Carros de combate y blindados en España (I)

Un siglo de historia

El uso de vehículos blindados y carros de combate en España se remonta a principios del siglo XX. Es una historia rica y curiosa, en la que se mezclan los diseños nacionales con los recibidos del extranjero, desde la Unión Soviética a los Estados Unidos, pasando por Alemania e Italia, entre otros. A lo largo de esta serie de artículos haremos un extenso repaso a un tema que es historia viva, tratando desde los primeros prototipos, hasta los programas todavía en curso.

Desde principios del siglo XIX, en España, como en otros muchos países (Alemania, EEUU, Francia, Italia, Reino Unido, Rusia, etc), se estudiaron numerosos ingenios con cierto blindaje que, según sus autores, podían servir para combatir a cubierto de los fuegos enemigos. Obviamente, todos ellos tenían el mismo problema que los diseñados por Leonardo da Vinci en el siglo XV, es decir, el sistema de propulsión, basado forzosamente en la fuerza humana, en animales como caballos o mulas y, finalmente, en los voluminosos y poco eficientes motores de vapor (en EEUU se probaron blindados muy interesantes) pero que, a la postre, no fueron aceptados por ningún Ejército.

En 1909, en vista de los acontecimientos de la guerra del Rif, la Comisión de Experiencias de Artillería, presentó un informe titulado “Modelos de Automóviles blindados propios para la Campaña de Melilla”, que aconsejaba la adquisición de un blindado ligero de reconocimiento armado con una ametralladora y otro pesado para el transporte de un pelotón de Infantería. Finalmente el  Rey Alfonso XIII firmó la compra de un camión blindado Schneider o Scheneider-Brillié modelo 1909[1], que llegó a Irún el 20 de junio de 1910, pasando a integrarse en la Escuela de Automovilismo de Artillería que era la única unidad del Ejército, junto a la Escuela de Mecánicos Automovilistas de Ingenieros[2], que tenía cierta experiencia con vehículos automóviles.

Tras efectuar los necesarios cursos de conductores y realizar con éxito varias marchas hasta Segovia, el 17 de enero de 1911 llegó a Melilla y, tan solo tres días después, realizó su primer transporte hasta Nador, ampliado posteriormente hasta Zeluan, sin llegar a entrar en combate. Posteriormente, llevó a cabo diversas operaciones de escolta de convoyes y aprovisionamiento de posiciones avanzadas, principalmente. Según algunas fuentes, fue denominado ARTILLERÍA Nº 17, mientras que otras mantienen que recibió el Nº 15[3].

En líneas generales, el camión  blindado Schneider fue construido a partir del chasis que usaban los autobuses de Paris, sobre el que fue instalada una estructura de planchas blindadas de 5 ó 6 mm con diferentes ventanas con tapas abatibles, que permitían hacer fuego con fusiles desde el interior. Estaba dividido en tres compartimentos (el de conducción delante y el de combate a dos alturas) y, una vez en España, le fueron instaladas dos ametralladoras Vickers o Maxim (según las fuentes) de 7 mm, situadas en la parte superior para que cubrieran los 360º. Su tripulación estaba formada por 6 operadores (Jefe, conductor, dos tiradores de  ametralladora y sus respectivos sirvientes) y podía transportar hasta un pelotón de 10 infantes, aunque probablemente nunca llevarían tanto personal dadas las necesidades de incluir suministros.

Los buenos resultados del Schneider aconsejaron la compra de un segundo ejemplar, que llegó a España el 20 de septiembre de 1912. Recibió la denominación de ARTILLERÍA Nº 19 y, básicamente, era como el primero, excepto en que el compartimento del motor sobresalía por la parte delantera. También fue enviado a Melilla, donde llevó a cabo los mismos cometidos que el anterior. Finalmente, tras ser usado en Tetuán como fortín improvisado, en 1915 fue trasladado a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel. Por su parte, el nº 17 terminó sus días en Ceuta con una nueva carrocería de camión para usos generales.

Los 2 camiones blindados “Schneider” fueron los primeros blindados del Ejército español. Como cabe apreciar el segundo ejemplar (inferior) se diferenciaba sobre todo en que la cámara del motor sobresalía más por la proa.
El primer “Camión Protegido” recibido en Melilla fue uno de los cinco realizados sobre chasis Nash-Quad, como el de la fotografía.

Camiones Protegidos

En 1911, fue creado en Melilla el Servicio de Automóviles dependiente del Centro Electrotécnico y Comunicaciones de Ingenieros que, diez años más tarde, contaba con 21 camiones y unos 110 el año siguiente, encargados de numerosas tareas (transporte de todo tipo de suministros y municiones, traslado de enfermos y heridos, etc), para las que se organizaban en columnas que, obviamente, necesitaban protección. Por ello, a partir de 1921, los centros de Ingenieros diseñaron diversos camiones blindados, utilizando chasis de camiones existentes sobre los que montaban estructuras de blindaje de 7 mm, que fueron denominados con el nombre genérico de Camiones Protegidos, seguido de un número de serie. Aunque disponemos de poca información, sabemos que llegaron a construirse un total de 31: 5 sobre chasis Nash-Quad (motor de 40 cv), 2 Benz ET3 (40/50 cv), un Federal B3 (40 cv), y 23 Latil en dos series (35 cv)[4]. Generalmente, montaban una torre con ametralladora y, al menos en uno de ellos, intentaron montarle un lanzallamas.  

Por su parte, sobre los vehículos construidos en los centros de Artillería tenemos muy pocas noticias, aunque sabemos que la Comandancia de Artillería de Melilla recibió 3 blindados sobre chasis de vehículos ligeros Landa con planchas de 5 mm, aumentados posteriormente a 4, que demostraron ser poco fiables, por lo que acabaron transformándose en furgonetas en 1922.

A pesar de que los Camiones Protegidos fueron unos medios de circunstancias, lo cierto es que, entre 1921 y 1924, llevaron a cabo numerosos hechos de armas, algunos de gran heroicidad, lo que le valió al Grupo de Automóviles y Radiotelegrafistas de Melilla la Medalla Militar Colectiva, al tiempo que los Sargentos de Ingenieros D. Francisco Rancaño y D. José García Marcos, fueron condecorados con la Medalla Militar Individual y la Cruz Laureada de San Fernando, respectivamente. Además, el primero de ellos, también fue ascendido a Suboficial (actual Subteniente) por méritos de guerra.

“Camión Protegido nº 5” realizado sobre chasis Benz ET3. Obsérvese el enorme parecido de la estructura blindada con las montadas en los camiones Latil.
Los 23 ingenios realizados con chasis Latil se construyeron en dos series, diferenciadas en unas pequeñas ventanas instaladas en la proa para la refrigeración del motor, como se aprecia en la foto inferior.
Los únicos blindados de los que tenemos constancia, que se realizaran en los centros de Artillería, fueron cuatro ejemplares realizados a partir de vehículo ligeros Landa que dieron un pésimo resultado, siendo convertidos en furgonetas en 1922.

Los primeros carros

Terminada la Primera Guerra Mundial, comprendiendo la necesidad de adquirir los novedosos carros sobre orugas, se ordenó estudiar la posible compra de vehículos en EEUU, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, solamente Francia aceptó la venta de sus carros Renault FT-17[5], tanto en su versión cañón, como ametralladora. Inmediatamente se adquirió un ejemplar con torre poligonal[6] y ametralladora, que se recibió en junio de 1919, siendo entregado para realizar pruebas a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel. Poco después, participó en una exhibición ante S.M. Alfonso XIII, a la que también asistieron diversas autoridades y personal de la prensa.

A mediados de agosto, se solicitaron a Francia otros 8 carros con ametralladora y dos con cañón, aunque el gobierno francés impidió la venta. Sin embargo, dos años más tarde, tras el desastre de Annual, en junio de 1921, se volvió a solicitar a Francia la compra de 10 vehículos con ametralladoras y uno de mando o transmisiones TSH (Telefonía Sin Hilo), que en esta ocasión recibió el beneplácito del gobierno galo. Como consecuencia, a finales de diciembre de ese mismo año, fue creada la Compañía de Carros de Asalto de Infantería, que se envió a Melilla en marzo de 1922, tras un breve período de instrucción en la Escuela Central de Tiro. La unidad recibió su bautismo de fuego el 13 de marzo en la zona de Drius. El día siguiente tomó parte en el ataque a las posiciones de Ambar y Tuguntz, en las que, por diversas razones (falta de instrucción de los tripulantes, utilización en un terreno inadecuado, limitaciones técnicas de los vehículos, etc), los carros quedaron a merced de las tropas moras que incendiaron dos de ellos y mataron a varias tripulaciones[7]. A consecuencia de esos hechos, fueron relegados a misiones secundarias, aunque finalmente se ganaron la confianza de los mandos, siendo utilizados a lo largo de la guerra en numerosas acciones, como:

  • Protecciones de la retirada, en Chemorra (6 y14 de abril de 1923), Azib el Midar y Tafersit (29 de abril del 23), Buhafora (31 de abril del 23), otra vez en Azib el Midar junto a 3 carros Schneider (7 de agosto del 23), etc.
  • Protecciones de puntos críticos y puestos de observación, en Dar Qebdani (8 de abril del 22), Mink-Libre, protegido por un solo carro, etc.
  • Ataques nocturnos, en Cheif (12 y 14 de agosto del 22), Drius (23 y 26 de abril del 22), etc.
  • Protección de flancos de columnas, en Tamassin (29 de abril del 22), Tauder y Msila (18 y 19 de agosto del 25), Tizzi-Azza (12 de enero del 25), etc.
  • Operaciones de castigo y patrulla, en Peñasco Grueso (17 de agosto del 22), la aldea de Kakra (29 de agosto del 22),
  • Acciones en cooperación con Caballería, en Azib el Midar e Issen-Lassen (2 de septiembre del 22), Azib el Midar y Tafersit (29 de noviembre del 23), Rincón de Medik con algunos camiones protegidos (1 de enero del 25), etc.
  • Acciones en colaboración con Infantería como la ocupación del Yebel-Semer (25 de agosto del 25).
  • Numerosas operciones de recuperación de carros averiados, bajo fuego enemigo, como la realizada en Azjene (10 de agosto del 25).
  • Otras operaciones especiales como la realización de labores de estafeta e, incluso, el remolque de un avión en Río Martín.

Para participar en el desembarco de Alhucemas[8], en 1925 se adquirieron otros seis carros, con lo que la compañía de carros de Infantería totalizó para la operación un total de 11 ejemplares. Fueron transportados en barcazas reforzadas, que se quedaron encalladas a unos 50 metros de la playa, de manera que los vehículos no pudieron desembarcar hasta el día siguiente.

En líneas generales, a pesar de sus indudables limitaciones[9], los Renault FT-17 fueron utilizados ampliamente en la campaña de Marruecos, protagonizando actuaciones muy valerosas, entre las que destacaremos la realizada por el Sargento D. Mariano García Esteban, que le sirvió para la concesión de la Cruz Laureada de San Fernando. En 1926, la compañía fue disuelta para crear un Grupo de Carros de Asalto en la Escuela Central de Tiro de Carabanchel. Los carros supervivientes al inicio de la Guerra Civil[10] (los Regimientos de Carros nº 1 y nº 2, de Madrid y Zaragoza, respectivamente, tenían cinco carros cada uno), con toda seguridad fueron destruidos durante las operaciones, ya que los ejemplares que todavía existen hoy en día, son de los recibidos como ayuda al Ejército Republicano por parte de Francia (unos 36) y de Polonia, muchos armados con cañón Puteax de 37 mm.

Tras el desastre de Annual, también se tomó la decisión de adquirir una batería de seis Carros de Asalto de Artillería Schneider CA-1 Modelo 1916[11], con sus correspondientes tractores Latil. El Schneider CA-1 fue el primer carro realmente operativo del mundo, si bien no fue el primero en entrar en combate. Realmente, se trataba de una especie de pieza de artillería ATP, diseñada para realizar funciones de apoyos de fuego. De ahí que montara, aparte de dos ametralladoras Hotchkiss de 8 mm (una en cada lateral), un obús corto de 75 mm en la parte delantera del costado derecho.

La batería Schneider se integró en la Comandancia de Melilla una semana antes que la compañía Renault, el 6 de marzo de 1922 y, tan solo 8 días más tarde, protagonizó la primera operación de guerra de los carros españoles, en la que se averiaron tres vehículos, continuando los restantes en apoyo de la infantería, hasta tomar las posiciones enemigas de Sbuch Sba. A partir de ese momento desempeñaron similares funciones que la compañía de carros de Infantería, con la ventaja de su mayor potencia de fuego. Realizó acciones muy brillantes, haciéndose acreedora a la Medalla Militar Colectiva que le fue concedida por R.O. de 30 de abril de 1925 (D.O: n.º 96) “por su distinguida actuación en en Melilla y muy especialmente en la zona de Tafersit desde el 28 de mayo al 7 de junio de 1923 (R← de 21 de septiembre de 1923, D.O. n.º 211). La plantilla en pie de guerra de la batería incluía el siguiente material automóvil: 6 Carros de Asalto Schneider (1 de mando y 1 de respeto); 6 tractores Latil; 4 autos taller; un auto aljibe; un tractor Pavesi de recuperación; y dos motocicletas.  De todas formas, a lo largo de la guerra sufrió numerosas modificaciones, tanto debido a las bajas como a las nuevas incorporaciones. Prueba de ello es que un estadillo de material firmado por su capitán el 20 de junio de 1925, disponía de: 4 Carros de Asalto CA Schneider (2 perdidos en combate); 6 remolques porta-carros; un tractor Holt de 120 cv, que había sustituido al Pavesi[12]; 3 camiones Krupp de 5 toneladas; un automóvil rápido Hopmovile de cinco plazas; 2 motocicletas Harley Davike biplazas; y un auto taller.

En 1929, la batería fue enviada a la península y disuelta, de manera que dos carros, seriamente averiados, se enviaron al Parque de Artillería y los otros cuatro, a la Escuela de Automovilismo Pesado de Artillería. Por último, al comienzo de la Guerra Civil un carro tomó parte en el asalto al Cuartel de la Montaña y otros dos en el Asedio del Alcázar, siendo destruido uno de ellos. Después de la guerra ya no se tienen más noticias por lo que debemos suponer que todos los supervivientes fueron destruidos, si bien se conserva el obús de uno de ellos en el museo de medios acorazados de El Goloso.

Para finalizar, citaremos solamente de pasada que en 1925 se adquirió un único ejemplar de carro italiano Fiat 3.000 (versión del Renault FT-17), que nunca llegó a entrar en servicio. Así mismo, en 1923 se adquirieron 6 Chenillette Saint Chamond Modelo 1921[13], que montaban un sistema de tracción mixto (ruedas / orugas). Tras ser enviados a Melilla, constituyeron la tercera sección de la compañía de carros de Infantería, pero demostraron ser muy poco fiables mecánicamente, por lo que fueron dados de baja con tan solo tres meses de servicio. Este fue un claro ejemplo de adquisición de un vehículo de forma precipitada, sin haber sido probado con anterioridad, sobre todo teniendo en cuenta su complejo tren de rodaje. Pero, suponemos que la urgencia del momento[14], aconsejaron su compra.

Vista del único Renault de mando o transmisiones TSH, con que fue dotada la Compañía de Carros de Asalto de Infantería.
Foto del desembarco de Alhucemas con las barcazas de los Renault FT-17 (tres con tres carros y una con dos) varadas muy cerca de la playa.

La consolidación: Desde 1925 hasta el Programa Bär 

A continuación, vamos a tratar sobre los carros y blindados que, desde mi punto de vista, fueron diseñados y fabricados siguiendo unas pautas perfectamente estructuradas y con cierta viabilidad industrial, dejando de lado los vehículos realizados de forma totalmente artesanal y que, durante la guerra civil, dieron lugar a un sinfín de modelos, de aspecto realmente tosco y de eficacia más que dudosa[15], que fueron conocidos con el nombre genérico de Tiznaos. Posteriormente, repasaremos los carros y blindados entregados a los dos bandos, especialmente los soviéticos al republicano y los alemanes e italianos a las tropas franquistas. Para acabar con este apartado, citaremos los vehículos cedidos por Alemania, de acuerdo con el denominado Programa Bär, de los años 40.

Compañía de carros de Infantería reunida en la playa de la Cebadilla, una vez que los carros pudieron ser desembarcados.

Carros Trubia y Landesa

Terminada la guerra del Rif, el capitán Carlos Ruiz de Toledo, que había mandado la batería Schneider en Marruecos, fue destinado a la fábrica de Artillería de Trubia y, en unión de un maestro de la citada fábrica, Rogelio Areces, tuvieron la feliz idea de construir un carro nacional. Tras ser autorizados por su director, a partir del tren de rodaje y otros elementos de un carro Renault FT-17, realizaron un prototipo de mayor tamaño que el Renault y dotado de una torre cilíndrica con dos secciones de giro independiente, armadas con sendas ametralladoras de 7 mm. Utilizaron un motor de camión Hispano-Suiza 40/50 de 50 cv de potencia y planchas de cromo-níquel de 18 mm. El vehículo fue terminado en 1925, siendo presentado en la feria de muestras de Gijón durante ese año. Poco después, fue enviado al Polígono de Experiencias de Carabanchel, donde causó una buena impresión durante las pruebas y, si bien, finalmente terminó desguazado en Trubia, demostró la viabilidad de proyectos futuros[16]. De hecho, se solicitó la construcción de cuatro prototipos modificados[17], uno de los cuales, fue trasladado a Carabanchel en 1928. Aunque los test realizados fueron aceptables, los cuatro prototipos acabaron semi-desguazados en Trubia, hasta que la revuelta de 1934, aconsejó su puesta en servicio. Finalmente, tres de ellos (nº 1, 2 y 3) fueron enviados al Regimiento Milan nº 32 de guarnición en Oviedo y el cuarto permaneció en la fábrica[18]. Todos estos vehículos acabaron desguazados en Oviedo, al final de la guerra.

El denominado Carro Ligero de Combate para Infantería, Modelo Trubia 75 HP, Tiro Rápido, Serie A, tenía las siguientes características: Peso, 8,9 ton; dimensiones, 5,38×2,11×2,39 m; motor, Daimler de 75 cv; Velocidad máxima, 19 km/h; autonomía, 96 km; armamento, hasta 4 ametralladoras Hotchkiss de 7 mm (2 en las secciones de la torre, una en proa, y otra en el lateral); dirección y frenos, de aire comprimido; equipo de visión, un estroboscopio sobre la torre[19] y diversas ventanas y ranuras en todas direcciones. También se estudió usar el aire comprimido de la dirección como equipo NBQ, creando una sobrepresión interna.

El Teniente Coronel Victor Landesa, estando destinado en la fábrica de Trubia, diseñó un tractor de artillería, basado en gran medida en el carro Trubia, pero viendo que la recién instaurada República Española no tenía interés en su proyecto, creó una empresa, junto al ya citado maestro Areces, para la realización de tractores oruga para usos civiles y militares. Tras diversas vicisitudes que no vienen al caso, dos de sus tractores, que habían sido probados en unas maniobras en Valladolid y tenían el motor averiado, se encontraban en Trubia, cuando se produjo la revolución de 1934, siendo utilizados con blindaje y ametralladoras[20], colocados como fortines en plataformas ferroviarias que se utilizaron contra los defensores de Oviedo. Posteriormente, al iniciarse la guerra, un tractor que se encontraba en Trubia fue convertido en carro y usado contra las defensas de Oviedo, cayendo finalmente en manos de los nacionales.

Al comienzo de la guerra civil, el Capitán Ignacio Cuartero, a partir del diseño y planos del Carro de Combate Ligero para Infantería Modelo 1936, de Victor Landesa, basado precisamente en sus tractores[21], dirigió la fabricación, en la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, del denominado (tras varias propuestas) carro Trubia/Naval. No conocemos a ciencia cierta la cantidad construida, pero la cifra podría situarse entre 30 y 45 vehículos.

Desde el principio de su desarrollo, los carros eran transportados sobre camiones con plataformas o tractores. Abajo, Renault capturado durante la guerra que, por su tipo de torre poligonal y disponer de cañón, podemos identificar que era de los enviados por Francia o Polonia al principio de la guerra.
Vista del costado derecho del carro Schneider ARTILLERÍA Nº 4. Se aprecian tanto el obús como la ametralladora de ese costado.
Prototipo del carro “Trubia” realizado a partir de restos de Renault FT-17.
El primer carro español fue el “Carro Ligero de Combate para Infantería, Modelo Trubia 75 HP, Tiro Rápido, Serie A”.
Carro “Trubia” remolcando el carro “Landesa” capturado por las tropas nacionales en Oviedo.
Un alto en las operaciones. Aunque se ha especulado con que los armazones que montan sobre el techo, unidos con alambres, podrían ser antenas de radio, personalmente me inclino a pensar que eran para colocar toldos contra el sol, similares a los utilizados recientemente por algunos carros y blindados en Irak y Afganistán. Además, esas hipotéticas radios no aparecen citadas en ningún documento, aparte del poco uso de esos equipos en los medios acorazados de aquella época.

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