tiempo, al reabastecerlos también con drones, estar optimizados para vuelos de patrulla y no tener a bordo personal humano que necesite descansar. Eso da una gran ventaja y posibilidad de supervivencia, porque a esa capa exterior de defensa, se irían superponiendo otras con cazas F-35C, F/A-XX u otros drones.

Es decir, un ala embarcada mejorada y optimizada, podría lanzar mucha más munición contra objetivos terrestres y navales enemigos desde muchas más millas de distancia (para anular los sistemas de vigilancia e información del enemigo), sino que además sería mucho más capaz de defenderse. Serían portaaviones de mucha más letalidad y mucha más capacidad de supervivencia.

Otro aspecto importante a tener en cuenta a la hora de diseñar un ala embarcada además de la capacidad de carga y alcance, son las características de las aeronaves.

Si se escogen aviones como el F-18 o cualquier otro caza polivalente de cuarta generación, se tendrá que usar necesariamente municiones de larga distancia en lanzamiento standoff (para evitar ser fácilmente derribados en entornos operativos altamente contestados). Como esas municiones son de mucho mayor tamaño que las de corta distancia, podrán dispararse muchas menos.

La importancia de desplegar drones y UCAV de baja observabilidad radica en que como pueden acercarse más al objetivo, pueden disparar muchas más municiones, por lo que un ala embarcada con una gran cantidad de aviones de ese tipo es mucho más letal y en lugar de tener F-18 disparando dos JASSM-ER, podrían ser UCAV cada uno con 8 municiones del tipo SDB. También el portaaviones podría transportar una superior cantidad de municiones.

Ni que decir tiene, que las grandes ventajas operativas de la alta tecnología de desplegar drones stealth con inteligencia artificial, para poder acercase a objetivos en entornos altamente contestados para poder lanzar más municiones y tener una mejor tasa de supervivencia o de menor atrición; se traslada a las ventajas de tener municiones también de alta tecnología.

El desarrollo de enjambres de misiles que puedan operar de manera cooperativa e inteligente, es esencial para derrotar las defensas aéreas integradas que tendrán desplegadas potencias como China y Rusia. Como los enjambres de misiles funcionan mejor con grandes números para saturar defensas, esas municiones no deben ser demasiado grandes dado que siempre hay una cantidad limitada de aviones de ataque.

Si esas municiones inteligentes en enjambre no son muy grandes para poder sumar un gran número, no tendrán una gran autonomía y alcance, por lo que hace falta lanzarlas relativamente cerca de los objetivos. Esto fuerza más todavía a que las alas embarcadas desplieguen una gran cantidad de drones stealth de ataque, para poder acercarse a las áreas contestadas y lanzar esos enjambres de municiones inteligentes (como se observa en el siguiente gráfico).

El concepto de operaciones para los superportaaviones en caso de conflicto con una potencia militar similar, como es el caso de China, es el de operar a por lo menos unas 1.000 millas náuticas de sus costas, ya que los medios de información, sensores, mando y control, a esas distancias perderían mucho de su eficacia al operar lejos de sus bases de operaciones.

No obstante, como pueden haber bastiones adelantados en atolones, buques de guerra, enjambres de pequeños drones navales, se hace conveniente que en las fases iniciales del conflicto los grupos de superportaaviones operasen a más distancia todavía (unas 1.200-1.500 millas), hasta que las zonas contiguas a la costa china quedasen aseguradas.

En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de operaciones aéreas contraaéreas y contrasuperficie, contra los buques y aeronaves de guerra chinas en un conflicto en el mar del sur de China (muy similar al que se exponía en las imágenes del estudio del Insituto Hudson).

Debe tenerse en cuenta que para combatir contra un enemigo como China, no solo harán falta cazas interceptores y de superioridad aérea, sino que harán falta aviones de alerta temprana, de guerra electrónica y cisternas.

Esas capacidades solo pueden embarcarse en superportaaviones, ya sean del tipo más pequeño como la clase Forrestal o los muy superiores Nimitz y Ford. Un «portaaviones Lighting» (con F-35B) por fuerza dispondrá de un ala aerea con aviones de escasa autonomía, sin apoyo electrónico (más allá del de los propios F-35), cisternas, etc.

En la siguiente imagen del estudio de CSBA, y similar a uno de los gráficos del estudio del Hudson, los superportaaviones también deberán ser usados para dar escolta de caza a los bombarderos de la USAF que operasen desde bases a muy larga distancia.

La propuesta de «portaaviones de lighting» comparada en la RAND

Las propuestas de los secretarios de defensa y marina de los portaaviones de aviones F-35B Lightning II no es nueva, sino que lleva rondando en los debates de defensa desde hace no pocos años. En el mismo estudio de la Hudson de 2015 ya se mencionaba y se estudiaba como alternativa (páginas 85 a 88) a los superportaaviones.

Evidentemente, no es una alternativa que aporte capacidades similares o aproximadas pero a mucho menos precio, sino que había un claro rendimiento decreciente y las limitadas capacidades disponibles costaban por «unidad» mucho más dinero.

Un opción más aceptable es la optimizar los LHA a las funciones de portaaviones ligero para apoyar las nuevas operaciones anfibias en ambientes altamente contestados, que ya no podrán basarse en buques a pocas millas de la costa, sino que tendrán que hacerse en operaciones a cientos de millas y con gran componente aéreo y de asalto vertical.

En esos entornos operativos, es más conveniente optimizar los buques de cubierta plana para transportar cazabombarderos F-35B, tal y como se ve en la siguiente imagen.

Como se expuso en las imágenes del estudio del Hudson, ese tipo de campaña y asaltos anfibios podrán ejecutarse una vez se han degradado las defensas chinas. Por ese motivo, y dado que los «portaaviones de lighting» operarían bajo la cobertura de las alas embarcadas de varios superportaaviones, no importa que esa clase de portaaviones no lleve aviones especializados, ya que su función principal será apoyar asaltos anfibios y puntualmente proporcionar defensa de caza adicional a los superportaaviones, grupos de ataque de superficie, etc.

A pesar de lo evidente, la RAND publicó en 2017 el estudio «Future Aircraft Carrier Options« que comparaba, con algunas métricas económicas y operativas (principalmente el número de salidas aéreas por portaaviones) cuatro alternativas a la clase Ford.

En la siguiente imagen se observan métricas de la clase Ford (primera columna). Lo más destacable son las filas de salidas diarias y número de aeronaves (se omiten almacenaje de munición, combustible, etc). La segunda columna (CVN 8X) sería un clase Ford más barato, con algunas economía como reducir las catapultas electromagnéticas de cuatro a tres. La tercera columna (CVN LX) sería un buque de las dimensiones del superportaaviones Forrestal pero de propulsión nuclear. La cuarta (CV LX) sería un LHA clase America (el portaaviones lightning) pero modificado para llevar más aeronaves, más espacio para munición y combustible, así como una cubierta plana más grande. La quinta columna (CV EX) sería un portaaviones del tipo Cavour italiano.

El portaaviones lightning solo embarca unas 25-35 aeronaves (de mucho menor alcance y carga) y solo puede sostener de 50 a 55 salidas diarias. El Forrestal nuclear, aunque puede llevar un gran ala embarcada, podría sostener 80 salidas. Además, solo puede lanza al día la mitad que un clase Ford, y cuenta con mucho menos espacio para munición y combustible (algo esencial en operaciones de combate en ambientes contestados).

En el siguiente cuadro se expone el impacto en las capacidades de las alas embarcadas en función si operan desde un Ford de menor coste, el Forrestal nuclear o el portaaviones de lightning (aunque en el cuadro ponga clase Midway, las dimensiones de casi 300 metros de eslora y desplazamiento de 70.000 toneladas, indican que es un Forrestal tal y como se escribe a lo largo del informe). El portaaviones lighting o CV LX solo puede operar aviones de despegue corto o vertical, con todas las limitaciones de menor carga de munición, alcance, falta de aviones especializados, etc.

En la siguiente imagen se comparan los costes del Ford (CVN 80) con los de su versión más barata. Al tener una catapulta menos y otros ahorros, el buque pasa de costar en su vida útil de 18.460 millones de dólares a 17.540, un ahorro de solo 920 millones para tener menos salidas diarias sostenidas (en periodos más cortos, podrían hacer muchas más salidas aéreas que las cifras expuestas), tener un buque con menos capacidad de supervivencia, etc.

En la tabla siguiente se compara al Ford con el hipotético Forrestal nuclear, pasando el coste de 18.460 millones a 13.565, ahorrando 4.895 millones (el precio de este es el 73% respecto al Ford). Sin embargo, se logran un 50% menos de salidas diarias sostenidas, mucha menos capacidad de combustible y munición, etc.

En la siguiente tabla se compara el Ford con el portaaviones de lightning (mayor que un LHA clase America), siendo el coste de 8.400 millones respecto a los 18.460 del Ford (solo cuesta el 45% del Ford). Sin embargo, solo aporta el 30% de salidas diarias sostenidas. Si además tenemos en cuenta que las salidas de aviones especializados como guerra electrónica, alerta temprana o cisternas caen a cero (además de operar aviones de mucho menor alcance y menor carga), la conclusión es obvia.

El coste de un pequeño portaaviones sería de unos 4.000 millones

Conclusiones

La propuesta de construir portaaviones de lighting como sustituto de los superportaaviones Ford se basa en una falsa economía, ya que son un 50% más baratos, pero aportan muchísimas menos capacidades que los Ford.

Los Ford ofrecen capacidades muy superiores a un coste menor, ya que pueden operar muchos más aviones, con más alcance, con más aviones cisternas, más aviones especializados y más capacidad de carga que cualquiera de las alternativas.

En añadidura, al poder operar a mayor distancia y poder lanzar muchas más municiones, también se incrementa la supervivencia de un portaaviones, al poder destruir más amenazas enemigas y ser un blanco mucho más difícil de alcanzar.

En caso de conflicto armado o guerra con un rival de la entidad de China, los portaaviones de lightning no son ningún tipo de sustituto a los Ford. Incluso las alternativas de portaaviones más pequeños que el Ford pero aún de gran tamaño, como el hipotético Forrestal (que no deja de ser un superportaaviones) nuclear, ofrecen algo de ahorro pero menos de la mitad de capacidades.

Las economías de escala de los grandes tamaños son evidentes y muy estudiadas, tanto para portaaviones como para muchos otros asuntos. Los grandes números y los enjambres solo son eficaces y eficientes cuando por motivos de constricción económica (España no puede comprar superportaaviones) o técnica (mucho menos construirlos), no pueden hacerse economías de escala y para combates muy localizados. El caso del avión y buques arsenales es paradigmático, la gran plataforma proporciona ventajas de escala para lanzar a gran escala enjambres de municiones guiadas.

Dados los escenarios de guerra en los que tienen que realizarse los planes operaciones de guerra (ambientes operativos aeronavales altamente contestados), así como la adquisición subsiguiente de las plataformas y capacidades que implementen conceptos de operaciones coherentes con esos planes de operaciones, es evidente que las alternativas a los Ford o a los grandes superportaaviones no son viables.

Por otra parte, para apoyar operaciones anfibias, los portaaviones ligeros tienen una función operativa de futuro. No obstante, Esper y el secretario de marina han puesto en cuestión directamente los Ford, no están hablando de un estudio para un nuevo buque de cubierta plana para asaltos anfibios. Los comentarios de Esper van contra los estudios hechos hasta el momento (tanto los publicados como los que han permanecido confidenciales).

Ahora solo cabe esperar la publicación de las conclusiones del grupo de estudio y los movimientos que vayan haciendo desde las secretarías de defensa y marina, que sin duda encontrarán mucho rechazo en la armada y numerosos especialistas y think tanks de prestigio como los que hemos mencionado (ya que también hay think tanks de mucho menor prestigio y sin solvencia intelectual, activistas, etc).

En definitiva, el estudio de las métricas y números, así como el sentido común operativo, indican que el gasto en superportaaviones no es ningún despilfarro, sino que es mucho más eficiente y eficaz que el gasto en portaaviones más pequeños.

Además, como en el entorno operativo del Pacífico las bases aéreas de EEUU probablemente sean destruidas o muy dañadas en un conflicto contra China, la única opción que tienen los estadounidenses para intentar disputar la superioridad aérea a los chinos y apoyar las operaciones ofensivas de sus bombarderos estratégicos operando a muy larga distancia, es la de embarcar aviación. Siendo la forma más eficaz y eficiente emplear el gasto en aviación embarcada la inversión en superportaaviones.

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