Piratería en el Índico

Reducida el área de alto riesgo

Por Fernando Ibáñez Gómez

La oficina de UKMTO (United Kingdom Marine Trade Operations) comenzó a operar a finales del año 2001 en Dubai como parte de la respuesta británica a los atentados del 11 de septiembre de ese mismo año contra Estados Unidos. Su objetivo fundamental era convertirse en un punto de contacto con la industria marítima y suministrar información sobre aspectos securitarios de la región de Oriente Medio.

Desde abril de 2007 su actividad se ha centrado en la piratería marítima y en la actualidad es el organismo al que los capitanes de buques reportan, en primer lugar, que están sufriendo un ataque pirata. Asimismo, sirve de enlace de la industria con las fuerzas militares presentes para luchar contra la piratería somalí.

La traemos a colación en este artículo porque también desarrolla un programa (Voluntary Reporting Scheme) por el que barcos de cualquier bandera o propietario son invitados a enviar informes diarios, preferiblemente por correo electrónico, sobre su posición, rumbo, velocidad y fecha prevista de llegada a su siguiente puerto. Asimismo, el informe inicial remitido a UKMTO debe contener, entre otros datos, el nombre, tipo y número del barco, nombre de la empresa que lo opera, francobordo, carga que lleva, bandera bajo la cual navega, nacionalidad del capitán y de la tripulación, número de teléfono Inmarsat, si lleva un equipo de seguridad privada embarcado, etc. Con toda esa información se rastrea la situación de los buques y se envía a los cuarteles de los efectivos militares desplegados en la zona.

UKMTO aconseja a los barcos que esta información sea suministrada una vez que el barco entra en la región considerada de riesgo, denominada Voluntary Reporting Area (señalada como VRA en la figura 1). Dicha zona de riesgo fue establecida por UKMTO en noviembre de 2002 en los siguientes límites: para los buques que vienen desde el Norte se recomendaba reportar su posición cuando atravesasen el canal de Suez o el paralelo 23º Norte; para los buques que llegan a la zona desde el Este, una vez que cruzasen el meridiano 78º Este y para los barcos que vienen desde el Sur, cuando traspasasen el paralelo 10º Sur.

De igual forma, una vez que el barco abandone la VRA o llegue a puerto se debe remitir un informe final a UKMTO. También se aconseja que informen de cualquier actividad irregular o sospechosa de la que sean testigos con el fin de que dicho organismo pueda lanzar las oportunas alertas a todos los buques que naveguen en la zona. Este mecanismo permanece operativo y resultó muy útil durante todo el período en el que la piratería somalí estuvo especialmente activa, es decir, entre los años 2008 y 2012.

Por su parte, el ámbito de las compañías aseguradoras establece su propia área de riesgo en la región a través del denominado Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee o JWC, por sus siglas en inglés) de la Asociación británica del mercado de seguros, conocida como Lloyd’s. Los barcos que ingresan en dicha zona deben notificarlo a sus aseguradoras, que aplicarán las correspondientes primas adicionales por navegar en la región. Como se puede ver en la figura número 1, la zona de guerra fijada por el JWC difiere en parte de la establecida por UKMTO.
Ni qué decir tiene que a este tipo de seguros “obligatorios” se han añadido en los últimos años otros productos como las pólizas de Secuestro y Rescate (Kidnap and Ransom o K&R) que cubren todas las contingencias relacionadas con el secuestro de una tripulación: retribuciones del negociador, de los traductores, pago del rescate, etc.

Sin embargo, el 1 de diciembre de 2015 se decidió una reducción del área considerada de alto riesgo (High Risk Area o HRA). Los límites de la misma quedaron en el caso del mar Rojo en la latitud 15º Norte, en el golfo de Omán en la latitud 22º Norte, por el Este en la longitud 065º Este, y por el Sur en la latitud 5º Sur. Pueden compbrobarse dichos limítes señalados como HRA (Dec.2015) en la figura 1.

¿Por qué se tomó esta decisión? Porque en los dos años anteriores los ataques atribuibles a los piratas somalíes habían sido muy escasos. En 2014 sólo 11 incidentes y en 2015 ninguno. Más aún: los piratas se habían mostrado incapaces de secuestrar un buque que les permitiera cobrar un rescate desde mayo de 2012. Casi todos los asaltos registrados en los años previos se habían producido en los golfos de Adén y Omán, y en el Mar Rojo. A diferencia de lo ocurrido años atrás, los piratas ya no se aventuraban cientos de millas mar adentro. El coste de desplegar una operación tan lejos de la costa es muy alto. Y las posibilidades de secuestrar un barco eran escasas, debido a la, cada vez, mayor presencia de guardias armados en casi todos los mercantes que navegaban por la zona. Por lo tanto, si nos basásemos exclusivamente en los ataques reportados, la realidad es que el área de alto riesgo podría haberse reducido incluso más.

Hay otros factores que explicaron esa reducción de la zona de riesgo. En particular, razones económicas. La navegación por áreas de alto riesgo conlleva, como ya hemos señalado, el pago de primas de seguros notablemente mayores. De ahí que los mercantes de bandera india fueran los más beneficiados por la decisión tomada en 2015, dado que se alejaba significativamente el área de alto riesgo de la costa de su país.

En realidad, India y otros países venían reclamando desde el año 2012 la reducción del área de riesgo dado el sobrecoste que la misma representaba para su flota mercante. Otro motivo de preocupación para Nueva Delhi era la presencia en su dominio marítimo de vigilantes armados para proteger a los buques. De hecho, en marzo de 2012 marines italianos embarcados en el petrolero Enrica Lexie provocaron la muerte de dos pescadores a los que confundieron con piratas en aguas internacionales cerca de la costa india. Para el gobierno indio la extensión del área de riesgo hasta sus aguas estaba en el origen de este incidente, que enturbió las relaciones entre Roma y Nueva Delhi. En junio de 2015 India planteó de nuevo su propuesta. Y esta vez fue aceptada, dado que no había razones objetivas para negarse.

De nuevo, con fecha de 1 de mayo de 2019, se ha decidido reducir aún más el área de alto riesgo. La decisión ha sido tomada por una serie de organizaciones del ámbito de la industria naviera y petrolera: BIMCO, que agrupa a armadores, operadores y socios con intereses en la industria naviera; la Cámara Naviera Internacional, que reúne a representantes de más del 75 % de la flota mercante mundial; INTERCARGO e INTERTANKO (que representan, respectivamente, a los intereses de los armadores y operadores de buques de carga seca y de petroleros) y el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF).

En el comunicado conjunto emitido por dichas organizaciones se afirma que la disminución del área de alto riesgo se fundamenta en la experiencia reciente de la industria naviera, así como en la intención y capacidad de los piratas para poder desarrollar sus acciones y se pone en práctica tras una amplia consulta con las naciones implicadas, con UKMTO y con las coaliciones y fuerzas navales militares desplegadas, incluidas las Fuerzas Marítimas Combinadas y EUNAVFOR (operación Atalanta de la Unión Europea).

Como puede observarse, las nuevas coordenadas limitan al norte con la latitud 15º Norte en el Mar Rojo. Y atraviesa el Índico mediante una línea que enlaza desde la latitud 5º Sur hasta aguas omaníes y que, básicamente, consiste en incluir toda el área que se encuentra dentro de las 500 millas de distancia desde la costa somalí.

La principal razón para esta reducción del área de alto riesgo es, de nuevo, la práctica ausencia de incidentes protagonizados por los piratas somalíes. En el año 2018 apenas se han registrado tres ataques. Uno en marzo en el golfo de Adén y otros dos frente a la costa somalí: uno en febrero a unas 160 millas de la orilla y otro en octubre, a unas 280 millas mar adentro. En los tres incidentes los piratas dispararon contra los mercantes (dos petroleros y un carguero) y en todos los casos los vigilantes privados embarcados respondieron al fuego y lograron que los piratas abortaran sus tentativas.

En los últimos años, uno de los incidentes más preocupantes fue el protagonizado en octubre de 2016 por el buque cisterna CPO Korea a unas 300 millas de la costa somalí cuando desde una embarcación seis personas comenzaron a perseguir al mercante. Cuando el esquife se encontraba a unos 400 metros del barco el equipo de seguridad embarcado realizó disparos de advertencia. Las personas que se encontraban en la embarcación devolvieron los disparos e intentaron abordar el buque, pero fracasaron en su intento. Posteriormente, huyeron de la zona. Este incidente fue conocido debido a que fue reportado 13 días más tarde por un responsable de la operación Atalanta. Era el primer ataque llevado a cabo por piratas somalíes contra un mercante en dos años y medio.

Posteriormente, en marzo de 2017 un pequeño petrolero, el Aris 13, fue atacado por dos embarcaciones piratas y más de dos decenas de piratas lograron abordarlo cuando navegaba a menos de 20 millas de la costa somalí. A continuación, ordenaron conducir el petrolero a un fondeadero en la localidad de Caluula, a unas 40 millas del lugar del secuestro. El apresamiento del Aris 13 supuso un auténtico aldabonazo en el sector de la navegación, dado que se trataba del primer secuestro de un buque comercial por parte de piratas somalíes en casi cinco años. Sin embargo, tres días después del secuestro, la Fuerza Policial Marítima de la región somalí de Puntlandia rodeó a los piratas, produciéndose un intercambio de disparos. La operación terminó en un acuerdo por el cual los piratas dejaban en libertad al Aris 13 y a su tripulación a cambio de llevarse su carga (combustible) y evitar ser detenidos.

Varios factores permitieron al Aris 13 convertirse en una presa fácil para los piratas somalíes. Se encontraba a apenas 20 millas de la costa somalí cuando se perdió contacto con el capitán, navegaba a 5 nudos de velocidad y su francobordo era de unos 3 metros. Por lo tanto, su vulnerabilidad era elevadísima. El hecho de que no llevara embarcado un equipo de seguridad privada fue, en todo caso, el factor clave que permitió a los piratas abordarlo sin demasiadas dificultades.

Cabe constatar que el Aris 13 no se registró en la web del Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África de la operación Atalanta ni en el corredor de seguridad del golfo de Adén. Se calcula que en torno a un 20% de los barcos no se registran y la mayoría de ellos se dedican a actividades ilegales o que no desean declarar (contrabando, tráfico de personas, etc.).

Apenas tres semanas después, en las proximidades de la isla de Socotra piratas somalíes secuestraron el Al Kausar, un dhow con diez indios a bordo que transportaba trigo y azúcar de Dubai al puerto de Bosaso (en Puntlandia). Según contó un miembro de la tripulación al propietario, había a bordo cinco piratas armados.

Burhan Warsame, Ministro de puertos y transporte marítimo de la región somalí de Galmudug, advirtió que las autoridades no permitirían al dhow atracar en la localidad de Hobyo y que tenían suficientes fuerzas para evitarlo. De igual forma, Muse Osman Yususf, comisionado del distrito en el puerto de Eyl, también informó que estaban preparados para enfrentarse a quienes hubieran capturado el barco.

Según las autoridades de Galmudug, el mismo grupo pirata que secuestró al Aris 13 estaba detrás de la captura del Al Kausar. El líder de dicho grupo, Aw Kombe, contó a los medios de comunicación que se encontraba en contacto con hombres de negocio de la localidad de Kismayo para liberar el dhow. Pero los comerciantes se negaban a pagar el rescate. Para evitar las actuaciones de las fuerzas de seguridad de la región, los piratas decidieron mover el dhow aguas adentro.

Sin embargo, una semana después del secuestro, fuerzas somalíes de Hobyo lograron rodear el barco frente a la localidad de Hin-Barwaaqo, al sur de Hobyo. Al parecer, ancianos del lugar advirtieron a los piratas de la llegada de los efectivos militares. Según el alcalde de Hobyo, dos miembros de la tripulación fueron encontrados a bordo del dhow. Los otros ocho fueron llevados por los piratas tierra adentro hasta la localidad de Qarafaow donde se produjo un intercambio de disparos y las fuerzas de seguridad incautaron un vehículo con comida y suministros para los piratas.

Un día después, las autoridades lograban la rendición de diez de los piratas. Las fuerzas de seguridad acompañaron a los familiares de otros tres piratas que aún no se habían entregado para que los conminaran a hacerlo. Por fin, lograban su rendición y la liberación de toda la tripulación. Al parecer, los piratas pretendían negociar la puesta en libertad de algunos de sus compañeros que cumplen condena en prisiones indias.

La resolución de estos secuestros demuestra que las autoridades regionales somalíes (las de Puntlandia en el caso del secuestro del Aris 13 y las de Galmudug en el del Al Kausar) han desarrollado en los últimos años capacidades para hacer frente a los piratas. Sin embargo, debe hacerse notar que dichas capacidades sólo parecen poder desplegarse para desarrollar operaciones en tierra o cuando el barco secuestrado se encuentra fondeado o próximo a la costa.

En definitiva, si analizamos los incidentes provocados por piratas somalíes desde el año 2013, podemos comprobar que la mayor parte de los mismos tuvieron lugar dentro de los límites de la nueva área de alto riesgo, lo que apoya la reducción de la misma. La puesta en práctica de las recomendaciones establecidas en el documento de Mejores prácticas de gestión para prevenir la piratería (conocido como BMP y del que hablamos en el número 5 de esta misma revista), así como el uso generalizado de vigilantes armados de seguridad privada se han mostrado enormemente eficaces como medidas disuasorias frente a las acciones de los piratas somalíes.

Aunque el mensaje que se emite con la reducción del HRA puede dar a entender que la amenaza de la piratería somalí en la región se ha eliminado, lo cierto es que ésta persiste, como confirman los incidentes que se producen, si bien de forma, cada vez, más esporádica. Por ello, a nadie se le oculta que, mientras la industria mantenga la inversión en los factores que se han mostrado más eficaces para evitar un secuestro en el mar (básicamente, la contratación de guardias armados y el establecimiento de ciudadelas o habitaciones del pánico seguras) las opciones de los piratas se reducen de forma drástica. Han pasado ya siete años desde que los piratas somalíes fueran capaces de capturar un barco que les permitiera cobrar un rescate. La inversión en los secuestros se confirma, en estos momentos, como poco rentable. De hecho, en el momento de escribir estas líneas (abril de 2019) aún no se ha producido ningún ataque protagonizado por piratas somalíes en este año. Por algo será. ■