Desmantelando la flota de propulsión nuclear (I)

Desmantelar un buque de propulsión nuclear es un proceso largo y de una enorme dificultad técnica debido a la necesidad de manipular adecuadamente no solo el combustible, sino cualquier material peligroso, desde los refrigerantes al material irradiado. Un proceso que pocos pueden llevar a cabo por sí mismos e, incluso entre éstos, son menos aun los que lo pueden costear. Con el objeto de hacer el texto más comprensible, en lugar de exponer varios casos al tiempo -pues cada país es un mundo aunque parezca una perogrullada-, vamos a dividir el artículo en dos partes. Esta primera, la dedicaremos al caso ruso, el más estudiado gracias no solo a la labor de organizaciones como Bellona, sino a la obligación por parte de la Federación Rusa de sacar a la luz todo tipo de datos para beneficiarse de los fondos del acuerdo Nunn-Lugar de 1991. En el próximo número dedicaremos un segundo artículo a las políticas seguidas por otros estados como puedan ser Francia, el Reino Unido, los Estados Unidos o China, aunque éste último caso es un misterio, dada la opacidad de la PLAN al respecto.

En los últimos meses se ha vivido una amarga polémica en el Reino Unido a propósito de los submarinos nucleares dados de baja en las últimas décadas y el inmenso coste que supone para el tesoro de Su Majestad. Lejos de haber sido desmantelados de forma diligente, son múltiples los cascos que continúan almacenados en Rosyth y Devonport a la espera de una decisión e incluso se ha aireado el proyecto, nunca concretado, de hundir los cascos en algún lugar de la costa norte de Escocia a la espera de una solución más viable, especialmente desde el punto de vista económico.

No es un problema nuevo. En los años 90 -y en fechas más recientes también-, eran comunes los titulares más o menos sensacionalistas en los que podíamos ver el lamentable estado de la otrora imbatible fuerza submarina soviética, un problema que afecta, en mayor o menor medida, a todos los países que utilizan el poder del átomo bien para propulsar buques de guerra, bien para producir energía eléctrica, aunque en el primer caso el problema es, si cabe, más complejo que el de las centrales nucleares civiles.

Vamos a intentar, a lo largo de estas líneas, explicar brevemente la enorme dificultad de desmantelar un buque de propulsión nuclear, procesando adecuadamente no solo el combustible, sino cualquier material peligroso, desde los refrigerantes al material irradiado. Un proceso que pocos pueden llevar a cabo por sí mismos e, incluso entre éstos, son menos aun los que lo pueden costear. Con el objeto de hacer el texto más comprensible, en lugar de exponer varios casos al tiempo -pues cada país es un mundo aunque parezca una perogrullada-, vamos a dividir el artículo en dos partes. Esta primera, la dedicaremos al caso de los submarinos rusos de propulsión nuclear (aunque no eran los únicos buques con este tipo de propulsión en servicio), el más estudiado gracias no solo a la labor de organizaciones como Bellona, sino a la obligación por parte de la Federación Rusa de sacar a la luz todo tipo de datos para beneficiarse de los fondos del acuerdo Nunn-Lugar de 1991. En el próximo número dedicaremos un segundo artículo a las políticas seguidas por otros estados como puedan ser Francia, el Reino Unido, los Estados Unidos o China, aunque éste último caso es un misterio, dada la opacidad de la PLAN al respecto.

Propulsión nuclear Vs propulsión convencional

Antes de nada, merece la pena detenerse, aun brevemente, en las diferencias entre los buques de propulsión nuclear y los de propulsión convencional, sea ésta del tipo que sea. Los buques de propulsión nuclear, bien sean submarinos o de superficie cuentan, desde su concepción, con algunas características propias en cuanto a seguridad activa y pasiva, así como en cuanto a la forma de encarar sus misiones. En el caso de la seguridad activa, tanto los equipos de radar y sonar como los de guiado y comunicaciones o las propias capacidades de maniobra son de primer nivel. Ningún operador invierte miles de millones en programas de éste tipo para jugárselos ahorrando luego en el sistema de combate o el de comunicaciones, o diseñando un buque inútil desde el punto de vista dinámico por más que luego las cosas no siempre salgan bien. El lector ha de entender que si el coste medio de un SSN supera de largo la cifra de los 1.000 millones de dólares no es solo por el sistema de propulsión, ni mucho menos.

Este énfasis en la seguridad activa, además de a los propios equipos, afecta incluso a la forma de plantear las misiones, en las que se tiene un especial cuidado a la hora de evitar escalas innecesarias para minimizar la posibilidad de un abordaje, dado que la guarnición está menos preparada para repelerlo que en un buque de combate de superficie y su contenido -especialmente en el caso de los SSBN- así como el propio buque, son más valiosos. Lo mismo ocurre con los ciclos de entrenamiento, misión y descanso o por el hecho insólito de disponer, normalmente, de dos tripulaciones por buque, cuando lo normal en otro tipo de embarcaciones es ir cubriendo los puestos tácticos como se puede, tomando hombres de aquí y de allá, como sucede por ejemplo con los técnicos de sonar de la Armada Española, asfixiados por el exceso de horas de mar.

Por supuesto, la seguridad pasiva no se queda atrás. Están preparados -sobre el papel- para resistir todo tipo de contratiempos, duplicándose e incluso cuadruplicándose muchos sistemas críticos para que, ante cualquier imprevisto, la misión pueda continuar o, cuando menos, el buque no quede inoperativo a las primeras de cambio. Tanto la capacidad de encaje -frente a colisiones, torpedos, armas ASW…- de estos buques como la preparación de sus tripulaciones para hacer frente a cualquier contratiempo superara las de los submarinos convencionales. En la fase de diseño -y durante el entrenamiento- se toman todas las medidas pertinentes para que, en caso de colisión, abordaje, hundimiento o varada, el núcleo del reactor continúe siendo seguro. Lo mismo para el caso de producirse un incendio o de ser víctima de una explosión provocada por torpedos (propios o ajenos), minas o cargas de profundidad. Aunque no siempre se ha cumplido -y de ello se han derivado graves accidentes con decenas de muertos por irradiación-, la formación del personal y el diseño de cada parte del sistema de propulsión y de la infraestructura de mantenimiento y recarga han de ser adecuados al nivel de seguridad exigido. En resumen, estos buques se diseñan teniendo en mente todo tipo de casuísticas tanto de accidentes nucleares como no nucleares y, de hecho, han sido muchísimos los accidentes, más o menos graves, pero muy escasas en proporción las consecuencias y las pérdidas.

A lo largo de las seis décadas largas que han pasado desde que, en 1955 el USS Nautilus fuera botado, se han producido todo tipo de accidentes con buques de propulsión nuclear implicados, sin que ninguno se haya convertido en una catástrofe -más que para sus tripulaciones, claro está-. Buena prueba del nivel de seguridad alcanzado lo constituye la que quizá ha sido la más devastadora de las pruebas a las que se han enfrentado este tipo de ingenios: la catástrofe del Kursk. Acaecida en agosto de 2000, se saldó con 118 muertos. Durante la misma, el K-141 se enfrentó a dos explosiones, la segunda de las cuales disparó los sismógrafos hasta arrojar cifras de 3,5 grados en la escala de Richter. Dichas explosiones, ocurridas en el interior del propio casco resistente del submarino y no en el exterior del doble casco que caracteriza a los submarinos ruso/soviéticos, si bien destrozó toda la proa del SSGN ruso y se propagó por todos los circuitos de aire e hidráulicos del submarino, afectando al conjunto del navío, lo cierto es que no fue suficiente para provocar un accidente nuclear. Tampoco se han detectado -por el momento- emisiones de radioactividad importantes procedentes de ninguno de los pecios (siete de ellos ruso/soviéticos) que reposan en el fondo del mar, a profundidades que oscilan entre 18 y 5.000 metros y es que, a pesar de la enorme presión que deben soportar y de la corrosión, están diseñados para lidiar con ello, a la vez que el agua del mar actúa como pantalla ante la propia radiación.

Más allá de las características propias de los buques, diseñar, construir y operar navíos de propulsión nuclear implican una infraestructura que muy pocos pueden permitirse como veremos a lo largo del artículo. Prueba de ello es que, incluso teniendo un número considerable de centrales nucleares en servicio, países como España han sido incapaces de dar el salto -y se llegó a plantear la opción seriamente- y otros, que lo han intentado por activa y por pasiva -caso de Brasil o India- han tenido notables problemas para alcanzar sus metas, debiendo en última instancia pagar por la asistencia necesaria -en este caso francesa y rusa respectivamente-, lo que les convierte, de facto, en rehenes de su socio tecnológico.

Quizá el punto crítico de la propulsión nuclear naval radica en la necesidad de contar con cantidades significativas de combustibles que no son, en absoluto, fáciles de conseguir, como puedan ser el gasóleo, el gas o el Mazut. Se necesita disponer de uranio enriquecido (U-235) en proporciones que han ido en aumento según se han sucedido las sucesivas generaciones de reactores PWR (Pressurized Water Reactor o Reactor de Agua a Presión). Este elemento se encuentra en la naturaleza, pero en cantidades mínimas -el 0,72% del uranio naturalmente presente es de este tipo-, por lo que para su obtención se necesita separarlo del U-238, que es el más común, mediante sofisticados procesos que son, por definición, prohibitivamente caros y que, además, generan cuellos de botella industriales al ser necesarias instalaciones críticas que, de ser atacadas, suponen la paralización del conjunto del proyecto, algo de lo que pueden dar fe Irán o Irak. El enriquecimiento del uranio se hizo, durante mucho tiempo por difusión gaseosa, un método que resultaba extraordinariamente caro, consumía grandes cantidades de energía y era técnicamente complicado.

Actualmente se emplea el método de enriquecimiento por ultracentrifugadoras que es más asequible, pero que sigue sin estar al alcance de cualquiera. La primera etapa que se sigue tras la extracción del uranio implica convertir el U3O8 en hexafluoruro de uranio -UF6- que es la forma de este elemento que se emplea en la mayor parte de las plantas de enriquecimiento. Una vez logrado esto, el UF6 ha de ser enriquecido en U-235 a niveles que oscilan entre el 21-96% de enriquecimiento según el modelo de reactor nuclear naval. Este UF6 enriquecido ha de transformarse en dióxido de uranio (UO2) que, a su vez, debe ser compactado en forma de pastillas y posteriormente se le ha de dar la forma definitiva en función del tipo de barras que utilice el reactor en cuestión (cilíndricas, en forma de cruz…). Huelga decir que son muy pocos los estados capaces de acometer el proceso completo y mucho menos de sostenerlo en el tiempo, ya que de la misma forma que es necesaria una infraestructura para la obtención del combustible, se necesita una no menos compleja para su procesado una vez utilizado, así como para dar apoyo a los buques nucleares a lo largo de su vida útil.

Hay un segundo problema y es que del combustible utilizado en las centrales nucleares puede extraerse, como residuo, el plutonio necesario para fabricar, por ejemplo, armamento nuclear, lo que provoca, cada vez que un estado inicia un programa nuclear aparezcan suspicacias por parte del resto de potencias que pueden llevar incluso a ataques preventivos, como ocurriera con el bombardeo por parte de Israel de la central nuclear iraquí de Osirak -operación Ópera-.. Aun así, tampoco es una tarea sencilla. Como nos aclaró el recientemente fallecido general Guillermo Velarde, una central nuclear productora de energía eléctrica, tipo PWR o BWR, produce plutonio enriquecido al 70% con el cual no pueden fabricarse bombas nucleares, ya que se requiere llegar al menos hasta el 90%…

En resumen, amén de la seguridad activa y pasiva, la característica básica que diferencia un buque con propulsión convencional de otro dotado con propulsión nuclear reside en el inmenso complejo científico e industrial que lo respalda y que es imprescindible para dar el adecuado soporte en cuanto a diseño, mantenimiento y, como veremos, llegado el momento, desmantelamiento.

La Armada Rusa a principios de los 90

La Armada Soviética contaba al final de su existencia con algo más de 1.000 naves de todo tipo. De entre todas estas, la mayor parte de buques capitales estaban dotados de propulsión nuclear y, salvo con la notable excepción de los cruceros Proyecto 1144 Orlan, de los rompehielos nucleares y del SSV-33 Ural, todos eran submarinos.

Si entre 1954 y 1995 se construyeron en el mundo alrededor algo más de 450 submarinos y buques de superficie de propulsión nuclear de todo tipo, más de la mitad de ellos -245 para ser exactos- fueron diseñados, construidos y operados por la Armada Roja. Para 1995, 126 submarinos de propulsión nuclear habían sido dados de baja en la Federación Rusa y se esperaba -posteriormente se demostraría correcto- que para 1999 entre 40 y 80 submarinos nucleares soviéticos adicionales serían también retirados del servicio dada la imposibilidad, por parte de la VMF, de mantenerlos en servicio.

Como resulta obvio, ningún país en las condiciones en que se encontró Rusia tras la caída del bloque soviético es capaz de lidiar con semejante problema. Hablamos de una economía que durante la década de los 90 perdió aproximadamente el 25 por ciento de su ya de por sí disminuido volumen económico en relación con la URSS de los primeros 80 y que, además, debía hacerse cargo no únicamente de sus problemas sino de la herencia del conjunto de la Unión Soviética, al menos en lo que concierne a los buques de propulsión nuclear pues, al igual que las armas estratégicas, todos sin excepción quedaron en poder de la naciente Federación Rusa. No disponía ni de fondos, ni de personal, ni de instalaciones adecuadas para gestionar la avalancha de residuos nucleares que había que procesar en forma de combustible nuclear usado, residuos radiactivos sólidos y líquidos y núcleos de reactores, además de otros materiales irradiados, líquidos refrigerantes, etcétera. Además, la Federación Rusa carecía de algo imprescindible como es un espacio acotado de almacenaje en el que guardar de forma temporal, pero segura, los reactores.

Esto hizo que imágenes impactantes protagonizadas por montañas submarinos amontonados y corroídos por el óxido poblasen las páginas de los medios occidentales. Bahías antaño protegidas por el secreto desfilaban ahora por los telediarios, como en los casos de Sayda Guba o Zapadnaya Litsa, en las que literalmente docenas de cascos se apiñaban esperando a que tarde o temprano la sección que albergaba el o los reactores (era común utilizar dos reactores por buque) fuese extraída. Huelga decir que estas imágenes generaban una enorme alarma entre los vecinos de Rusia, dada la posibilidad de una catástrofe nuclear, en un tiempo en el que el drama de Chernóbil aún estaba reciente.

Por otra parte, estaba la espinosa cuestión de los tratados de reducción de armamento estratégico -START I y START II-, los cuales no podrían ser cumplidos si estos submarinos no eran definitivamente desactivados, eliminando también de sus silos los misiles SLBM que requerían de su propio proceso de desmantelamiento. Por si esto fuera poco, los datos eran engañosos, lo que no hacía sino aumentar las sospechas sobre Rusia. Así, si en 1989 la Armada Roja declaraba tener en servicio 195 submarinos de propulsión nuclear, en 1995 oficialmente la VMF continuaba contando como alistados a 115 de estos, aun a pesar de que la inmensa mayoría de ellos no tenían posibilidad alguna de salir a patrullar y que, de hecho, llevaban ya años amarrados a puerto lo que, dado el mínimo mantenimiento al que se veían sometidos, dificultaba más a cada día que pasaba su alistamiento futuro.

El complejo nuclear naval

El programa de propulsión nuclear naval soviético había comenzado durante el transcurso de la IIGM, aunque las vicisitudes bélicas y de la posguerra aconsejaron concentrar todos los recursos disponibles en el desarrollo del arma atómica, siendo detenido por Laurenti Beria, el ínclito jefe de la NKVD a finales de los años 40. La URSS no podía pasar por alto el “aviso” lanzado por los EE. UU. con su ataque sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945. Ya en 1952, tras un paréntesis obligado por las circunstancias, el Instituto Kurchatov de Moscú comenzó a desarrollar lo que a la postre sería el primer reactor PWR soviético. Su diseño se acometió en paralelo al de cuatro clases de submarinos de propulsión nuclear diferentes, aunque fue el K-3, de la clase November el que se llevó el gato al agua, convirtiéndose en 1959 en el primer SSN ruso en servicio, casi dos años después de encender su reactor su evaluación el 13 de septiembre de 1957 y apenas unos meses después de realizar las pruebas de mar, que comenzaron en julio de 1958. A la par, como decíamos, se desarrollarían las clases Echo y Hotel y también un gemelo del K-3 modificado para operar con un reactor del tipo LMR (refrigerado por metal líquido) denominado RM-1.

Estos primeros submarinos fueron desarrollados por la Oficina de Diseño Especial Nº 143 (SKB-143) de Leningrado, bajo la dirección del diseñador jefe V.N. Peregudov, en lo que sería el germen de una prolífica industria naval nuclear que, en las décadas siguientes -especialmente bajo el impulso de Nikita Kruschov-, terminaría por ver la aparición de tres grandes oficinas de diseño que actualmente siguen abiertas, por más que sus denominaciones hayan cambiado:

• Malakhit (San Petersburgo), nacida a partir de la SKB-143.

• La Oficina Central de Diseño Rubin (San Petersburgo), la cual ha diseñado la mayor parte de los SSBN y SSGN ruso/soviéticos.

• La Oficina Central de Diseño Lazurit (Nizhny Novgorod) que se ha encargado del diseño de las clases Charlie y Sierra.

Desde la entrada en servicio del primer reactor PWR se han ido sucediendo hasta tres generaciones de reactores nucleares de este tipo:

• Tipo VM-A entre 1957 y 1968. Todos habían sido retirados del servicio antes de la caída de la Unión Soviética.

• Tipo VM-4 entre 1968 y 1987. Muchos de ellos seguían en servicio a principios de los 90 y fueron, de hecho, el grueso de reactores nucleares para submarinos a desclasificar.

• Tipo OK-650. Entraron en servicio a partir de 1987 y equipan a los submarinos rusos actualmente en servicio incluyendo los novísimos Yasen (Proyecto 885/885M) o Borei (Proyecto 955) que montan una variante modernizada de este reactor denominada OK-650B. (Tambien de tercera generacion es el KN-3. Faltaria anadir los reactores VM-40 A de metal liquid de la clase Alfa).

El diseño de los reactores ha pasado de utilizar barras de combustible circulares, con un enriquecimiento de alrededor del 21%, a utilizar diseños en forma de cruz, mucho más actuales, con enriquecimientos de U-235 del orden del 43-45%. Además, la cantidad de material fisible por núcleo ha ido creciendo desde los aproximadamente 50 kilogramos de U-235 que podíamos encontrar en los primeros reactores PWR. Esto, que es consecuencia de la necesidad de dotarse de reactores cada vez más potentes, tiene como resultado un mayor volumen de residuos a la hora de desclasificar el reactor, por lo que podemos concluir que, cuanto más moderno es el diseño, mayor es el coste que debe asumir el estado para su posterior desmantelamiento.

Por supuesto, al margen de los reactores que fueron montados en submarinos y buques de superficie, se construyeron diversos modelos experimentales para investigación, tanto PWR como refrigerados por metal líquido, así como destinados a simulación y entrenamiento -en algunos casos completamente funcionales- por lo que se desconoce cuál es el número real de reactores fabricados, aunque sin duda excede los 450 entre submarinos y buques de superficie. Si añadimos los destinados a otros usos relacionados con la VMF podemos afirmar que fueron más de 470, cifra más allá de la cual nos es imposible precisar más.

Semejante producción de reactores necesitaba de una infraestructura acorde que formaban no solo el propio Instituto Kurchatov, sino también el Centro de Investigación de Obninsk y otros centros como Nikiet (Moscú), aunque posteriormente el diseño de los reactores se centralizó en la Oficina de Diseño de Máquina Herramienta (OKBM) de Nizhny Novgorod, mientras que su construcción correspondía a la planta de Izhorsky Zavod, sita en Kolpino, cerca del actual San Petersburgo.

En relación a los astilleros, la situación no era más sencilla. Pocas instalaciones podían afrontar la construcción de un submarino o buque de propulsión nuclear. En lo que concierne la Unión Soviética, se llegaron a especializar en este tipo de construcciones hasta cinco instalaciones, cuatro de ellas en occidente y otra, la de Komsomolsk-na-Amur, en el Extremo Oriente Ruso. Las instalaciones y sus localizaciones eran las siguientes:

• Sevmashpredpriyatie (SMP), en Severodvinsk.

• Lenin Komsomol, en Komsomolsk-na-Amur.

• Krasnoye Sormovo, en Nizhny Novgorod.

• Astilleros del Almirantazgo, en San Petersburgo.

• Sudomekh, en San Petersburgo.

Curiosamente, los buques que se comenzaban a construir en estas tres últimas instalaciones eran, en todos los casos, completados en la planta de SEVMASH, en Severodvinsk, hasta donde llegaban a través de las vías de navegación interna que tan afanosamente había completado la Unión Soviética en las décadas previas. El papel ya entonces preponderante de SEVMASH ayuda a explicar porqué, en la actualidad, es ésta la única planta rusa que sigue siendo capaz de fabricar submarinos nucleares, ya que era lógico centralizar aquí toda la producción para racionalizar los recursos una vez cambiaron las condiciones económicas y estratégicas en los 90. Del mismo modo, astilleros como el de Lenin Komsomol, en Komsomolsk-na-Amur desde el final de la URSS se han especializado en la construcción de submarinos convencionales de las clases Kilo y Lada, pasando a formar parte de la United Shipbuilding Corporation. Estos astilleros, pues todo hay que decirlo, en 1998 hicieron una excepción con la botadura del K-152 Nerpa, de la Clase Akula (proyecto 971 Schuka-B) cuya construcción llevaba estancada desde principios de los 90 y que, por cierto, durante sus pruebas de mar sufrió un accidente que terminó con la vida de 20 personas, buena parte de ellos ingenieros navales que estaban allí monitorizando los distintos equipos. Lo ocurrido con el Nerpa no fue una excepción y sirve para ilustrar la excepcionalidad de estos astilleros.

La situación de desconcierto posterior a los hechos de agosto y diciembre de 1991 se extendió a la industria naval. Haciendo un último esfuerzo, los astilleros rusos lograron finalizar algunos de los SSN Akula y Sierra que estaban en un estadio más avanzado de construcción. Además, consiguieron poner la quilla, el 20 de noviembre de 1993 del primer Borei y el 21 de diciembre de ese mismo año, del primero de los Yasen. Luego, en 1994 tuvieron su canto del cisne con la botadura del K-141 Kursk y, a partir de ahí, el silencio. Se intentó aparentar una normalidad que no era tal y, al menos nominalmente, todas las construcciones que al cambio de década ocupaban a los astilleros rusos, siguieron adelante por más que no avanzasen sino de forma testimonial, obligando en muchos casos a continuos rediseños, pues la tecnología avanzaba mucho más rápido que la propia construcción, como ha sucedido con las cabezas de serie de las clases Yasen y Borei que en poco se parecen, una vez han entrado en servicio, a los diseños originales. Algo que por cierto es extensible a los submarinos convencionales, como el Lada, que fue rechazado por la VMF y obligó a construir nuevos Kilo.

La crisis no afectó únicamente a la construcción naval sino que se extendió desde los astilleros principales a las instalaciones secundarias, en algunas de las cuales se habían estado llevando a cabo las tareas de desmantelamiento y retirada del combustible nuclear usado, descargando así de trabajo a los sobrepasados buques de servicio pues, hasta entonces la mayor parte de estas tareas se hacían sin sacar a dique seco los submarinos. Algunas de estas instalaciones, situadas dentro o en el entorno de las bases navales más conocidas de la VMF eran (y son) para la Flota del Norte:

• Malaya Lopatka Guba, en Zapadnaya Litsa

• Olenya Guba (instalación Nerpa)

• Pala Guba (Polyarny)

• Astillero Rosta (Murmansk)

• Zvezdochka (Severodvinsk)

Mientras quee en el caso de la Flota del Pacífico, las instalaciones eran:

• Gornyak (Rybachy)

• Zvezda (Bolshoi Kamen)

• Chazma Guba (Dunay)

Buena parte están situadas en zonas remotas, con una accesibilidad complicadísima por tierra, al objeto de mantener a buen recaudo los secretos militares, lo que provocaba serios problemas logísticos y obligaba a contar con una flota auxiliar sobredimensionada que, no obstante, a comienzos de los años 90 estaba claramente obsoleta y que, ciertamente, nunca había alcanzado el número de unidades requerido. Además, la situación se complicaba, pues los buques auxiliares debían repartirse entre un número excesivo de instalaciones, en ocasiones separadas por grandes distancias, pues la Unión Soviética, a diferencia por ejemplo de los Estados Unidos, tendía a dispersar la flota submarina dentro de un gran número de bases aun dentro de la misma región. Dada la enormidad del país, esto suponía que entre dos bases “cercanas” como Murmansk y Severodvinsk hubiese más de dos días de viaje en tren.

A día de hoy, pese a la racionalización evidente de los medios, la orgánica y las instalaciones, así como la clausura de algunas de estas, podemos encontrar todavía submarinos nucleares rusos desplegados en Nerpichya Guba, Bolshaya Lopatka Guba, Ara Guba, Yagelnaya Guba, Olenya Guba o Gremikha, en el caso de la Flota del Norte. La del Pacífico reparte sus efectivos entre Rybachy (Pretopavlovsk-Kamchatsky), Kakushka (Olga) y Zabety Ilyicha (Sovetskaya Gavan). Basta en este sentido con echar un vistazo a cualquier aplicación que nos permita ver imágenes por satélite, como Google Earth para encontrarnos, en cualquiera de estas localizaciones (Zapadnaya Litsa, Vidyayevo, Gadzihyevo, Polyarny…) con una buena cantidad de diques flotantes, dársenas y, en algunos casos todavía hoy, pecios a medio hundir, aunque la situación ha cambiado de forma drástica desde mediados de la pasada década en especial gracias a los programas internacionales de ayuda, liderados por Estados Unidos, Noruega y Japón.

El ciclo del combustible nuclear

Si el entramado de corporaciones, oficinas de diseño e institutos que participaban del diseño y construcción de los submarinos de propulsión nuclear ya era de por sí complejo, la situación todavía era peor cuando se incluían en la ecuación aquellas instituciones dedicadas al suministro del combustible nuclear y, en su caso, a su procesamiento una vez retirado de los buques. La infraestructura principal databa de los años 60 y 70 y se desarrolló a la par que avanzaba la construcción de submarinos nucleares bajo el mandato de los almirantes Kuznetsov y Gorshkov, pero también el despliegue de armamento nuclear táctico y estratégico basado en tierra, buques o de lanzamiento aéreo y por supuesto, a la vez que aumentaba el número de centrales nucleares de uso civil -la mayor parte de ellas de doble uso- en la Unión Soviética.

Dadas las especiales características del combustible que utilizan los reactores nucleares navales, debido a su necesidad de contar con un alto grado de enriquecimiento en U-235, se hizo necesario construir una línea de fabricación ex profeso dentro de la planta de Electrostal, cerca de Moscú. Es cierto que durante los 70 también se produjo HEU-Berilio en la Planta Metalúrgica de Ulbinsky, en Kazajistán, pero finalmente se optó por centralizar el proceso en la citada planta de Electrostal que se convirtió, de esta forma, en piedra angular de proceso de producción. Esta decisión, una vez disuelta la URSS, se confirmó como un acierto, pues de haberse localizado las instalaciones de fabricación del combustible en otras repúblicas, la flota nuclear no hubiese podido aprovisionarse de ninguna manera. Rusia, en este caso, se hubiese visto en la disyuntiva bien de renunciar a aquello a lo que no puede renunciar -su flota de SSBN-, de llegar a un acuerdo con Kazajistán como el que le llevó a mantener bajo su poder el cosmódromo de Baikonur, o bien de lanzarse a la guerra contra su vecino. Y es que la disolución soviética, tuvo muchas consecuencias indeseables para la VMF pues desarticuló puntos claves de la cadenas de suministro naval, como la fabricación de torpedos, que quedó fuera de las fronteras rusas, o la de motores navales…

En cualquier caso, independientemente de la procedencia del combustible nuclear, de poco servía si no se lograba abastecer los submarinos con el mismo de forma práctica y segura. Desde los primeros pasos del programa nuclear naval, la Unión Soviética había desarrollado las tecnologías necesarias para realizar las tareas de repostaje sin necesidad de salir a dique. En los 60 se abordó la cuestión modificando una serie de buques de transporte de procedencia finlandesa (clase PM-124), dotándolos de grúas y compartimentos destinados a almacenar tanto el combustible nuevo, como el usado. Tenían notables limitaciones, pues apenas podían contener el combustible de un único submarino, tras lo cual debían acceder a puerto, descargar el combustible usado, cargar combustible nuevo y volver a empezar las operaciones con el siguiente buque. Parece un proceso lógico, pero cuando se cuenta con una flota de docenas o centenares de submarinos y apenas un puñado de buques de servicio, puede tornarse en pesadilla, como de hecho sucedió, aún a pesar de invertir más adelante en nuevos buques de la clase Malina (PM-2020).

Estos últimos, en cantidad de tres, se incorporaron a la Armada Roja entre 1984 y 1991, llegándose a iniciar una cuarta unidad en los astilleros Kommunara 61 de Nikolayev y que, como todo lo que allí se estaba construyendo, terminó por ser abandonada. La incorporación al servicio activo de estos nuevos buques era sin duda un paso en la buena dirección, pues a diferencia de los viejos PM-124, tenían capacidad para almacenar el combustible de hasta seis núcleos y eran aptos para trabajar con todos los tipos de submarinos de propulsión nuclear en servicio, algo que no podía decirse de los PM-124 ya que el tamaño de sus grúas no era el adecuado para operar con unos SSBN y SSGN que habían ido aumentando sus cotas hasta llegar a su cenit con los monstruosos SSBN de la clase Typhoon (Proyecto 941 Akula).

Para poder descargar el combustible usado, a la vez que se desarrollaba la infraestructura de producción de combustible se habían construido cuatro instalaciones de almacenaje, dos en el Norte en Gremikha y Andreeva guba y dos en Extremo Oriente, en Dunay, en la Bahía de Buhkta y en la Península de Kamchatka. El almacenaje en estas instalaciones se hacía “en mojado”, es decir, suspendiendo el combustible usado en piscinas refrigerantes para posteriormente ser trasladado a la planta de procesamiento RT-1 de Mayak, en los Urales, dentro de un enorme naukogrado conocido como Chelyabinsk-65, a donde el material radiactivo llegaba en ferrocarril. Huelga decir que para que esto fuese posible hubo de construirse una infraestructura ferroviaria ad hoc desde Murmansk, Severodvinsk y Shtokovo, sin duda un logro de la obra pública soviética que -bueno es recordarlo- se llevó un buen número de vidas por delante en una época en la que el Gulag, sin llegar a los niveles que alcanzara con Stalin, seguía activo. Se tiene constancia de más de 200 convoys con destino a Mayak entre 1973 y 1993, lo que da idea de la cantidad de residuos que se llegaban a generar, siendo necesario prácticamente un envío por mes. La planta de Mayak, vital para las capacidades nucleares soviéticas, fue modernizada regularmente, incorporando en 1975 una nueva línea para el procesado de HEU-Aluminium, aunque durante los años posteriores sufriese los mismos problemas económicos que el resto del país.

Tras comprobarse problemas de corrosión y producirse algún pequeño accidente, entre 1981 y 1986 se reformaron también las instalaciones de Shkotovo, cambiando el almacenamiento “en mojado”, por otro “en seco”, basado en contenedores de combustible de nuevo cuño, conocidos por su denominación (TUK-18), que aún están en servicio con la VMF. Éste último tipo de contenedores, a diferencia de los que hasta entonces venían utilizando los soviéticos (modelos TUK-11 y TUK-12), sí cumplían con los estándares marcados por la IAEA (Agencia Internacional de la Energía Atómica) en 1983, aunque, para desgracia de todos, eran más grandes y pesados y la infraestructura que estaba en servicio a principios de los años 90 no servía para manejarlos, como sucedía con los vagones de tren que debían transportar dichos contenedores hasta Mayak. Como quiera que a perro flaco todo son pulgas, el personal encargado de su manipulación no estaba debidamente formado, lo que provocó un nuevo cuello de botella en el proceso de neutralización del combustible nuclear que si bien ya se dejaba sentir desde finales de los 80 -cuando Gorbachov comenzó con los recortes presupuestarios y la baja de los submarinos de segunda generación-, se convirtió en un absoluto tapón en los 90, cuando más necesario era hacer envíos de combustible a la planta de procesado de Mayak para su neutralización.

El ciclo del combustible nuclear únicamente podía seguir adelante si se contaba con el personal adecuado. Los soviéticos, a la par que desarrollaban su flota nuclear, decidieron abrir una serie de instalaciones -concretamente tres- para garantizar la formación de los profesionales (oficiales navales, diseñadores de submarinos y científicos nucleares) que habrían de manejar tanto los propios reactores nucleares navales como la infraestructura a ellos asociada. La primera de estas instalaciones fue la de Obninsk, de la que ya hemos hablado y que únicamente sirvió a este propósito entre 1956 y 1959. Rápidamente se dieron cuenta de que no era suficiente con un solo punto de formación, por lo que procedieron a habilitar nuevas instalaciones, una de ellas en Sebastopol, con capacidad para entrenar a sus alumnos en tareas que iban desde el manejo del núcleo del reactor a las prácticas con los sistemas de lanzamiento de los SLBM. Estas instalaciones contaban con un reactor experimental para prácticas e investigación, pero también con maquetas a tamaño real de las instalaciones críticas en las que los alumnos podían familiarizarse con los que a la postre serían sus destinos. La otra gran instalación soviética estaba en Paldinsky (Estonia) y contaba con la sección completa del casco de un submarino nuclear en la que se alojaban dos reactores nucleares completamente funcionales. Con la adopción de la doctrina Sinatra por parte de la Unión Soviética (1989) y la previsible independencia de Estonia -que se confirmaría menos de dos años más tarde, el 20 de agosto de 1991- se hizo recomendable clausurar estas instalaciones y se procedió al apagado de ambos reactores cuando uno de ellos apenas contaba con siete años de vida.

El lector habrá caído ya en la cuenta de que la disolución de la URSS tuvo como efecto colateral para la Federación Rusa la pérdida de ambos centros de entrenamiento, pues las relaciones con Estonia ya nunca se recuperarían, siendo todavía hoy tensas y haciendo impensable desde el primer momento cualquier acuerdo destinado a mantener abierto el centro Paldinsky aunque fuese bajo régimen de alquiler. Por su parte, el tema de Sebastopol fue un quebradero de cabeza constante tanto para la Federación Rusa como para Ucrania y solo se normalizó ligeramente con los acuerdos de 1997. De hecho, puede decirse que ha seguido siendo una auténtica patata caliente para ambos estados hasta que no se ha producido la definitiva anexión por parte rusa de toda la Península de Crimea el 21 de marzo de 2014. Sea como fuere, la pérdida de ambos centros obligó a Rusia a reformar a toda prisa las instalaciones de Obninsk para que pudiese formarse allí el personal y poco tiempo después prácticamente a improvisar un nuevo centro de formación en Sosnovy, cerca de San Petersburgo, aunque sin demasiado éxito debido a la falta de fondos.

En resumidas cuentas, cuando Rusia comenzó a caminar sola tras la disolución de la URSS, se encontró de repente con que no contaba con el capital humano necesario para bregar con un problema que no hacía más que crecer.

El proceso de desmantelamiento de los buques de propulsión nuclear

Si el proceso de diseño, construcción y operación de los buques de propulsión nuclear es complejo y requiere de una infraestructura, industria y formación adecuadas, no lo es menos, una vez superada su vida útil, el proceso de desclasificación a que deben someterse estos buques. A diferencia de los navíos de propulsión convencional, que pueden ser deshumectados y, en su caso, almacenados para una posterior reactivación, como hace por ejemplo Estados Unidos en la Bahía de Suison o en Puget Sound, los componentes críticos de los buques de propulsión nuclear podrían volverse inestables, con el consiguiente riesgo de accidente.

Para evitar este extremo, en cualquier armada de consideración -y desde luego las que son capaces de botar buques de propulsión nuclear lo son-, la vida de cada nuevo buque se planifica con toda exactitud antes incluso del diseño del mismo. En los estudios preliminares, que se realizan antes de aprobar cada nuevo proyecto, ya están fijados con total claridad los requisitos en cuanto a vida útil o incluso el tiempo que debe transcurrir entre los periodos de mantenimiento menores y las grandes carenas. Por supuesto, en el caso de los buques de propulsión nuclear, se profundiza todavía más en estos esfuerzos pues desmantelar este tipo de buques es una tarea ardua que debe abordarse con previsión.

Esto último implica disponer no solo de instalaciones adecuadas y técnicos con una altísima capacitación, sino también de un buen número de medios accesorios, como contenedores especiales para el traslado de los desechos nucleares que son muy costosos de diseñar y fabricar, astilleros capaces de trabajar con materiales contaminados, instalaciones de procesado, etcétera. Por supuesto, y por encima de todo, financiación. Es pues una situación adecuada para la formación de numerosos cuellos de botella en partes concretas del proceso de desmantelamiento de los submarinos nucleares. Grosso modo, los pasos que deben seguirse tras la retirada del servicio activo, son los siguientes:

• Retirar tanto el combustible nuclear como el armamento estratégico, si lo hubiera.

• Desmantelar, en su caso, los lanzadores de SLBMs.

• Retirar todos aquellos equipos interiores y partes metálicas que puedan ser reutilizados (canibalizados) o incluso vendidos para obtener recursos. Esto incluye desde las hélices al recubrimiento anecoico que en forma de placas podemos encontrar en el exterior de algunos submarinos e incluso el cableado y el mobiliario.

• Separar el compartimento del reactor del resto del casco. Una vez hecho esto, se ha de aislar y sellar, lo que se logra con planchas metálicas en el exterior y rellenando de poliestireno cada cavidad del cilindro resultante. Este compartimento cuenta con lo que se denominae Biological Shield, que viene a representar un 25% del peso del submarine y que consiste en unas capas de plomo, cemento y cobre destinadas a aislar las radiaciones del reactor del medio circundante. El Biological Shield es precisamente lo que permite que la seccion del casco se pueda desmontar independientemente. Las planchas metalicas y el poliestireno, en éste sentido, solo son accesorios para la estanqueidad del anillo, sin que supongan una proteccion ante la radiacion.

• Achatarrar el resto del casco o, cuando esto no es posible, unir las secciones de proa y popa soldándolas y dejarlas a flote hasta que se pueda acometer su destrucción completa. En numerosas capturas por satélite y fotografías de las bases rusas se podían apreciar estos compartimentos aun a flote, aunque el mantenimiento de los mismos era bastante deficiente pese a los retenes y algunos de ellos aparecían semihundidos, a la espera de que les inyectasen aire, retirasen lastre o bien los apoyasen con flotadores en ambos costados que ayudasen a mantener la flotabilidad.

Nada de esto es gratis en ningún sentido, no solo por su elevado coste económico, sino también por sus consecuencias medioambientales cuando el proceso de desmantelamiento de los buques de propulsión nuclear no se lleva a cabo con la diligencia adecuada. En el proceso de desmantelamiento se generan miles de metros cúbicos de materiales contaminados que también hay que procesar o, en su caso, almacenar a la espera de que los índices de radioactividad desciendan o de que se disponga de fondos y capacidad de tratarlos como corresponde. Eso sin contar con que todo buque sin desguazar debe mantener una tripulación minima asignada. En Rusia llegó a darse una curiosa situación y es que por momentos hubo mas Capitanes asignados a buques fuera de servicio que a buques en activo, lo que tuvo un peso enorme sobre el presupuesto de personal en los años 90.

Claro está, cuando el grueso de la flota soviética debió darse de baja, los problemas comenzaron a aflorar y a los ya mencionados del personal o los fondos, se sumaron otros relacionados con la ausencia de voluntad política en la era Yeltsin o con el tradicional secretismo heredado de la época soviética que impedía que los problemas saliesen a la luz y por lo tanto fuesen corregidos a tiempo. Entre otros, cabe destacar los siguientes problemas que afectaron directamente a los buques de propulsión nuclear y al proceso de desmantelamiento:

• Reducida capacidad de los astilleros, pensados para construir, pero incapaces de adaptarse a la tarea contraria. Además, su cultura de empresa se prestaba mal al desmantelamiento de los buques, pues en la URSS se bonificaba a empresas y trabajadores por las nuevas construcciones, nunca por las modernizaciones o desguaces, por que esos proyectos estaban siempre muy retrasados o abandonados, una dinámica que heredó la industria rusa.

• Déficit de buques auxiliares capaces de acometer la retirada del combustible usado.

• Buques de servicio absolutamente desfasados, lo que los convertía en un peligro en sí mismos y fue la razón detrás de algunos de los múltiples accidentes que se sucedieron durante dicha década.

• Infraestructura de transporte inadecuada y sin adaptar a los estándares internacionales, como en el caso de los contenedores de residuos.

• Falta de concienciación acerca del problema medioambiental que suponían los residuos y su tratamiento o ausencia de este.

• Ausencia de recintos de almacenamiento, hasta que no se construyeron las instalaciones de Sayda Guba.

• Problemas institucionales y presupuestarios.

En cuanto a la capacidad de los astilleros, hay que decir que han sido siete las instalaciones que, de una u otra forma, han tomado parte en el proceso de desmantelamiento: SMP y Little Star (Severodvinsk), Nerpa Plant, Rosta y Pala Guba Shipyards (Península de Kola) Zvezda y Gornyak (Extremo Oriente Ruso). Las previsiones hablaban, ya en 1995 de que, de no tomarse medidas drásticas, el proceso de desclasificación podría prolongarse durante al menos tres décadas con el consiguiente peligro en tanto algunos de los submarinos podría llevar para entonces alrededor de cuarenta años a la intemperie, esperando su turno para el desguace. En esas fechas, la planta Zvezda, de Bolshoy Kamen, estaba logrando completar las tareas de desmantelamiento de 1 o 2 submarinos al año, cuando su capacidad teórica era de entre 5 o 6, situación que se repetía en las otras plantas. De hecho, entre 1990 y 1995 apenas se había logrado finalizar el proceso en la ridícula cifra de 13 SSBN, lo que arroja una media dramática de 2,6 SSBN al año para el conjunto de las instalaciones rusas y eso, teniendo en cuenta que se daba prioridad a estos por encima de los SSN para poder cumplir así con lo estipulado en el tratado START I.

La situación de los buques de servicio no era mejor que la de los astilleros. Precisamente en ese año (1995), había en las bahías rusas aproximadamente 120 núcleos de reactores almacenados, procedentes de la flota de submarinos y rompehielos de propulsión nuclear, a los que no se les habían extraído las barras de combustible. Se había llegado a una situación en la que los buques de servicio tenían sus depósitos llenos de combustible usado y esto impedía por una parte extraer el combustible de otros núcleos, pero también repostar a los submarinos que todavía se encontraban en servicio, lo que en última instancia repercutió en la operatividad de la flota, ya de por sí muy baja de forma que en 1999 los días de mar de la VMF alcanzaron un promedio grotesco de 6,4 días por buque (en comparación, incluso en los peores años de la crisis los buques de la Armada Española no han bajado de los 100 días). De los nueve buques PM-124 que había en servicio en esos años (y que en todos los casos ya habían sobrepasado su vida útil), los tres asignados al Pacífico estaban fuera de servicio y otros dos albergaban en su interior núcleos dañados que no podían ser retirados. Por su parte, los más recientes de la clase Malina necesitaban ya una actualización y en cualquier caso, no disponían de suficiente personal a bordo como para acometer las tareas que tenían asignadas.

Por otra parte, había un problema de difícil solución y es que aquellos núcleos que habían recibido daños de algún tipo durante su vida util -y eran bastantes- no podían ser desguazados de forma tradicional, ya que era imposible extraer las barras de combustible -en algunos casos estaban dobladas- con los métodos ordinarios, lo que requería de mucho más tiempo y dinero para su manipulación. Fueron muchos los incidentes menores que, si bien permitían a los buques seguir operando aunque no a su máxima potencia, a la hora de sustituir el combustible o proceder a la baja, suponían un serio contratiempo.

Respecto a la infraestructura de transportes, se podían encontrar dificultades tanto en el sistema de contenedores empleados para el almacenaje y transporte de los residuos hasta la planta de Mayak, como en los propios servicios ferroviarios. Se alcanzó el punto crítico en este aspecto en 1993, cuando la agencia estatal Gosatomnazdor prohibió la utilización de los contenedores de transporte de los modelos TUK-11 y TUK-12 que se venían utilizando hasta entonces, sin que se hubiesen introducido en el servicio los nuevos contenedores del modelo TUK-18 por problemas tanto de fondos para su adquisición, como relativos a la obtención de los permisos y homologaciones necesarias para su empleo. Además, por si las trabas burocráticas -relacionadas con otra parte con la competencia entre las distintas agencias y ministerios por repartirse el poder en la nueva Rusia post-soviética- no fuesen problema suficiente, apenas había un único ferrocarril con cuatro vagones aptos para mover los contenedores TUK-18 (TK-V6-18) en 1995, lo que permitía llevar hasta Mayak únicamente el combustible de entre 1,5 y 2 núcleos por viaje.

Como quiera que no había posibilidad real de procesar el combustible procedente de los buques de propulsión nuclear, la única solución pasaba por almacenarlo a la espera de tiempos mejores… o por deshacerse de él. Ésta era, en realidad, la única posibilidad de dar una “solución” rápida al problema y por ello abogaba la propia VMF que contaba con una amplia experiencia realizando hundimientos controlados en el Ártico y el Pacífico. Como vemos, la misma alternativa que llegaron a plantearse los británicos y en realidad, todos los demás antes y después de ellos. En fecha tan tardía como octubre de 1993 había llevado a cabo un último hundimiento de material radiactivo en el Mar de Japón, ocasión en la que los rusos fueron descubiertos, lo que generó un amplio rechazo internacional y obligó al Kremlin a mover ficha y prohibir estas prácticas pese a la oposición de una VMF que se vería así obligada a buscar otras formas de atajar el problema. Por fortuna, como quiera que Dios aprieta, pero no ahoga, la ayuda llegó de los lugares más insospechados..

En 1994 y 1995 los gobiernos de EE. UU. y Noruega, preocupados por las posibles consecuencias ecológicas e incluso humanas que un accidente podría tener, otorgaron fondos para aumentar la capacidad de la planta de procesado LRW (Liquid Radiactive Wastes o Residuos Radioactivos Líquidos) de Atomflot en Murmansk. Por su parte, el gobierno japonés hizo lo propio para construir una nueva planta de procesado de residuos radiactivos líquidos en el Extremo Oriente Ruso, conocida como Sharya-04. Ambas iniciativas lograron aliviar temporalmente el problema de los residuos líquidos, pero no así el de las enormes cantidades de residuos sólidos que se podían encontrar incluso al aire libre en algunas instalaciones. También con ayuda internacional se amplió la capacidad de la planta Little Star de Severodvinsk, mientras se buscaba un lugar adecuado para el almacenamiento a largo plazo, mostrando las autoridades rusas su interés una vez más por la zona de Novaya Zemlya, un lugar en el que ya en el pasado se habían realizado numerosos vertidos. Sin que sean datos concluyentes, se dan cifras de hasta 17.000 contenedores con residuos radiactivos hundidos en la zona, 19 buques, 14 reactores nucleares (incluyendo 5 que todavía tenían combustible nuclear dentro) y hasta 735 unidades de maquinaria industrial relacionada con la minería o el procesamiento del combustible atómico. A esto ha de unirse el pecio del submarino K-27 (única unidad del Proyecto 645), hundido el 6 de septiembre de 1981 a una profundidad de apenas 33 metros, en lugar de a los más de 3.000 que recomienda la IAEA y lo está, además, conteniendo su reactor refrigerado por metal líquido.

Estos vertidos se habían venido realizando aún a pesar de que en 1972 la Unión Soviética había suscrito la Convención de Londres y continuaron hasta 1994, no solo por ser la salida más barata a los residuos sino porque, a pesar de existir un Ministerio de Salud Pública e incluso un Ministerio de Medio Ambiente, la concienciación de la clase política en particular y de la sociedad soviética en general era nula, aunque esto no era algo que afectase únicamente a los residuos radiactivos. Aun hoy los problemas medioambientales en regiones enteras, como la del Mar de Aral o la zona de pruebas de Semípalatinsk son inenarrables. Eso por no hablar de ciudades como Norílsk, que se hayan entre las más contaminadas del planeta debido a las actividades extractivas de la industria del níquel. De hecho, en la Unión Soviética se llegaron a emplear armas atómicas para realizar obras civiles en aplicación de lo que se dio en llamar “Programa 7” -Estados Unidos haría algo parecido con la “Operación Plowshare”- y que entre otras cosas utilizó armas atómicas para excavar canales y presas, crear minas a cielo abierto o crear depósitos subterráneos de gas natural. La conciencia medioambiental, como decimos, era inexistente entonces y lo siguió siendo, al punto de que hacia 1998-2000, cuando la Armada Rusa colapsa definitivamente -incapaz de retirar el combustible ni siquiera a un tercio de los 180 submarinos dados de baja en los años anteriores-, todavía no habían implementado en su programa de construcciones navales ningún planeamiento de ciclo de vida “cradle-to-grave” que les ayudase a no repetir en el futuro los errores que estaban ahora pagando.

Los problemas institucionales relacionados con la burocracia, la cultura política, el diseño de las organizaciones y demás estaban, sin lugar a dudas, detrás de todas las dificultades que hemos expuesto. Se sabía desde décadas atrás que en algún momento entre 1990 y 2000 la VMF iba a tener que acometer la desclasificación de decenas de buques de propulsión nuclear. Se sabía también que los buques en ningún caso podrían ser sustituidos en relación 1:1, en tanto cada nuevo sistema era más complejo y caro que el anterior haciendo buenas las leyes de Augustine, por lo que en algún momento el gran problema iba a ser la desclasificación de los buques alistados en los 60 y 70, en lugar de la construcción de nuevas unidades, sin que por ello se destinasen más recursos a éste particular. Eran conscientes a su vez del progresivo estancamiento económico, que dificultaría afrontar los retos de la desclasificación. Con todo, fue muy poco lo que se hizo a pesar de la existencia de un Ministerio de Protección Ambiental y de alumbrado programas específicos destinados a mitigar el problema de la desclasificación al menos desde mediados de los años 80, coincidiendo con los recortes en el gasto militar anunciados por Gorbachov. Desgraciadamente nunca llegaron a implementarse.

La complejidad de la burocracia soviética, lejos de ser un mito, era una pesada losa. En la desclasificación de un submarino de propulsión nuclear intervenían, entre otros, la propia Armada Roja, el Ministerio de Defensa (o dependiendo de la época, el de la Armada), el Ministerio de Energía Atómica, el Directorio de Construcciones Navales para la Industria de Defensa, el Ministerio de Protección Ambiental y, por supuesto, todas las agencias e instituciones que prestaban servicios de apoyo o asesoría como la Academia de Ciencias de la URSS, los ministerios de transportes, economía, finanzas o salud, las administraciones locales, etcétera. En cualquier caso, la responsabilidad última recaía en laVMF, que era la responsable del manejo del combustible nuclear hasta la creación de MINATOM y la cesión a la nueva agencia de la responsabilidad de coordinar las tareas de desmantelamiento el 28 de mayo de 1998. Con la caída de la URSS, esta situación ya de por sí complicada se agudizó debido al desgobierno. En un periodo de profundas y en ocasiones salvajes reformas, en el que nada salía según lo planeado y la alternancia en los cargos era la norma, cada agencia y su personal luchaba por afianzar su posición y lograr la mayor cota posible de poder para justificar así su propia existencia. A esto había que unir la enconada lucha entre las administraciones regionales y locales y el poder central, lucha que no se resolvió hasta la llegada de Putin al poder y la victoria del Kremlin sobre los poderes regionales y sobre las ciudades.

Si grave era la situación de las instituciones, en buena parte se debía a las dificultades económicas. Sin dinero ninguna solución era posible y en la década de los 90 a la ausencia de un sistema tributario asentado y a la crisis económica, se unía la corrupción rampante. En 1994 menos del 25 por ciento de los fondos consignados en los presupuestos federales para la desclasificación de buques de propulsión nuclear habían sido desembolsados. Entre 1992 y 1994 en la Flota del Pacífico únicamente recibieron el 15 por ciento de las cantidades comprometidas. Este mismo año -1994-, en fecha tan tardía como octubre, los astilleros de Nerpa apenas habían recibido el 7 por ciento de los fondos que debían recibir en todo ese año. Como es lógico, la situación no solo afectaba a la posibilidad de adquirir repuestos, maquinaria o simplemente pagar la factura eléctrica o del gas, imprescindible para el funcionamiento de los astilleros. Donde más afectaba era en el tema salarial. No había posibilidad de abonar las pagas atrasadas y mucho menos de contratar nuevo personal, tan necesario para afrontar las tareas de corte de los cascos, desmantelamiento y achatarramiento. Naturalmente, el personal se aferraba a un clavo ardiendo para salir adelante y una instalación con este tipo de sistemas y escasa vigilancia es el caldo de cultivo perfecto para la proliferación…

La propulsión nuclear naval y los problemas de seguridad

En un contexto de volatilidad institucional sin precedentes, con una población depauperada y un buen número de marinos y operarios de los astilleros que nunca veían llegar sus pagas, el contrabando se convirtió en una salida atractiva. Era cuestión de tiempo que esta práctica afectase a los materiales radiactivos, cuando no a las armas mismas, el gran temor de la época y una de las razones tras las crecientes ayudas estadounidenses, favorecidas por el empeño personal de los senadores Samuel Augustus “Sam” Nunn Jr. y Richard Lugar.

El lector ha de tener en cuenta que entre 1989 y 1991, en vista del imparable avance de los nacionalismos y de la previsible disolución soviética, se repatriaron a la RSFSR (República Socialista Federativa Soviética de Rusia) más de 5.600 cabezas nucleares tácticas gracias a los ingentes esfuerzos del 12º Directorio General comandado por el general Eugeny Maslin. Eso por no hablar del resto del material y personal militar que fue replegándose por las mismas fechas y que se cuenta por centenares de miles de uniformados, decenas de miles de sistemas de armas y alrededor de un millón de toneladas en equipos y suministros de todo tipo. Como puede suponerse, para completar con éxito semejante trasiego de materiales y personas se precisaba de una gran cantidad de recursos que era, precisamente, lo que no había, lo que obligó a priorizar.

Se consideró entonces que la Armada Rusa era la rama que menos problemas presentaba de las Fuerzas Armadas, pues había mantenido la mayor cantidad de su armamento dotado de cabezas nucleares en puertos rusos. Hasta cierto punto fue dejada de lado al considerar que su parte del arsenal estaba a buen recaudo. Nada más lejos de la realidad. Entre otras cosas, antes de que la URSS se disolviese, no se llegó a ningún acuerdo vinculante de reparto de activos y todo se fue improvisando prácticamente sobre la marcha, incluyendo las negociaciones sobre la titularidad de buques capitales como el actual Varyag, de la clase Slava (Proyecto 1164 Atlant) o el Riga, gemelo del Kuznetsov y actualmente bajo pabellón chino con el nombre de Liaoning.

Esta situación de descontrol, pese a la diligencia de buena parte del personal ruso, propició episodios que quizá parezcan insólitos, pero hasta cierto punto eran previsibles. En diciembre de 1998 -apenas siete meses después de que MINATOM asumiese el control sobre el proceso de desmantelamiento y sobre el combustible usado- el por entonces Ministro de Energía Nuclear, Nikolay Yegorov, afirmaba en unas sorprendentes declaraciones -por su franqueza-, que todavía había repartidas por las distintas instalaciones de la Armada Rusa entre 60 y 70 toneladas de uranio enriquecido (HEU) pendientes de ser procesadas. Esta ingente cantidad de material radiactivo -con escasa vigilancia dada la situación- era el caldo de cultivo perfecto para la proliferación nuclear bien fuese a través del robo, del contrabando o incluso la pérdida. De hecho, ese mismo año de 1998 desaparecieron 1,8 kilogramos de uranio enriquecido de una zona de almacenamiento de Zapadnaya Litsa, así como otros 4,5 kilogramos de los astilleros Sevmorput de Murmansk. También en Murmansk, en septiembre de ese mismo año, un marinero desesperado por las deplorables condiciones de vida mató a 8 compañeros antes de atrincherarse en la sala de torpedos de un SSN Akula (Proyecto 971 Shchuka-B) para terminar muriendo en una explosión aparentemente auto-infligida 24 horas después. Como es natural con estos precedentes, se temía que un estado díscolo pudiese hacerse con cantidades significativas de material fisible, cuando no directamente con armamento atómico o incluso con un buque de propulsión nuclear. De hecho, ya en 1994 oficiales rusos del FSB habían sorprendido a agentes norcoreanos intentando comprar datos acerca de las derrotas previstas para algunos buques en servicio, así como los horarios y rutinas de trabajo de algunas de las plantas involucradas en el proceso de desmantelamiento situadas en el Extremo Oriente Ruso, a apenas 150 kilómetros de la frontera con el país juche. Esto último coincidiendo con un hecho un tanto opaco; en 1999 un tribunal estadounidense condenó a un ciudadano nacionalizado pero de origen chino por saltarse las sanciones internacionales al régimen norcoreano y tratar de exportar a dicho país una serie de lanchas rápidas con capacidad para superar los 250 kilómetros por hora. Se creía que estas lanchas podrían utilizarse para el contrabando desde Rusia o China…

No era en cualquier caso un problema circunscrito únicamente a la VMF o al material nuclear, ni que se solucionase rápidamente incluso a pesar de los esfuerzos de iniciativas como el programa CRT (Cooperative Threat Reduction). Como nos cuenta nuestro mejor experto en guerra NBQ, el teniente coronel René Pita:

“Todavía en 2010, en marzo, varios trabajadores de Vector -parte del entramado que sustituyó a Biopreparat- fueron arrestados por robar una cámara fotográfica y una libreta con información clasificada”.

Se produjo durante años un goteo constante de casos de este tipo, así como de incursiones por ejemplo de espías chinos tratando con hacerse con tecnologías militares rusas clave que van desde sistemas antiaéreos a ICBMs o SLBMs y únicamente en esta última década ha conseguido ponerse freno a estas actividades, toda vez que se han redoblado los controles a la vez que ha mejorado la situación económica y que las ayudas concedidas por Estados Unidos durante los 90 hicieron su función con el fin de contener los peligros de la proliferación, hicieron efecto.