Las Fuerzas Aéreas del Magreb

La Fuerza Aérea de Marruecos y sus nuevas compras (reales o no), no deja de protagonizar portadas. Sin embargo, no es la única que en los últimos años ha realizado interesantes adquisiciones. Las Fuerzas Aéreas de los países integrantes del Magreb son grandes desconocidas en España, más allá de los titulares a veces escandalosos de la prensa más generalista, que no ayudan a valorar de forma objetiva la situación real de estas. En las próximas líneas trataremos de dar una visión lo más ajustada posible a la realidad, desmontando por el camino algunos mitos.

En los últimos años el Magreb se ha convertido en un auténtico polvorín, padeciendo una serie de conflictos más o menos enquistados, cuya cúspide actualmente la encontramos en el de Libia, aunque son varios más los que podrían degenerar en guerras, por supuesto. Esto ha provocado que, como han visto en las páginas de este número, el interés por dicha zona crezca de manera exponencial.

Recordemos que tras la caída del muro de Berlín la zona permaneció en una relativa calma, e incluso hasta el provocador Gadafi pareció apaciguar sus ansias y comenzó un proceso en el cual trataba de normalizar sus relaciones con la comunidad internacional. Además, por lo que hace a España, dado que no existía una amenaza contra los intereses nacionales que pudiera surgir en esta área, si exceptuamos puntuales ataques terroristas, la zona para el público general se convirtió en otro de esos agujeros negros que terminan absorbiendo cualquier espectro luminoso, y por ello permanecía en la inopia de la conciencia colectiva. Sin embargo, todo ello cambió de manera radical cuando comenzaron las distintas “primaveras árabes”, convirtiendo la zona en un foco de atención mundial.

Por supuesto a nadie se le escapa la importancia estratégica del Magreb por múltiples aspectos: económicos, demográficos, históricos, etc., no ya solo para el conjunto del Estado español, sino también para nuestros aliados y, apurando, dado el volumen del tráfico marítimo que soporta el Estrecho de Gibraltar, es sin duda alguna un punto vital para la economía mundial, algo que quedó corroborado cuando los EE.UU. fundaron el US AFRICOM.

Al igual que España, nuestros países más cercanos geográficamente conocen a la perfección la importancia del poder aéreo en la estrategia de defensa de sus intereses. Por tanto, en la medida de sus posibilidades, en los últimos años han tratado de potenciar sus respectivas fuerzas aéreas (sin descuidar también las terrestres, marítimas e incluso las táctico-estratégicas gracias a la adopción de misiles balísticos o de crucero), hasta unos niveles que en ciertos aspectos pueden enfrentar de tú a tú al material del que disponen las FAS españolas.

Debido al estado de guerra civil en que se encuentra Libia pese al acuerdo de alto el fuego que todavía debe consolidarse, a día de hoy nadie puede dar unas cifras más o menos reales del poder aéreo que es utilizado por los distintos bandos, ya que o bien vuelan con los restos de la que una vez fue una de las más poderosas fuerzas aéreas del continente africano, o bien lo hacen con aeronaves que ceden los aliados de las distintas facciones. Eso cuando no operan directamente aeronaves de las propias fuerzas aéreas implicadas en el laberinto, como ha ocurrido con aviones de Emiratos Árabes Unidos, Egipto o Rusia. Por tanto, comenzaremos este pequeño repaso tratando al país más pequeño y a su vez el más lejano de los tres, Túnez.

Fuerza Aérea Tunecina

Al Quwwat al-Jawwiya At’Tunisia no Jamahiriyah

A nadie se le escapa que la política defensiva de esta nación ha venido marcada desde sus inicios por las relaciones con sus dos poderosos vecinos, Argelia y Libia, por lo menos hasta que estalló la terrible y caótica guerra civil en este último país.

Siendo justos, debemos señalar que precisamente debido a este suceso, el Gobierno tunecino ha apostado por un sutil incremento en la inversión destinada a sus Fuerzas Armadas, con vistas a proporcionar la suficiente disuasión frente a las facciones enfrentadas en Libia. Lo ha hecho poniendo especial énfasis en la vigilancia de sus fronteras terrestres y marítimas que eviten la infiltración de grupos beligerantes que puedan desestabilizar su propia situación política.

Hoy por hoy, la nación dispone de una pequeña fuerza militar que, como veremos, está dando pasos precisos y constantes en busca de su fortalecimiento.

El principal vector continúa siendo el cazabombardero ligero Northrop F-5E/F Tiger II. Sus primeras unidades datan de 1981, cuando se encargaron 12 F-5E y 4 biplazas F-5F, complementados unos años más tarde con otros 5 monoplazas donados por los EE.UU. (y que procedían de una unidad Aggressor de la USAFE).

La flota ha sufrido varios accidentes y en la actualidad se estima que continúan en servicio unos 9 F-5E (precisamente en una fecha tan reciente como el 6 de octubre, se estrelló uno en la zona de Remada) y un par de entrenadores, basados todos ellos en la Base Aérea de Bizerte/Sidi Ahmed.

Se desconoce si han sido puestos al día en algún momento, si bien es cierto que en septiembre de 2013 la DSCA publicó la posible venta de un paquete de modernización de los equipos electrónicos para 12 ejemplares por 60 millones de euros, es probable que dicha mejora se llevase a cabo con el objetivo de mantenerlos unos años más en servicio a la espera de mejores tiempos. El sustituto parece que, tomando como ejemplo las compras que enumeraremos más adelante, probablemente sean F-16 de segunda mano puestos al día (hay quien especula que se ha negociado un paquete de F-16V).

Apoyado a los Tiger, se cuenta también con alrededor de una decena de Aero L-59T, que operan desde la Base Aérea de Sfax/Thyna. Estamos ante una variante del Albatros capaz de proporcionar entrenamiento avanzado y así como de ejecutar misiones de ataque ligero. Estos aparatos fueron adquiridos de segunda mano a la Fuerza Aérea checa, para sustituir a los veteranos Aermacchi MB-326. Antes de su entrega, fueron revisados y puestos a punto, con lo cual estarán en servicio al menos durante la presente década.

El tercer aparato de ala fija capaz de ofrecer cierta capacidad de combate, es el pequeño turbohélice de origen italiano SIAI-Marchetti SF260, en dos versiones, la de combate SW y la de entrenamiento CT. Se desconoce exactamente cuántos sobreviven de ambas variantes, pero la fuerza total debe de rondar la docena y media, los cuales operan desde la misma base que los Aero L-59T.

Estos aparatos, que entraron en servicio a mediados de los años 70 del siglo pasado, van a ser sustituidos por una docena de modernos Beech T-6C Texan II. La DSCA publicó en octubre de 2019 un posible contrato que, si suma todas las opciones ofertadas, llegará a los 234 millones de dólares.

Pocos meses más tarde, concretamente en febrero de este mismo año, se publicó una segunda parte de dicha compra. Esta última sumaba otros 4 aparatos de la variante armada AT-6C Wolverine, completada con un importante y variado número de municiones avanzadas, con lo cual el importe de estos cuatro aparatos y sus equipos asociados llegaba a la nada despreciable cifra de casi 326 millones de dólares.

No cabe duda que será un aparato al que se le puede sacar mucho partido, en especial si se le combina con un cierto número de UAVs, para realizar vigilancias armadas contra posibles grupos de insurgentes procedentes de la turbulenta frontera libia. Para ello contarán con un armamento muy avanzado, como bombas guiadas por láser y/o GPS de 125 o 250kg, o los precisos cohetes guiados de bajo coste de 70mm APKWS.

Hace un tiempo corrió el rumor de una posible entrega por parte de EE.UU., supuestamente como gesto de apoyo hacia los esfuerzos contraterrorismo en el Norte de África, de entre 2 y 4 Cessna AC-208 Combat Caravan. Estas se dedicarían a realizar tareas de vigilancia/ataque ligero (recordemos que pueden llevar varios misiles Hellfire), aunque por el momento no hay confirmación oficial.

Para tareas ISR, si que ha trascendido que el AFRICOM entregará un par de Beech Model 360ER Super King Air dotados con equipos de reconocimiento, y que complementarán a un sistema de vigilancia electrónica con base a sensores, cámaras TV e IR, detectores de movimiento, etc., que está siendo instalado a lo largo de la frontera con Libia. Estas vendrían a complementar a la docena de avionetas ligeras Maule MX-7-180B, que están especialmente dedicadas a tareas de vigilancia de fronteras, gracias a estar equipadas con una torreta FLIR y un buen equipo de comunicaciones, y que fueron entregadas en 2016 como parte de un paquete de ayudas estadounidense de cerca de 20 millones de dólares. Normalmente vuelan desde Ramada o Túnez-Cartago, pero dada su ligereza lo cierto es que pueden operar desde superficies sin mucha preparación o equipos de apoyo, lo que unido a su bajo coste operativo, les hace ser un valioso recurso en la lucha frente al contrabando o contraterrorista.

La escuela de aviación asentada en Bordj-El Amri, cuenta con una mezcolanza de aeroplanos de los tipos PA-28, TB-9, TB-10 y TB-20, que proporcionan el entrenamiento básico para las futuras tripulaciones, tanto de ala fija como las destinadas a helicópteros.

En cuanto a aeronaves de apoyo, desde la Base de Bizerte/Sidi Ahmed operan alrededor de media docena de Hercules procedentes del mercado de segunda mano de EE.UU. y que han ido siendo adquiridos en distintas ocasiones, aglutinando modelos de los tipos C-130B, E y H. Fueron complementados con una pareja de modernos C-130J-30 en 2014, siendo el primer País del continente africano en operar la variante más avanzada del Hercules hasta la fecha, si bien este dueto opera desde Cartago. En esta última base también se asientan un quintento de transportes ligeros LET L-410UVP-E20. Para transporte VIP hay un Boeing 737, el cual probablemente haya sido dotado del sistema de portección AMPS (Airborne Missile Protection System) de la empresa israelí Bird Aerosystems, y una pareja de Falcon 20.

La flota de Hercules va a ser reforzada gracias a los Excess Defence Articles de los EE.UU., según se publicó en 2019 seleccionaron una pareja de C-130H, con los cuales se van a permitir dar de baja aparatos más antiguos. El coste de la operación será de alrededor de 24 millones de dólares, con lo que se puede afirmar que ha sido una compra bastante acertada.

Un apartado bastante confidencial es el referente al uso de UAVs. No hay una confirmación oficial, pero hace unos años y gracias a las tomas de Google Earth, se descubrió un MQ-1 Predator en la Base Aérea de Sidi Ahmed. Se sospecha que forma parte de una unidad de cuatro aparatos adquirida con el beneplácito del AFRICOM. Por otro lado, en su momento si que se adquirieron media docena de UAVs VTOL Schiebel Camcopter S-100. Como complemento de estos aparatos, en 2019 se firmó un contrato con la empresa turca TAI, para adquirir 6 unidades del UCAV Anka y 3 unidades de control, por un montante de 80 millones de dólares. Las entregas deberían realizarse en breve (siempre y cuando la empresa turca no vea afectada su producción por los distintos embargos internacionales a los que está siendo sometida como consecuencia de las aventuras del presidente Erdogan).

Pasamos a realizar un repaso somero de las aeronaves de ala rotatoria. En los últimos años han mejorado sustancialmente sus capacidades gracias a la adquisición de distintos aparatos de segunda mano en EE.UU.

Desde Bizerte/La Karouba operan alrededor de dos docenas de Bell 205 y de sus hermanos, fabricados bajo licencia en Italia, Agusta-Bell AB205. Una pequeña fracción de los mismos ha sido modernizada, añadiendo un FLIR Star Safire III y equipos ISR de la empresa Vislink. Parece que los fondos habrían procedido del AFRICOM estadounidense. En esta misma base también se asienta una docena de UH-60M, adquiridos de segunda mano al US Army y que han ido complementando y sustituyendo a una docena y media de Sikorsky S-61R/HH-3E en misiones de transporte. Apoyando a esta fuerza parece que aún sobreviven alrededor de media docena de SA.313 Alouette II y otros tantos SA.316 Alouette III. Se desconoce el estado del solitario AS365N Dauphin II.

Sin duda el aparato más avanzado de ala rotatoria es el OH-58D Kiowa Warrior. 24 ejemplares de segunda mano se adquirieron hace unos años procedentes del US Army, aunque aún no han debido de entregarse todos. Con una dotación de armamento avanzado, como misiles Hellfire o cohetes guiados por láser APKWS, suponen un valioso y potente modelo, muy eficaz en tareas de observación y reconocimiento. Son aparatos ideales para vigilancia de fronteras, sin descuidar que, gracias a su moderno armamento, son la punta de lanza en misiones de ataque, contracarro o de observación a favor de las unidades del Ejército de Tierra. Aunque han sido observados desplegados en pequeños grupos cerca de la línea fronteriza con Libia, oficialmente esta unidad opera desde el aeródromo de Gafsa.

En Cartago se asientan cuatro AB-412, a los que han sumado un trío de Bell 429 Global Ranger que se encargan de apoyar operaciones de la unidad especial de la Guardia Nacional perteneciente al Ministerio del Interior

Otra media docena de Gazelle, especializados en tareas contracarro, opera desde Sfax/Thyna, junto a unos pocos AS350B Ecureil. Es de suponer que todos ellos causen baja cuando se completen las entregas de los Kiowa.

Al igual que como veremos con Marruecos, el 30 de septiembre el Túnez firmó un acuerdo de cooperación militar con EE.UU. con una vigencia de una década, en la cual se comprometen a mejorar el entrenamiento de las FAS tunecinas frente a futuras amenazas, y es que Washington ha declarado que considera a Túnez como un aliado cada vez más importante y leal. Por tanto no es descartable que en breve veamos aparecer nuevos contratos o cesiones de armamentos avanzados, siguiendo la línea de los T-6, AT-6 o los OH-58D. El más llamativo sería sin duda alguna el sustituto de los Tiger.

Fuerza Aérea Argelina

(al-Quwwat al-Jawwiya al-Jaza’iriya)

Cualquier aficionado a los temas militares sabe perfectamente que Argelia es poseedora de una de las mayores y más avanzadas Fuerzas Armadas del continente africano. Su principal proveedor es Rusia, heredera de las tradicionales compras planificadas con la Unión Soviética, si bien en los últimos años hemos asistido a una apertura hacia otros mercados, en especial China e Italia. También, aunque pueda parecer sorprendente, de los EE.UU.. Todo ello parece ser consecuencia de una cierta insatisfacción no tanto con la calidad de los últimos equipos adquiridos sino más bien con el apoyo técnico que reciben de Rusia.

A pesar de ello, el principal vector de la Fuerza Aérea es de origen ruso. Se trata del excelente cazabombardero polivalente Sukhoi Su-30, en una variante específica denominada Su-30MKA, que incorpora ciertos equipos franceses. En la actualidad tienen unos 60 aparatos en servicio, a los que se van a añadir otros 16 tras un contrato firmado hace un par de años.

Operan desde cuatro bases, todas ellas dependientes de la 12e Escadre de Defense Aerienne. En Aïn Beida se asienta el 121e Escadron de Defense Aerienne, en Ouargla lo hace el 122e Escadron de Defense Aerienne, el 123e Escadron está en la Base aérea de Tamanrasset/Aguernar (Hadj Bey Akhamok) y por último, el 124e Escadron opera desde Reggan.

Las misiones encomendadas son: 1) defensa aérea, tarea para la cual están dotados de misiles R-27R/T (AA-10 Alamo) de medio alcance y guía IR o SARH, R-27ER de largo alcance y guía semi-activa, R-73 (AA-11 Archer) de corto/medio alcance y guía IR o los R-77 (AA-12 Adder) de medio alcance y guía radar activa; 2) reconocimiento; 3) supresión de las defensas antiaéreas mediante misiles Kh-58 (AS-11 Kilter); 4) ataque a objetivos de alto valor, con misiles como el Kh-29 (AS-14 Kedge) o el de crucero Kh-59 (AS-13 Kingbolt) y Kh-59ME (AS-18 Kazoo) o; 5) ataque antibuque con los Kh-31 (AS-17 Krypton). Otro armamento que no está claro si ha sido integrado, aunque se realizaron varias pruebas, es el misil de crucero Denel Raptor II de origen sudafricano.

El siguiente modelo por número de unidades es el polivalente MiG-29, modelo que estuvo rodeado de polémica en cuanto a su adquisición. A principios de 2006 se firmó un acuerdo para la adquisición de 28 MiG-29SMT monoplazas y 6 biplazas. Tras ser entregados y empleados durante un par de años, los técnicos argelinos descubrieron una turbia trama no aclarada a día de hoy que incluía el uso de piezas de segunda mano en aparatos supuestamente nuevos. Finalmente, en 2008 Argelia devolvió quince MiG-29SMT que ya estaban prestando servicio en el seno de la Fuerza Aérea argelina a Rusia, alegando incumplimiento de contrato (personalmente me inclino a pensar que esa fue la excusa dada para devolver las aeronaves, y poder adquirir una plataforma más avanzada de la familia Flanker). En compensación Rusia ofreció algunas baterías de misiles S-300PMU a un precio muy atractivo.

Por otro lado, Argelia había adquirido de segunda mano 36 MiG-29S más algunos biplazas MiG-29UB a Ucrania y Bielorrusia a mediados de los 90. Estos fueron modernizados entre 2011 y 2013, junto a un puñado de biplazas MiG-29UB. En la actualidad se estima que hay alrededor de 32 aparatos supervivientes (tanto monoplazas como de entrenamiento), los cuales prestan servicio con la 3e Escadre de Défense Aérienne, en el 193e Escadron de Chasse, establecida en la Base Aérea de Bou Sfer. Para retirar los ejemplares más antiguos se han contratado 14 nuevos MiG-29M/M2 y no se puede descartar que en el futuro dicho número se amplíe para relevar a los Fulcrum de primera generación. De estos, precisamente la primera tanda ha sido recepcionada a finales de octubre de este mismo año.

Un auténtico dinosaurio aún en servicio es el siempre imponente Foxbat. Sobreviven alrededor de una docena de aparatos de la variante MiG-25PD/PDS, un trío de MiG-25RBSH adquiridos de segunda mano a Ucrania en los 90, destinados al reconocimiento estratégico y tres biplazas para entrenamiento y conversión del modelo MiG-25UB.

En la Base de Ain Oussera, pertenecientes al 5e Escadre de Reconnasissance et de Guerre Electronique se encuentran el 120e Escadron de Defense Aerienne con MiG-25PDS y UB y el 515e Escadron de Reconnaissance et de Guerre Electronique con los RBSH. Debemos destacar que el 120e Escadron mantiene dos pequeños destacamentos permanentes, uno con 3 o 4 MiG-25PDS en la Base Aérea de Béchar/Boudghene Ben Ali Lotfi y otro con 2 o 3 aparatos en la Base aérea de Tindouf (desde donde, en los 80, dieron bastantes dolores de cabeza a los interceptores marroquíes). En ambos casos las aeronaves van rotando con las de la Base principal conforme necesitan pasar sus periodos de mantenimiento.

Estos aparatos se mantienen en vuelo por su capacidad como interceptores apoyada en su altísima velocidad, pero a nadie se le escapa que estamos ante un modelo obsoleto en la actualidad, no sólo por sus equipos electrónicos, sino también por su armamento, y que deberá ser sustituido en breve. El candidato que más ha sonado últimamente es el Sukhoi Su-35, del que hay rumores de una posible adquisición de 14 ejemplares. Incluso se ha hablado del Su-57, modelo que también parece haber despertado el interés argelino.

A pesar de la incorporación de los modernos Su-30, se puede afirmar que el componente de ataque táctico lo continúan formando las dos docenas de los bombarderos de con ala de geometría variable Sukhoi Su-24, que fueron modernizados hace unos años a la variante Su-24M2. Esta última, muy similar a la operada por Rusia, les permite usar prácticamente la misma panoplia de armamento aire-tierra que los Flanker.

El grueso de la fuerza se encuentra en la Base de Laghouat, dentro de la 4e Escadre d’Appuis Pénétration, subdidivididos en los Escadrones d’Appuis Pénétration 274e, 284e y 294e. La 4e Escadre suele desplegar de manera cuasi-permanente un cuarteto de Su-24M2 en la Base Aérea de Tamanrasset/Aguenar. Además hay un puñado de aparatos para guerra electrónica del model Su-24MRK2 también puestos al día y que operan en el 5e Escadre de Reconnasissance et de Guerre Electronique, bajo el 525e Escadron de Reconnaissance et de Guerre Electronique. Es probable que en el futuro estos Fencer sean relevados por un numero similar de Su-34 Fullback.

El componente dedicado a entrenamiento y formación de pilotos dispone también de un sensible número de aviones susceptibles de ser armados para misiones de ataque al suelo. El más numeroso de estos aparatos es el Aero L-39, en dos variantes, la básica L-39C sin armamento, bastante antigua y que se supone está en proceso de retirada tras adquirir nuevos modelos, y unos 30 L-39ZA con aviónica puesta al día y que poseen cierta capacidad de ataque. La gran mayoría se agrupan en la Base de Mechria, bajo la 2e Escadre d’Entrainement, en el 620e Escadron d’entrainement Avancée. Sin embargo, un pequeño número de los antiguos L-39C y algunos ZA están en Tafaroui, en la 8e  Escadre d’Entrainement del 618e Escadron d’entrainement Avancée.

Para retirar a las aeronaves más antiguas se cursó un pedido de 16 Yak-130, que sirven también desde Mechria, bajo la 2e Escadre d’Entrainement (se desconoce el número de escuadrón). Es de suponer que en un futuro se adquieran más ejemplares para ir dando el relevo paulatino a todos los Albatros.

Para el entrenamiento más básico se utilizan dos modelos de procedencia checa, pero ensamblados en el propio país africano. Se trata de los Firnas F-142 (desarrollo del Zlin Z-142) y del Safir S-43 (a su vez desarrollado partiendo del Zlin Z-43), se estima que hay una veintena de cada modelo.

Todos ellos se encuentran en Tafaroui, también la 8e Escadre d’Entrainement, 618e Escadron d’entrainement Avancée, sirviendo en 2 escuadrones, los 658e y 6783 Escadron d’Ecolage Basique. En esta última se forman los futuros pilotos de polimotores, bajo el 640e Escadron d’Entrainement Primarire, utilizando unos pocos Beech C90 y Beech 200.

La aviación de transporte cuenta con una abigarrada mezcla de aviones americanos y soviéticos integrados en distintas escuadras.

El caballo de batalla lo componen 3 Il-76MD y 9 Il-76TD, operando desde la Base de Boudarik, dentro de la 7e Escadre de Transport Tactique et de Ravitaillement en vol, bajo el 347e Escadron de Transport Stratégique. Por otra parte, los 6 cisternas Il-78M lo hacen en el 357e Escadron de Ravitaillement en Vol, aunque ocasionalmente también operan desde la Base Aérea de Laghouat. Debemos señalar que tanto los Su-24 como los Su-30 pueden servir como cisternas tácticos gracias al uso de pods del tipo “buddy-buddy”.

En la misma base y para tareas de menor volumen se cuenta con 14 Hercules de las variantes C-130H y C-130H-30 (de fuselaje alargado). Pertenecen a la 2e Escadre de Transport Tactique et Logistique, en los 312e, 322e y 323e Escadron de Transport.

Bajo tutela de la 2e Escadre también encontramos cuatro EADS-Casa C-295, operando en el 590e Escadron de Transport Tactique (en muchos sitios apuntan la adquisición de otros 4 C-295 Persuader para patrulla marítima, pero dicha venta se paralizó hace años). También esta Escadre opera varios Beech 200 para estafeta.

Para finalizar con la Base de Boufarik, debemos señalar que aquí se encuentra el Groupment de Liasons Aériennes Ministérielles, es decir, el grupo de transporte VIP. Dicho grupo tiene una mezcolanza de aeronaves como por ejemplo un Airbus A340-500, varios Gulfstream de los tipos G-IV y G-V, una pareja de C-295 con interior VIP, un solitario ATR72-600 y un par de AW101 también configurados para personalidades importantes.

En lo concerniente a las tareas de patrulla y vigilancia electrónica, Argelia cuenta con dos destacamentos operando 6 Beech 1900HISAR/MMSA en las Bases de Ouargla y Tamanrasset, ambos bajo un Escadron de Reconnaissance no desvelado. Con menores capacidades dispone de otros 6 Beech King Air 350ER con el sistema de observación ATOS de Leonardo.

Para enriquecer este resumen, diremos que hace un tiempo se viene rumoreando la posible adquisición de 5 “cañoneros” MC-27J Spartan, los cuales además de misiones de ataque también pueden operar como aeronaves ISR/ISTAR.

En cuanto a unidades no tripuladas, en los últimos tiempos están adquiriendo una mayor relevancia, con equipos realmente avanzados. Por ejemplo hay varias unidades equipadas con los Denel Seeker II sudafricanos, con los Meteor/Selex Mirach 100 de origen italiano y varios diseños autóctonos. Entre estos podemos incluir los Amel y Al Fajer L-10 y varios UCAVs armados. También varios grupos de CH-3A y CH-4A de origen chino, un solitario Yabhon United 40 de origen Emiratí pero ensamblado en el país (y al que se presupone que se le unirán algunas unidades adicionales) y una pareja de Yabhon Flash 20, también fruto de la cooperación con los EAU.

Respecto a las fuerzas de ala rotatoria, la gran mayoría de los helicópteros en servicio son de procedencia rusa aunque hay algunos ejemplares polacos, norteamericanos y franceses.

El más numeroso pertenece a la familia Hip, con hasta 140 aparatos de los modelos Mil Mi-8, Mi-17 y Mi-171 operando desde diversas bases y distintos Regimientos, la mayoría de transporte, pero también en unidades de asalto. También operan 16 de los gigantescos Mil Mi-26 para transporte pesado. Recientemente se adquirieron 11 AgustaWestland AW139 para tareas utilitarias, en las que también se emplean una docena de Eurocopter AS355 Ecureil, que son bastante antiguos.

Las misiones de ataque son responsabilidad de los 24 Mil Mi-24/35 modernizados al estándar Agile Super Hind Mk-III por la empresa sudafricana ATE, en una transformación que les otorga una apariencia cuanto menos llamativa. Para complementar o sustituir a los aparatos más antiguos, se compraron una docena de Mil Mi-28 que verán su número incrementado en otros 30 ejemplares. También se han adquirido una docena de Kamov Ka-52 que aún no han sido entregados.

Para misiones VIP se volaban 3 Bell 412EP que probablemente hayan pasado a realizar tareas utilitarias tras la adquisición de aparatos más modernos. También hay 3 Kamov Ka-32 que son usados para SAR.

Para tareas de entrenamiento se cuenta con unos 8 PZL W-3 Sokol de origen polaco, así como cierto número de antiguos Mil Mi-2 (también fabricados bajo licencia por Polonia) que están siendo sustituidos por 11 nuevos AgustaWestland AW119 Koala.

Para finalizar este breve repaso, hemos de mencionar que la Fuerza Naval también tiene un pequeño componente aéreo que ha crecido significativamente gracias a la incorporación de aeronaves de origen europeo muy avanzadas. Desde la Base de Annaba/El Mellah opera el 560ème Escadron de Recherche et Sauvetage con cuatro Westland Lynx Mk.130 encargados en 2010. Estos pueden ser embarcados en varias de sus corbetas (la pareja de Meko 200 o el trio de Adhafer de diseño y construcción china) y desde el buque de asalto anfibio L-474 Kalaat Béni Abbès, similar a los Clase San Giorgio italianos. Han existido negociaciones para adquirir de 4 a 6 aparatos (seguramente de la variante más moderna Wildcat), pero de momento no hay novedades.

Pertenecientes al mismo regimiento que los Lynx, seis unidades de los avanzados AW101 Merlin operan desde la Base de El Boulaida, como parte del 560ème Escadron de Recherche et Sauvetage. En esta misma base también operan un trío de AW139 empleados para tareas de entrenamiento y transporte ligero.

A modo de resumen debemos señalar que la operatividad ha mejorado sustancialmente en los últimos años, se vuelan muchas más misiones de entrenamiento, se ha reorganizado la estructura de mando y control y se han incorporado nuevos sistemas para crear una red de defensa aérea integrada. No obstante, existe una cierta carencia en cuanto a experiencia internacional, pues apenas se han realizado un puñado de ejercicios con la Armée de l’air francesa en los últimos 10 años.

Real Fuerza Aérea de Marruecos

(Al-Quwwat al-Yawwiya al-Malakiya al-Magribiya)

De todas las fuerzas que estamos tratando es la de Marruecos la que acumula una mayor experiencia y no solamente de combate. Recordemos que las últimas misiones las ha realizado sobre Yemen como parte de la coalición árabe que encabeza Arabia Saudí. También sobre Siria e Iraq contra el Estado Islámico, apoyando a la coalición internacional que formaron los EE.UU.. Además, participa de forma regular en numerosos ejercicios internacionales en los que toman parte tanto los propios EE.UU., como Francia o la propia España. Estas maniobras permiten a Marruecos avanzar en el desarrollo e implementación de una doctrina y procedimientos operativos a imagen y semejanza de las utilizadas por los países OTAN.

Como vamos a ver, si bien el grueso de la fuerza sigue proporcionado por cazabombarderos que datan de los 70 y 80 (es decir, los Dassault Mirage F1 y los Northrop F-5), se está llevando a cabo una pequeña “revolución” en el seno de las FAS marroquíes. Esta pasa por adoptar armamentos de última generación de manera paulatina y continuada, no sólo por lo que hace a la Fuerza Aérea sino también en el Ejército de Tierra (incluyendo avanzados cohetes cuasibalísticos o SAMs de largo alcance de origen chino) y en la Marina (la cual ha adquirido nuevas unidades de superficie y tontea con la idea de dotarse con submarinos, de hecho tiene personal entrenando en los submarinos portugueses).

En lo referente a materiales aéreos, que es el tema que nos ocupa, sin duda alguna la estrella fue la adquisición en 2008 de 24 cazabombarderos Lockheed F-16C/D Block 52+ (18 monoplazas y 6 doblemando). Las entregas de los mismos comenzaron en 2011. Dichos aparatos se han integrado a la perfección en la Fuerza Aérea y en este tiempo han ido adquiriendo la experiencia de uso suficiente para permitirse el despliegue de parte de los mismos en una zona en conflicto en apoyo de sus aliados. Cabe recordar que durante dichas misiones se perdió un aparato, oficialmente por un fallo técnico.

Además de los elementos incluidos en el primer contrato -simuladores, equipos de apoyo, material para mantenimiento y sobre todo armamento avanzado-, gracias a las paulatinas publicaciones de la DSCA, se ha desvelado que mediante diversas partida han ido dotando a los aparatos de armamentos cada vez más avanzados. A modo de ejemplo pueden citarse los siguientes: AIM-120C, AIM-9X Block II, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, y centenares de bombas de los tipos JDAMs y GBUs de distintos tamaños.

En los próximos años van a continuar potenciando el uso de municiones avanzadas. De hecho es una de los principales ventajas que pueden explotar frente a su vecino y rival Argelia, país que supera a Marruecos en número de aeronaves. De hecho, hace apenas unos meses manifestaron su intención de dotarse con una decena de avanzados misiles antibuque AGM-84L Harpoon Block 2. Un arma que, a pesar del exiguo número, tiene un potencial táctico importante, no solo para la lucha contra buques en una zona confinada como es el Estrecho de Gibraltar, sino que puede ser empleado como misil de crucero contra objetivos terrestres de gran valor. En este sentido, puede tratarse de una primera compra inicial para adquirir la necesaria formación y posteriormente ampliar el número de municiones. Los Figthing Falcon operan en la actualidad desde la Base Aérea de Ben Guerir agrupados en el Escadre de Chasse Atlas Falcon, en tres escuadrones, curiosamente con nombres en inglés, Viper, Spark y Falcon.

Por si esto no fuera poco, hace apenas un año, en marzo de 2019, la DSCA publicaba dos posibles e interesantes contratos:

• El primero adelantaba la posible adquisición de 25 nuevos F-16, pero de la última generación, la avanzada variante Block 72, en la cual destaca sobremanera la inclusión de un moderno radar AESA AN/APG-83 SABR (Scalable Agile Bean Radar). Incluía además otro buen puñado de municiones y equipos adicionales, como son las barquillas de guiado AN/AAQ-33 Sniper o de reconocimiento DB-110, que sumaban en total casi 3800 millones de dólares. Es de suponer que estos aparatos tengan como misión relevar a los veteranos Tiger, y es que hay que ver estas adquisiciones más como un relevo generacional que como una carrera de armamentos.

• El segundo, publicado ese mismo día, anunciaba otro interesante y ambicioso paquete, esta vez para modernizar los 23 F-16C/D restantes, al estándar F-16V, que los dejaría prácticamente a la altura de los Block 72. De esta forma contarán con el mismo radar AESA, equipos electrónicos, Link 16, computadora de misión, sistemas ECM, un nuevo cockpit digital compatible con visores de casco JHMCS, etc. Todo ello por casi 1000 millones de dólares adicionales.

El 14 de agosto de 2020, el DoD (Departamento de Defensa) de los EE. UU. publicó un contrato bajo FMS (Foreign Military Sale) para que Lockheed fabrique nada menos que 90 F-16, de los cuales supuestamente 66 serían para Taiwán mientras que los restantes 24 estarían destinados a lucir los colores del país norteafricano, con lo cual la primera parte de este ambicioso programa (la fabricación de los 90 aparatos debe de completarse en 2026), estaría en marcha. No obstante, habrá que esperar un tiempo a ver si la segunda parte, la relativa a la modernización de los ejemplares más antiguos, se materializa.

Sin duda alguna el reino alauita debe contar con financiación externa, probablemente y como viene siendo habitual, procedente de Arabia Saudí, aunque la monarquía petrolera no pasa su mejor momento financiero en la actualidad.

Como curiosidad, mencionaremos que ambos bloques compartirían la misma planta motriz, el F100-PW-229, con las consecuentes ventajas de mantenimiento y ahorro de costes. Ahora bien, eso también implica asumir un riesgo y es que si hay un problema, sea el que sea, toda la flota de cerca de 50 aparatos se queda en tierra…

En cuanto a las “segundas espadas”, Marruecos dispone de alrededor de 27 Dassault Mirage F1 monoplazas (inicialmente pertenecientes a las variantes F1CH, EH y EH-200) y media docena de biplazas F1B, que fueron modernizados al estándar MF2000 por el consorcio ASTRAC (Association Sagem Thales pour la Rénovation d’Avions de Combat), un consorcio formado entre Sagem y Thales a petición del Gobierno francés en la década del 2000).

Utilizando la experiencia adquirida con el programa de mejoras de los Mirage F1 españoles al modelo F1M, y de los F1CT franceses, se desarrolló el mencionado modelo MF2000 que pretendía dejar el equipamiento electrónico de los aparatos modernizados al nivel de la disponible en los Mirage 2000-5, incluyendo un nuevo radar Thales RC400 (RDY3). Dicho radar permite el uso de municiones avanzadas como los misiles de medio alcance Matra Mica EM (de guía radar activa) o IR (de guía infrarroja) o las aire-tierra AASM Hammer. Otra mejora es el nuevo cockpit con dos pantallas digitales de presentación de datos y compatible con la utilización de visores de casco (HMS) o gafas de visión nocturna como las CN2H-AA MkII, y otras dos LCD más pequeñas, una dedicada al nuevo RWR (Radar Warning Receiver) de SAGEM, y la otra para el horizonte artificial. Nuevos HUD y UFCP (Up Front Control Panel). También suponen un avance los mandos HOTAS, la nueva computadora de misión, el sistema de navegación híbrido inercial/GPS Sagem Sigma 95, los equipos de guerra electrónica como el Elettronica ELT-555 modernizados o ESM–ELINT como el pod ASTAC de Thales y de reconocimiento como el COR-2 Recon/Harold (que incluye cámaras OMERA y un IRLS Cyclope) de la empresa Dassault. Por último, la modernización ha incluido nuevas barquillas de autoprotección, lanzadores de bengalas Corail, la actualización de los dispensadores de chaff Phimat y la integración del nuevo pod designador Thales Damocles. Por descontado se incluyen mejoras en los equipos de comunicaciones y un nuevo data-link para el intercambio de datos con mayor resistencia a la perturbación.

Además siguen siendo compatibles con los misiles antibuque Exocet. Sin embargo a pesar de mantener el motor original, el Snecma ATAR 9K50, éste también pasa por un programa de mejora. Denominado ATAR Gratification, incluye un nuevo módulo para el compresor que permite incrementar un 6% la masa de aire de admisión y hasta un 40% la temperatura de entrada en la turbina, con lo cual la potencia pasa de 7.200 a 7.500kg de empuje, mientras que por otro lado se reduce el mantenimiento. Todo este programa ha supuesto un coste de unos 420 millones de dólares.

Aunque el programa de mejoras ha supuesto toda una revolución, a nadie le puede extrañar que dichos aparatos tengan una vida operativa corta, pues llevan en servicio desde mediados de los 70, con el hándicap de haber vivido numerosos años de misiones en combate y el consecuente desgaste. Es por ello que no descartamos que en unos años empiecen a buscarles un sustituto, siempre que la financiación lo permita. Si se continúa con la política de mantener dos proveedores principales, es de esperar que Francia sea el primer mercado en el que se busque su remplazo y, siguiendo la política francesa de los últimos meses, no sería extraño que ofreciesen un cierto número de Rafales en su variante más antigua, pero convenientemente puesta al día, como se ha hecho con Grecia o se está ofreciendo en estos momentos a Croacia.

Respecto a la fuerza, esta se agrupa en torno a la Base Aérea de Sidi Slimane, bajo la Escadre de Chasse 5 Sarab, repartida en tres escuadrones: Atlas y Assad para cazabombardero y el Iguider especializado en reconocimiento.

En los que seguramente, vista la adquisición de los 24 F-16 Block 72,  sean sus últimos años de servicio, se encuentran alrededor de dos docenas de Northrop F-5E/F Tiger, parte de los cuales fue adquirida en su momento directamente al fabricante. Como en el caso de Túnez, posteriormente se añadieron a dicha flota unos pocos aparatos de segunda mano procedentes de un escuadrón Aggressor de la USAFE.

Lo interesante de esta flotilla es que fue modernizada a principios de la década del 2000, pero lo más jugoso es desentrañar quién fue el encargado real de llevar a cabo dicha actualización. Oficialmente esta tarea se encargó a la empresa francesa SOGERMA (Société girondine d’entretien et de réparation de matériel aéronautique), que a día de hoy se ha integrado en el consorcio Airbus, y que en su momento se asoció convenientemente, con la división Lahav de la empresa israelí IAI. Por lo que se puede encontrar en la Red, todo apunta a que la modernización de los aparatos marroquíes, se realizó tomando como base el programa Tiger III del consorcio aeronáutico hebreo, y que sería muy similar a la aplicada en los F-5 chilenos, los cuales también se encontraban siendo mejorados por aquella época. Se sabe a ciencia cierta que el radar empleado en la modernización es el FIAR Grifo F/X Plus. También que se le ha dotado de nuevas pantallas de presentación de datos, equipos electrónicos, mandos HOTAS o un moderno RWR EWPS-100 con un receptor de alerta radar DM/A-104, asociado a un sistema de autodefensa en base a lanzadores de chaff y bengalas DM/A-202.  Es factible pensar que la empresa francesa se contrató como mera “pantalla” pues no estaba bien visto que un país árabe trabajase codo con codo con Israel, por más que ambos mantengan relaciones extraoficiales desde hace tiempo. Entre los nuevos equipos que pueden usar estos viejos guerreros se encontraría el avanzado designador AN/AAQ-28(V) Litening.

Mientras que el núcleo de la Escadre de Chasse 2 Tigre, está en la Base Aérea de Meknes, sirviendo en los escuadrones Chahine y Borak, un pequeño destacamento de la Escadre de Chasse 2 Tigre opera varios F-5E y algún biplaza desde el aeródromo de Laâypune (El Aaiún).

Del entrenamiento avanzado se siguen encargando dos decenas de Dassault Alpha Jet modelos E y H, supervivientes puestos al día en una modernización bastante profunda llevada a cabo por la empresa belga SABCA en 2008. Estos aparatos pueden desdoblarse para realizar misiones de ataque ligero, y sirven en el Centre d’Instruction Pilotes Combat, también en la Base Aérea de Meknes, subdivididos en tres escuadrones, uno de entrenamiento avanzado (Escadron d’Entrainement Avancé), otro para entrenamiento de ataque (Escadron de Instruction Sol) y el tercero para la escuela de caza (Ecole de Chasse).

Además de las misiones de entrenamiento y las de ataque, estos aparatos tienen una tercera y curiosa misión asignada, son los “hacedores de lluvia” (recomendamos la lectura de este documento) del programa Al Ghait. Dicho programa de modificación del clima se realizó con financiación estadounidense a finales de los años 80 e incluía el estudio de la climatología marroquí en base a radares y otros equipos meteorológicos avanzados para posteriormente modificar las condiciones climatológicas, creando lluvia artificialmente.

Si bien en la Ecole Royale de l’Air, situada en la Base de Menara, aún se sigue proporcionado entrenamiento básico de vuelo en base a un puñado de FFA AS-202 Bravo, lo cierto es que el sistema de adiestramiento se ha racionalizado enormemente. Anteriormente el entrenamiento inicial se realizaba con los FFA AS-202 Bravo. Una vez el personal que superaba la primera fase, se pulía en los CAP-10 y una docena de Beech T-34C Turbo Mentor, para posteriormente pasar a la fase avanzada, en la que los nuevos pupilos comenzaban a volar en una docena de los pequeños reactores Cessna T-37B.

Ahora todo ello ha pasado a ser realizado exclusivamente por los 24 Hawker Beechcraft T-6C adquiridos en 2009 mediante un contrato que sumaba 185 millones de dólares y que comenzaron a prestar servicio en enero de 2012. La adquisición de este modelo se realizó de manera simultanea a la de los Fighting Falcon, con objeto de proporcionar a los nuevos pilotos un modelo más acorde con la montura final y, como hemos visto, además ha supuesto una pequeña revolución en el sistema de entrenamiento, la cual ha traído aparejada una ahorro de costes, pues el nuevo esquema es bastante más económico que cuando se empleaba toda la amalgama de antiguos aparatos. Según cálculos de la empresa Beech, sólo el ahorro en combustible era del 66%.

Marruecos se convirtió en el cliente lanzador del T-6C, una variante mejorada de los T-6A Texan II que operaba la USAF, destacando desde el principio que estos incluían una nueva aviónica integrada con un nuevo HUD, nuevo UFCP (Up Front Control Panel), tres grandes pantallas multifunción (MFD) y, por supuesto mandos HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), todo ello tanto para el alumno como para el instructor. Externamente se diferenciaban de su predecesor por la presencia de una pareja de puntos de anclaje externos para depósitos de combustible. El encargado de operarlos es el Centre d’Instruction Pilotes Combat, Ecole de Pilotage Avancé, y que se asienta en la misma base que los F-16, la de Ben Guerir.

Hagamos un pequeño inciso aquí para reflejar que también en la Ecole Royale de l’Air de Menara tiene su base la prestigiosa patrulla acrobática Marche Verte, fundada en 1988 y equipada con 7 CAP 232. Este equipo ha ido poco a poco ganándose el respeto y la admiración del público internacional gracias a sus cuidadas y espectaculares exhibiciones.

Los pilotos que van a ser destinados al manejo de aeronaves pesadas o de transporte realizan su conversión utilizando entre 5 y 7 Beech King Air de las subvariantes 100, 200 y 300, basadas en Kenitra y que sirven bajo el Centre d’Instruction des Equipages de Transport. Uno de estos aparatos también presta apoyo al programa Al Ghait del que hemos hablado antes.

En esta misma base se asienta el grueso de la fuerza de transporte. Bajo el Escadre de Transport 3 se encuentran el Escadron Appui Tactique, equipado con 12 Lockheed C-130H Hercules y cuatro C-27J Spartan. También cuentan con dos solitarios KC-130H que actualmente son los únicos cisternas disponibles. Debemos señalar que al menos un par de Hercules pueden montar un radar SLAR en el fuselaje para ser empleados en misiones de exploración (y también de patrulla marítima). Esta combinación generó numerosos quebraderos de cabeza al Frente Polisario en la década de los 80.

Por otro lado, quieren potenciar (y retirar aeronaves más antiguas) la flota de transporte. Para ello, en junio de 2019 recurrieron al programa estadounidense de excedentes (Excess Defence Articles) para explorar la posibilidad de adquirir una pareja de C-130H dados de baja y numerosos recambios, en una operación que se estima en unos 60 millones de dólares.

Para tareas más ligeras se ven complementados por 7 CASA CN-235M-100, adquiridos a España en los 90, los cuales sirven en el Escadron Appui Liasion. En este mismo grupo se encuadran un quinteto de hidroaviones contraincendios Bombardier CL-415. Para el apoyo a la lucha contra el fuego podemos destacar que hace años que operan una pareja de sistemas MAFFS (Modular Airborne FireFighting System), el cual convierte a los Hercules en eficaces apagafuegos.

La pareja de Dassault Falcon 20 del Escadron Guerre Electronique es la encargada de proporcionar los valiosos recursos del poco apreciado arte de la guerra en el espectro electromagnético. Para ello sus equipos y sistemas han sido varias veces modernizados con tecnología francesa, y sin duda son los aparatos más válidos del arsenal encargados de las misiones ECM, ESM o ELINT.

Un asunto más oscuro es la posible adquisición (o modificación de aparatos ya en servicio), de varios King Air convenientemente adaptados para llevar a cabo misiones ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). Hay rumores que apuntan a varios de estos aparatos ya en servicio y que se utilizarían para vigilar el cada vez más caldeado ambiente que existe en el Magreb.

No debemos pasar por alto que también en El Aaiún hay un pequeño destacamento denominado Maritime Patrol Flight encargado de volar media docena de Dornier Do-28 Skyservant para patrulla marítima, en especial de los ricos caladeros de pesca que hay por la costa atlántica. 

Finalizando con los transportes puramente militares y sobre todo dedicados al traslado de personal y otras misiones de estafeta, se cuenta con una pintoresca colección de modelos en escasos números: 6 Beech A-100, 4 Beech B-200 y 3 Beech B-300. Todos ellos pertenecen al Escadron de Qualification des Equipages de Transport, también en Kenitra.

Además de estos, existen varios aviones destinados esencialmente al transporte de la familia real y de personalidades VIP asentados en la Base Aérea de Rabat/Salé y bajo la Escadre de Transport y el Escadron de Transport (VIP) se cuenta para largas distancias con dos Boeing 737BBJ. Por su parte, para movimientos más cercanos se vuela con una pareja de Gulfstream II, un Gulfstream III, un Gulfstream V, un Gulfstream G550, un Cessna 560, un Cessna Citation XLS, un Falcon 50 y un Falcon 100. Además uno de los CN-235 de transporte está dotado de un interior VIP. También hay varios Beech y Cessna (6 Beech A100, 4 Beech B200, 3 B300 y otros 3 B350, 1 Cessna 414, otro Cessna 421) que se usan para transporte de personalidades a cortas distancias. También para VIP hay configurados varios helicópteros, entre ellos un AgustaWesland (ahora Leonardo) AW139.

En lo concerniente a los drones, desde hace tiempo Marruecos ha venido desarrollando un programa cada vez más ambicioso y consistente relativo a las aeronaves no tripuladas, comenzando ya en 1988 con la adquisición de varias unidades de R4E SkyEye de la empresa BAE Systems.

En 2012 fue uno de los primeros en hacerse con una unidad equipada con los RQ-1 Predator y además Marruecos se convirtió en el primer país (fuera de los EE. UU.) en adquirir el sistema de Raytheon SeaVue eXpanded Mission Capability (SeaVue XMC), que dota de un radar de vigilancia marítima a los Predator. Se trata de un sistema que está en dotación en varias aeronaves de la US Navy y del US Customs and Border Protection.

El último aparato en unirse a esta lista también tiene una historia curiosa. Al igual que ocurrió con la modernización de los F-5, se ha utilizado a Francia como “pantalla” para adquirir los UAV Heron de la empresa israelí IAI. Francia montó en su momento su propia variante de este modelo, denominado EADS Eagle o Harfang, algo que fue aprovechado por nuestros vecinos para hacerse con 6 aparatos y 3 unidades de control en una operación que rondó los 48 millones de dólares.

Pasemos ahora a repasar el componente de ala rotatoria, y es que orgánicamente pertenece también a la Fuerza Aérea, aunque como veremos la gran mayoría de unidades se encamina a proporcionar apoyo al Ejército de Tierra.

En la actualidad la punta de lanza la forman alrededor de dos docenas de SA342 Gazelle, de los cuales aproximadamente la mitad están armados con misiles anticarro HOT y los restantes con un cañon de 20mm (se ha especulado en ocasiones que pueden emplear misiles aire-aire Mistral). Las dos unidades que los operan, el Escuadron Antichar dentro de la Escadre d’Helicoptère 1, y el Escadron Gazelle, con el mote Scorpions, dentro de la Escadre Aerocombat, se encuentran en la Base de Rabat/Salé. Estos aparatos entraron en servicio en 1976 y se batieron el cobre durante los años más duros del conflicto con el Polisario, con lo cual necesitan un sustituto más pronto que tarde, lo que ha hecho saltar la noticia en los últimos meses.

Efectivamente el aparato seleccionado para dar relevo a los gráciles Gazelle es el potente helicóptero de ataque Boeing (formalmente McDD) AH-64E Apache Guardian, la variante más actual de este carro de combate volante. En noviembre de 2019 la DSCA publicaba la autorización para la posible venta de hasta 36 AH-64E (24+12 opciones), 18 radares Longbow, numerosos equipos asociados, entrenamiento y armamento. Sobre todo armamento, ya que se incluían más de 600 misiles Hellfire, un número similar de cohetes guiados APKWS y hasta 200 misiles aire-aire Stinger. Toda la operación sumaba la nada despreciable cifra de 4.250 millones de dólares.

Llegados a este punto, no debemos perder de vista que el valor del contrato es mayor que los aproximadamente 3.600 millones de dólares que Marruecos destina a defensa, por lo que se irá aportando paulatinamente en diversos subcontratos, por decirlo de alguna forma. Así, el 25 de junio el DoD publicaba la primera parte del contrato, por valor de 439 millones de dólares, para comenzar la fabricación de un número indeterminado de Apaches. La propia Boeing seria la encargada de confirmar que el contrato sumaba 24  aparatos, y que las primeras entregas comenzarán en 2024.

Sin duda estamos ante un sistema táctico que puede rendir grandes réditos a la estrategia marroquí para la lucha en el desierto, especialmente a la hora de enfrentar los carros y los sistemas de defensa aérea avanzados de potenciales rivales y con la vista puesta en Argelia por encima de todo.

Por otro lado, la Base de Rabat/Salé reúne una buena cantidad de otros aparatos, dentro de la Escadre d’Helicoptère 1. Empezando por el Escadron d’Helicoptère, tenemos al más numeroso de ellos, pues cuenta con algo más de una treintena de AgustaBell 205 y Bell UH-1H (algunas fuentes apuntan a cerca de 45 aparatos, pero puede que algunos no estén en servicio, y otros se usan para entrenamiento como veremos). Estos se complementan en las tareas de transporte medio con 4 o 5 del modelo bimotor AgustaBell 212. En esta misma unidad hay también unos pocos AgustaBell 206 Jet Ranger. Por último, está también el Escadron Chinook, encargado del transporte pesado con 8 CH-47C a los que se unieron un trío de CH-47D adquiridos de segunda mano al US Army.

El Escadron de Manoeuvres Tactiques se encarga de operar alrededor de dos docenas de Aerospatiale SA.330 Puma, los cuales fueron sometidos a una modernización bastante profunda en 2008 en Rumanía, siguiendo los estándares del programa IAR330M.

En L’Ecole de Spécialisation Hélicoptères se encuentra la unidad dedicada al entrenamiento de pilotos de ala rotatoria, para lo cual cuenta con 10 AgustaBell 206 Jet Ranger y pequeños números de otros aparatos en servicio con los que dar clases prácticas antes de que pasen a las unidades de primera línea. Entre ellos se cuentan algunos SA342 Gazelle y AB 205.

La Gendarmerie Real mantiene un importante contingente aéreo compuesto por cinco Eurocopter EC145 cuatro o cinco SA.342 Gazelle, cuatro AS.350 Ecureuil, siete SA.330 Puma, dos AS.332 Super Puma, un trio Aérospatiale SA.315B Lama, un solitario SA.318 Alouette II y para finalizar, una pareja de Sikorsky S-70, principalmente empleados para misiones especiales.

Independientemente, el Ministerio de Pesca y de la Marina Mercante cuenta con 11 aviones Pilatus-Britten Norman BN-2T Defender, dedicados a la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de 200 millas.

Para completar el informe, hablaremos de las aeronaves de la Marina Real, que emplea una pareja de Beech Super King Air 350 para patrulla, tres Eurocopter AS.565MB Panther que son embarcables y pueden realizar misiones de guerra antisubmarina y de superficie. Además de estos medios, y aunque durante un tiempo hubo rumores respecto a la adquisición de cuatro AS-332 Super Puma para realizar tareas de asalto aeronaval, no parece que se hayan llevado a cabo, aunque sí se han adquirido dos AB-412.

Como colofón al repaso, debemos señalar que tanto o más importante que la adquisición de material, son los acuerdos alcanzados con otros estados. Sin duda alguna el más importante es el que se firmó hace apenas un mes con los EE .UU. El pasado 2 de octubre cerraron un acuerdo por 10 años en el que se comprometían a fortalecer la cooperación militar, a imagen del que hemos tratado en el apartado de Túnez. El acuerdo se centra en la lucha contra amenazas comunes y tendrá gran relevancia en el actual programa de modernización de los materiales y de la industria militar marroquí. De esta forma, el país busca no sólo la adquisición de nuevos equipos sino también obtener ciertos retornos industriales que impulsen una floreciente industria, pudiendo convertirse en la puerta de entrada a equipos estadounidenses en el continente africano. Además, no cabe duda, también se busca lograr una cierta independencia en cuanto a la producción de materiales bélicos. Además este acuerdo tratará de poner coto a las crisis migratorias y potenciar la lucha contra el terrorismo, con objeto de lograr una estabilidad regional en toda la zona del Sahel.

Como consecuencia de este acuerdo, hace unas semanas saltó a las primeras páginas de distintos medios un rumor al que se le ha dado cierto crédito en algunas líneas editoriales. Efectivamente estamos hablando de la posible adquisición de un escuadrón de F-35 Lightning II por parte de Marruecos. Aunque es difícil adelantar el futuro, resulta cuanto menos dudoso se otorgue el permiso para que Marruecos pueda adquirir un sistema tan avanzado (eso por no hablar de su capacidad económica para operarlo). Al final, por muy jugoso que sea un titular y nos guste o no, los EE. UU. tienen su propia agenda e intereses y difícilmente estos pasan por un Marruecos armado con dichos aparatos.