Les capacités anti-sous-marines des frégates F-110

Les frégates F-110 ont la difficile mission de remplacer les F-80, qui ont rendu de si bons services, restituant à la Marine une partie des capacités anti-sous-marines que nous avons négligées pendant des décennies. Pour ce faire, ils utilisent une suite anti-sous-marine fournie par Thales et SAES qui comprend des équipements de haut niveau, à égalité avec des marines comme l'US Navy ou la Marine Nationale française. Grâce à cela, ils constitueront le noyau d'une force qui sera complétée dans le futur par les capacités apportées par les sous-marins S-80 et les futurs avions de patrouille maritime, habités ou non. Même si les prochaines années sont loin d’être prometteuses, il reste beaucoup de travail à faire : malgré la négligence institutionnelle, les frégates F-110 constituent un grand premier pas.

En janvier 2013, le Objectif de capacités militaires 2013-2016 qui comprenait la nécessité de cinq nouvelles frégates pour remplacer les six de la classe Santa María, à l'époque avec plus de 20 ans de service dans leurs châssis et déjà affectées par la réduction des investissements dans la Défense après la crise de 2008. conséquence d'un besoin identifié tant par la Marine que par le reste des marines de l'OTAN, puisque l'une des clés de ces années et de celles à venir en matière de guerre navale sera, sans aucun doute, la prolifération de sous-marins de tous types et conditions . C'est pourquoi les cinq navires ont été conçus pour être des escortes océaniques polyvalentes, mais avec l'accent mis sur la guerre anti-sous-marine (ASW) et optimisés selon le ministère de la Défense pour opérer dans des scénarios de haute intensité, ainsi que pour la guerre côtière. .

Dès le départ, le programme a été considéré comme stratégique, au sens le plus large du terme. C'est logique, puisque son succès est essentiel à la fois pour que la Marine puisse remplir ses tâches, pour que Navantia conserve un savoir-faire et des capacités uniques et, plus largement, pour que l'industrie navale et militaire espagnole dans son ensemble continue à être une référence. Pensons que pour la seule Navantia, cela représente environ 20 millions d'heures de travail, ce qui, traduit en emplois, équivaut au maintien d'une partie substantielle des près de 4.000 500 travailleurs employés pendant plusieurs années. En effet, selon l'entreprise, la construction de la série impliquera plus de 9.000 entreprises espagnoles, garantissant ainsi XNUMX XNUMX emplois tout au long de cette décennie. . N'oublions pas que l'investissement direct dans le programme est évalué à plus de 4.300 milliards d'euros. . En outre, en ce qui concerne la plateforme, 64 % de celle-ci relève de la responsabilité d'entreprises espagnoles, ce chiffre pouvant atteindre 87 % si l'on élargit la gamme aux entreprises européennes. , les pourcentages dans les deux cas sont assez élevés, car si la souveraineté technologique et industrielle est nécessaire, l’autarcie complète est aussi impossible qu’indésirable.

Suivant le processus habituel dans la Marine, dont nous parlions dans ces pages il y a quelques semaines , déjà en 2012, le besoin opérationnel de remplacer le F-80 avait été identifié et une étude prospective du scénario stratégique auquel devrait faire face son remplacement, entre 2025 et 2060. Trois profils de mission ont été établis : 1) Missions de haute intensité (protection d'une force navale) ; 2) Missions de moyenne intensité (gestion de crise et protection du trafic maritime) et ; 3) Missions de faible intensité (opérations de sécurité maritime) . Par la suite, en septembre 2013, une équipe a été constituée dédiée à la rédaction des Exigences générales d'état-major (REM), soutenue par des dizaines d'officiers de l'EMA et du JAL, qui ont abouti au document susmentionné en décembre de la même année. Cependant, elle a été jugée insuffisante, c'est pourquoi jusqu'à cinq révisions ont été réalisées entre janvier et juillet 2014 avant que la version finale ne soit approuvée par l'AJEMA le 16 juillet. . À partir de ce moment, le programme a connu une certaine pause avant que la définition technique ne soit finalisée et que le cahier des charges ne soit préparé.

En avril 2019 déjà, l'ordre d'exécution avait été formalisé avec Navantia, tandis qu'en parallèle l'achat de tous les composants clés aux États-Unis était en cours de négociation avec l'US Navy. N'oublions pas que, même si les frégates F-110 disposeront d'un haut degré de technologie nationale, la collaboration entre Navantia et Lockheed Martin se poursuit, qui a donné de si bons résultats dans le passé et que notre entreprise phare espère pouvoir répéter. dans les années à venir malgré les revers subis lors des récentes compétitions internationales, comme celle australienne ou américaine. La crise provoquée par la pandémie, qui a durement frappé Navantia en empêchant son personnel de travailler normalement, a conduit l'entreprise à demander un report des dates de livraison des revues de conception au ministère de la Défense et à la Marine à la mi-2020, tant préliminaires que préliminaires. critique. Ce n'était pas le seul projet touché par le COVID-19, Eh bien, les sous-marins de la classe S-80 ont également accumulé de nouveaux retards pour la même raison. .

Ainsi, le 21 mai 2021, la Revue Préliminaire de Conception (PDR ou Examen préliminaire de la conception)  après que les documents ont été examinés par différents groupes de travail composés de représentants du ministère de la Défense et de Navantia dans lesquels ont été abordés des aspects tels que la cybersécurité, le système de services intégrés, l'espace multimission ou le fameux « jumeau numérique », auquel l'on jour, nous lui consacrerons un article complet. Après tout, les frégates F-110 seront les premiers navires de la Marine à disposer de cet outil, qui promet d'importantes économies de maintenance, ainsi que de minimiser les problèmes mécaniques, augmentant ainsi la disponibilité de ces navires. Par la suite, entre le 21 et le 22 juin 2022, la même chose a été faite avec la Critical Design Review (CDR ou Examen critique de la conception) , organisant une série de séances plénières auxquelles participent des représentants du ministère de la Défense, de la Marine et de Navantia, mais aussi de l'US Navy, ainsi que certains fournisseurs de haut niveau comme Lockheed Martin, Indra, Thales, Ingeteam ou Ferri. Avec l'approbation du CDR, la phase de conception s'achève après trois années de travaux.

Cependant, auparavant, la construction des premiers blocs pilotes du F-111 avait commencé, plus précisément en avril, le jalon ayant été officialisé lors d'un événement dirigé par le président du gouvernement, Pedro Sánchez, organisé à Ferrol. En outre, depuis un an (mai 2021), des progrès avaient été réalisés dans la construction du bâtiment du Centre d'intégration des systèmes au sol (CIST) pour les frégates F-110 , comme dans la fabrication du prototype de mât intégré, l'une des parties les plus complexes du navire et qui devait être installée dans le bâtiment susmentionné . Depuis lors, le processus de construction s'est poursuivi normalement, même s'il reste encore des années avant d'obtenir un résultat plus ou moins tangible, puisque selon le dernier calendrier contractuel, la pose de la quille du F-111 « Almirante Bonifaz » n'est pas terminée. Elle sera produite jusqu'en novembre 2023, tandis que le lancement est prévu pour décembre 2024. Si aucun problème n'apparaît dans le processus, la livraison à la Marine devrait intervenir en novembre 2026 pour la première unité, et en août 2031 pour la première unité. du F-115 «Barceló».

Un scénario de plus en plus inquiétant

Ces dernières années, l’écart militaire entre le nord et le sud du détroit de Gibraltar n’a fait que se rétrécir. S’il y a quelques décennies la supériorité militaire espagnole à l’égard du Maroc ou de l’Algérie, notamment dans le domaine aéronaval, était écrasante, elle est aujourd’hui beaucoup plus discutable, comme nous l’avons expliqué à plusieurs reprises. . En outre, depuis 2008, une sorte de « tempête parfaite » se produit, à la suite de laquelle se sont ajoutés les effets de trois phénomènes différents mais qui, ensemble, ont porté les armes espagnoles à leur niveau le plus bas depuis des décennies.

Le premier d’entre eux concerne les équilibres politiques au sein de notre État, fruits d’une société qui n’a pas fini d’intérioriser l’importance de la Défense. La classe politique – même s’il existe évidemment des exceptions notables dans tous les partis – s’intéresse rarement à ce volet et l’ignorance, même parmi ceux qui s’y intéressent le plus, est évidente. Dans ces conditions, il est difficile de parvenir à des accords politiques sur un sujet aussi délicat, qui est utilisé comme objet de campagne plutôt que comme point de rencontre comme il se doit. Il n’est donc pas surprenant que ce soient trop souvent des raisons industrielles – faciles à exploiter politiquement en raison des emplois générés – qui déterminent la politique de défense et non l’inverse. Cela ne signifie pas non plus que le niveau des dépenses est resté à des niveaux minimaux depuis 1986, lorsqu'il a atteint son plafond.

Le deuxième facteur est lié à la crise de 2008 et à ses conséquences, qui se sont fait sentir depuis plus d'une décennie et ont empêché le respect des cycles de planification et d'investissement, retardant certains programmes – les frégates F-110 en sont un bon exemple. – et provoquant le déclassement de nombreux systèmes sans aucun remplacement en vue, avec pour conséquence une perte de capacités. En fait, comme ces lignes sont écrites le dernier avion de patrouille maritime P-3 Orion est en cours de mise hors service, laissant les eaux espagnoles encore moins protégées qu’elles ne l’étaient déjà.

Le troisième élément de cette terrible équation nous est étranger, mais il nous affecte énormément. Nous parlons de la course aux armements entre le Maroc et l'Algérie et de leur compétition pour la position hégémonique dans le nord du continent africain.. Une compétition qui, bien qu’elle ait des causes endogènes, est favorisée par le passage d’un monde unipolaire et stable à un autre dans lequel la concurrence entre puissances sera la norme. En ce sens, un Maroc qui devient de plus en plus un allié – et un client – ​​plus proche des États-Unis et qui bénéficie de financements du Moyen-Orient, est le vecteur utilisé pour rivaliser avec l’influence de la Russie ou de la Chine au Maghreb. En conséquence, ces dernières années, les deux rivaux se sont lancés dans une série de programmes d’acquisition et de modernisation qui ont fini par saper la supériorité militaire que l’Espagne maintenait, tout en dynamisant la stabilité stratégique dans la zone du détroit. Ce terme, typique des Etudes Stratégiques et que nous avons expliqué précédemment , est la clé pour comprendre ce qui va arriver. À proprement parler, une situation de stabilité stratégique est une situation dans laquelle aucun des acteurs n’est incité à attaquer les autres.

Dans ce cas, même si l’Espagne maintenait une grande supériorité, le Maroc n’était pas incité à poursuivre ses objectifs par des moyens militaires, comme par exemple l’annexion de villes autonomes. Il a fait une tentative très timide lors de la crise sur l'îlot Perejil en juillet 2002, la démonstration de force espagnole l'ayant convaincu qu'il n'arriverait à rien par cette voie. Depuis, elle mène une campagne croissante dans la zone grise, tout en investissant dans ses forces armées. En conséquence, nous sommes parvenus à une situation dans laquelle le Maroc a de moins en moins à craindre de la réponse espagnole et, par conséquent, est davantage incité à opter pour une solution militaire. Cela ne signifie évidemment pas nécessairement que Rabat ordonnera l’invasion de Ceuta et Melilla, mais cela change le scénario et complique grandement les options espagnoles, tout comme le ferait une guerre ouverte entre le Maroc et l’Algérie, ce qui est loin d’être impossible. .

Mais le plus urgent est Cela n’a rien à voir avec la possibilité d’une guerre., mais avec la perte par l'Espagne du contrôle des eaux de l’axe Baléares-Détroit-Canaries , notre principale préoccupation, même si nous mettons l’accent sur les missions multinationales et la défense collective. Heureusement, c’est quelque chose qui a déjà commencé à changer avec des documents tels que la directive sur la politique de défense de 2021.  et le Concept d’Emploi des Forces Armées 2021 (CEFAS 2021), qui parlent de « recherche d’« un degré plus raisonnable d’autosuffisance stratégique et de résilience nationale » et de prise en compte des « menaces non partagées » – celles qui sont perçu et doit être affronté par l’Espagne de manière autonome .

Malgré cela, la dure réalité est que pendant que nos voisins s'arment et investissent des sommes énormes pour se doter de nouvelles capacités, l'Espagne n'a fait que renoncer à certaines critiques et qu'il faudra des années pour les récupérer, compte tenu du décalage horaire entre la prise de conscience et du problème, l'approbation des mesures destinées à atténuer la situation et le temps nécessaire à leur mise en œuvre. Algo incomprensible para un país por cuyas costas pasan algunas de las rutas marítimas más transitadas e importantes del Mundo, varios de los cables submarinos de los que depende la comunicación entre Europa y América o los ductos submarinos de los que depende nuestro abastecimiento energético, entre muchas autres choses  – n’oublions pas qu’il existe des différends ouverts avec le Maroc concernant les zones économiques exclusives – .

Mais nos voisins du Sud ne sont pas les seuls à nous inquiéter. Comme nous le savons, ces dernières années, la marine russe a considérablement renforcé sa présence en Méditerranée, récupérer une imitation de ce qui était le 5ème Eskadra soviétique. En outre, elle a accru ses investissements dans son armement sous-marin, en se dotant de navires modernes et performants. Ainsi, malgré le revers en termes de crédibilité causé par la guerre en Ukraine, dans laquelle elle a perdu le vaisseau amiral de la flotte de la mer Noire, ses arguments dans le domaine sous-marin restent considérables. En outre, des incidents tels que l'attaque du gazoduc Nord Stream, qui sont soupçonnés d'être l'œuvre d'éléments du 29e GUGI de la Flotte du Nord, bien que l'attribution soit impossible, ils nous obligent à rester plus vigilants si possible. Ce n'est pas en vain, à l'heure où les améliorations de l'ISR (Intelligence, Surveillance et Reconnaissance ou Intelligence, Recherche et Reconnaissance) dues à la prolifération des avions de patrouille, des drones et des satellites, militaires et commerciaux, seront sous la surface où les forces navales essayez de faire leur travail, car c'est là qu'ils ont la meilleure garantie de succès.

Tout ce qui précède, réuni, oblige l’Espagne à réagir rapidement et avec force, notamment dans le domaine maritime et, en particulier, dans tout ce qui concerne la guerre sous-marine et anti-sous-marine. Pour ce faire, il faudra l'équiper de nouveaux avions de patrouille maritime, avec et sans pilote, augmenter la série S-80 ou chercher un complément à ceux-ci - puisque quatre unités sont franchement insuffisantes -, peut-être aussi installer des systèmes d'écoute sous-marine dans points clés de nos eaux. et il se pourrait que, profitant du MLU du F-100, les équipe d'un sonar remorqué bien qu'il soit moins performant en raison de l'espace disponible et de la réserve de poids que celui des frégates F-110 . En plus de tout cela, le programme F-110 devra être mené à bien, car une grande partie de la capacité de la Marine à patrouiller sous la surface au cours des prochaines décennies dépendra d'eux et de leur suite anti-sous-marine.

Les frégates F-110, entre continuité et révolution

Avant d'entrer dans le vif du sujet et d'aborder pleinement la question anti-sous-marine, nous pensons qu'il convient de consacrer ne serait-ce que quelques lignes pour parler à la fois du concept de navire choisi pour le programme F-110 et de ses principales caractéristiques techniques et des innovations qu'ils apportent. par rapport aux F-100, qu'ils compléteront jusqu'à ce que ces derniers soient mis hors service, au milieu du siècle.

Le titre choisi pour cette section n'est pas le fruit du hasard. À première vue, la future classe joli visage ce n'est pas trop différent du F-100 ou toute autre frégate lancée entre la fin du 7ème siècle et le début du XNUMXème siècle. Ses lignes sont peut-être un peu plus épurées, notamment sur le pont avant et la superstructure, mais sinon il y a plus de similitudes qu'autre chose. Malgré cela, il s'agit d'un navire très différent de ses prédécesseurs, tant par le type de propulsion choisi que par le radar SPY-XNUMX qui sera installé sur le mât intégré, l'inclusion d'un « jumeau numérique » ou les capacités superlatives de son suite, anti-sous-marin, tout cela nous parle d'un navire d'une génération très différente.

Les frégates F-110, selon chacune des brochures et présentations publiées à ce jour, ont été conçues pour des opérations océaniques et en milieu côtier, pour opérer avec un équipage réduit, bénéficier de faibles coûts d'exploitation et de support. cycle de vie, ont un haut niveau de capacité de survie, une capacité modulaire et une grande polyvalence, promettant d'être le navire parfait, du moins sur le papier. Pour ce faire, en plus de recourir à l'automatisation, qui permettra de réduire son équipage de 65 âmes par rapport au F-80, il disposera d'un espace multimission à capacité modulable, dans la lignée des navires d'autres marines, comme comme le Type 26 de BAE Systems, le SIGMA 11515 de DAMEN ou la FTI (Frégate de Défense et d'Intervention) de Naval Group et intégrera des capteurs antiaériens et des équipements de guerre électronique ou des armes antinavires de premier ordre, bien que son la fonction principale sera celle d'un navire anti-sous-marin.

Concernant le mât intégré, sa faisabilité a commencé à être étudiée en 2012, pour laquelle un contrat de 1,69 million d'euros a été attribué à Indra et Navantia. . Par la suite, un nouveau contrat de 135,3 millions d'euros serait attribué à la coentreprise PROTEC 110, formée par les deux sociétés, pour le développement et l'intégration de capteurs sur le mât et du système de combat SCOMBA, qui subirait plusieurs modifications pour ajouter de nouvelles capacités. , de l'intégration de mitrailleuses à celle d'un deuxième radar de navigation commercial, en passant par l'intégration du drone ScanEagle ou la direction des lancements de torpilles, entre autres. . Il permettra, dans une structure qui offre une beaucoup plus grande discrétion que d'autres comme celles montées sur le F-100, d'intégrer tout depuis les interrogateurs IFF jusqu'au paratonnerre et depuis l'équipement de guerre électronique jusqu'aux communications, positionnement et SPY-7. antennes radars. C’est évidemment le joyau de la couronne, même si nous n’entrerons pas dans les détails car un article est en préparation à ce sujet.

À cela s'ajoute le fameux « jumeau numérique », qui permettra aux ingénieurs de Navantia de gérer les systèmes critiques de la plateforme depuis les installations de l'entreprise, en apportant un soutien à l'équipage si nécessaire. De plus, il permettra de parfaitement surveiller les navires à tout moment, anticiper d’éventuels problèmes mécaniques grâce à la maintenance prédictive. Ceci, à son tour, augmentera non seulement la fiabilité, mais aussi la disponibilité des navires, un aspect crucial étant donné qu’il n’y aura que cinq F-80 – contre six – et qu’il n’y a pour le moment aucune perspective que cela change.

En résumé, même si en principe leur apparence est certainement conventionnelle, sans solutions esthétiques marquantes comme des étraves inversées ou des multicoques, les frégates F-110 seront des navires bien supérieurs à ceux de la génération précédente, intégrant des technologies de pointe.

Les capacités anti-sous-marines des frégates F-110

Maintenant, après cette longue mais nécessaire introduction, nous expliquons directement quels seront les composants de la suite anti-sous-marine des futures frégates F-110 et, à partir de ceux-ci, leurs capacités. Pour ce faire, et tout d'abord, nous énumérerons les composants de l'ensemble ASW, principalement sous la responsabilité de l'espagnol SAES et du français Thales. Nous expliquerons plus tard ce que l’on sait d’eux, en tenant compte du fait qu’une grande partie des informations, pour des raisons évidentes, ne sont pas publiques. Ce que l'on sait, c'est que l'investissement destiné aux sonars dépasse les 160 millions d'euros, puisque c'est le montant du contrat signé entre Navantia et Thales. .

Sonar de coque BlueMaster (UMS 4110)

Le sonar à étrave cylindrique BlueMaster (UMS 4110) fait partie de la famille des sonars de coque proposés par le géant français Thales, étant l'option la plus puissante d'une gamme qui comprend également le BlueHunter (ou KINGKLIP Mk2) utilisé par les corvettes Gowind ou par les les futures frégates françaises FDI (Frégate de Défense et d'Intervention) et le BlueWatcher (UMS 4120) installées sur la frégate française « Surcouf » et sur plusieurs corvettes acquises ces dernières années par différentes marines asiatiques . Au total, ces dernières années, ils ont livré un chiffre non négligeable de plus de 150 unités, ce qui donne une idée du niveau d'acceptation dont ils bénéficient sur le marché.

Bien qu'il s'agisse d'une conception originale du groupe français Thales, grâce à un programme de transfert de technologie (ToT) signé avec le SAES espagnol – auquel Thales participe, reliant les deux industries – il sera fabriqué en Espagne. Ce n'est pas le seul aspect dans lequel les deux sociétés collaborent, puisque l'accord permettra à SAES d'être responsable de l'intégration de l'ensemble de la suite sonar, en plus de participer au développement de certaines fonctions du logiciel de traitement et des services de réglage du sonar. , tests et formation, pour lesquels un investissement financier important a dû être réalisé. En outre, grâce au contrat signé, la technologie clé de l'acoustique sous-marine sera transférée à l'industrie espagnole, en particulier celle liée au système de communication numérique sous-marine et aux capteurs acoustiques TUUM-6.

Le choix du système français, par rapport à d'autres possibilités comme L3Harris (Edo Corporation) – rappelons qu'il était responsable du sonar à étrave cylindrique des sous-marins S-80, un parent de ceux installés sur l'Arleigh Burke  – a été réalisé en 2019, après plusieurs années de discussions avec le constructeur français . Elle avait toute la logique opérationnelle et industrielle puisque, comme nous l'avons dit, Thales détient une partie du capital de SAES, ce qui facilite des transferts qui autrement seraient difficiles à réaliser. De plus, l'Espagne utilise les produits de la société française depuis des décennies, ses systèmes sonars sont en service ou ont été choisis par les principales marines alliées espagnoles (États-Unis). , France, Royaume-Uni, Italie...) et ont dans tous les cas démontré des capacités exceptionnelles. Ainsi, les frégates F-110 seront comparables en tout aux FREMM ASW, peut-être les meilleurs navires anti-sous-marins aujourd'hui, puisqu'ils ont eu recours à des systèmes similaires, ou aux futures frégates de classe Constellation de la marine américaine.

Concernant sa construction, SAES sera en charge de la fabrication complète des transducteurs, de l'assemblage et de l'intégration de l'ensemble d'entre eux formant le sonar cylindrique, des tests de réception et de la livraison au chantier naval de chacun des cinq sonars, le tout suivant le Plan. de Formation convenu avec la société Thales.

Ce sonar équipera les frégates F-110, selon la société de conception , la capacité de détecter, localiser et classer les sous-marins dans des conditions de mer agitées et dans des eaux peu profondes. Il peut fonctionner simultanément sur deux canaux actifs, l'un pour la lutte anti-sous-marine et l'autre pour la recherche d'obstacles, en plus de disposer de canaux passifs dédiés uniquement à l'écoute ou au suivi des torpilles. . On prétend qu'il est particulièrement efficace lorsqu'il s'agit de détecter des sous-marins dans des conditions difficiles, telles que des eaux restreintes, et que les effets de réverbération sont très limités, évitant ainsi les faux positifs ou le masquage des signaux. De plus, il a été conçu – nous en reparlerons plus tard – de manière à être totalement interopérable avec le sonar remorqué CAPTAS-4, profitant des avantages offerts par le multistatisme. . Pour ce faire, il fonctionne en mode actif à des fréquences comprises entre 4.1 et 6.1 kHz, avec une durée d'impulsion supérieure à 4 s et en modes FM, CW et COMBO. Dans le cas d'un travail passif, la fréquence varie entre 1 et 6.1 kHz. Tout ce qui précède permet des distances de détection de plus de 35 km dans des conditions normales, même si nous savons déjà que la guerre anti-sous-marine est très complexe à cet égard et que dans certaines conditions l'état de la mer ou l'expertise de l'ennemi parviennent à les réduire peu importe quelle que soit leur qualité, quel que soit l'équipement et la préparation des opérateurs.

Sonar remorqué CAPTAS-4 Compact

Comme le sonar d'étrave UMS 4110, le sonar remorqué UMS 4200 CAPTAS de Thales Underwater Systems a également été un gros vendeur. Disponible en trois variantes (CAPTAS-1, CAPTAS-2 et CAPTAS-4), avec des capacités et des tailles différentes, l'entreprise française a réussi à installer plus de 80 systèmes ces dernières années. . Parmi les contrats les plus significatifs, outre évidemment ceux obtenus avec le Marine Nationale Français, il y a ceux du Tapez 23 y Tapez 26 britannique, le T-23 Chiliens et bien sûr, les futures frégates de classe Constellation Nord Américain .

Le sonar remorqué à profondeur variable CAPTAS-4 est une vieille connaissance de ces pages, Eh bien, il y a quelque temps, Federico Supervielle Bergés lui avait déjà consacré un article spécifique  dans lequel il a également expliqué les principes fondamentaux de la détection acoustique sous-marine. C'est un système qui fonctionne à basses fréquences et en mode double (actif et passif). Il a, au moins nominalement, une portée allant jusqu'à 150 kilomètres, en référence à la deuxième zone de convergence de l'océan Atlantique. , ce qui ne signifie pas qu'il soit capable de détecter des sous-marins à ces distances dans d'autres conditions. De plus, et selon le constructeur, il est très adapté à la détection de sous-marins modernes à moteur diesel dans les eaux côtières. Pour ce faire, CAPTAS-4 dispose de modes actif, passif et combiné, ainsi que de fonctions d'analyse des émissions capturées et d'alerte en cas de torpille. Sa limite opérationnelle déclarée atteindrait l'état de mer 6 (très épaisse, quatre à six mètres de vague), et le câble d'antenne pourrait être étendu jusqu'à des profondeurs de plus de 200 mètres si ses opérateurs le jugent nécessaire. Compte tenu des niveaux opérationnels des sous-marins modernes et de la largeur des canaux sonores, cela devrait permettre de surveiller une partie non négligeable du milieu sous-marin.

En mode de fonctionnement actif, le sonar CAPTAS 4 couvre une plage de fréquences comprise entre 0,95 et 2,1, tandis qu'en mode passif, celles-ci vont de 0,1 à 2 KHz, ce qui garantit une grande portée puisque celle-ci est plus grande lorsque la fréquence est inférieure et vice versa. Le câble de remorquage et le système de manutention ont été conçus pour minimiser les problèmes dus aux couches de surface. Enfin, des algorithmes sophistiqués sont utilisés pour gérer les conditions de réverbération des eaux côtières peu profondes, comme avec le sonar avancé.

Le sonar standard CAPTAS 4 (UMS 4249) mesure 2x1x1,2 (LxHxL) mètres pour un poids de 1250 kg. Le réseau remorqué mesure 90 mètres de long et 85 mm de diamètre pour un poids combiné de 2.490 6,4 kg. Le système de manutention occupe 2,1×4,4×15.000 (LxHxL) mètres pour un poids de 4249 264 kg. L'UMS 500 utilise un réseau de lignes verticales omnidirectionnelles à quatre anneaux inondés libres (FFR). Le câble de remorquage lourd mesure 20 mètres de long et le câble léger mesure 30 mètres. Le sonar remorqué peut être déployé ou récupéré en XNUMX minutes et a une vitesse de remorquage maximale de XNUMX nœuds. .

Dans le cas espagnol, la version compacte du CAPTAS-4 (S2807) a été choisie, présentée à Euronaval 2016 . Cela implique une réduction du poids total de l'ensemble d'environ 20 %, ainsi que de près de 50 % en ce qui concerne l'espace nécessaire à son installation et à son fonctionnement, par rapport à la variante ordinaire. , ce qui signifie passer de 84 à 45 mètres cubes. Autrement dit, ils ont réussi à ce que le CAPTAS-4 occupe le même volume que son petit frère, le CAPTAS-2, en vue de son installation sur des frégates de l'ordre de 4.000 100 tonnes (nous n'entrerons pas dans le débat galvaudé sur si le F-100, le F-4 ou le FREMM méritent d'être classés comme frégates ou plutôt comme destroyers). Un autre aspect intéressant est que le câble CAPTAS-110 peut être largué et récupéré sans intervention humaine, puisqu'il n'est pas nécessaire qu'il y ait des opérateurs dans le compartiment de rangement, ce qui contribuera à l'objectif de réduction du personnel à bord des frégates. .F-XNUMX.

Système BlueScan

La société française Thales est également chargée de fournir le système de traitement du signal multiplateforme BlueScan. , capable de gérer les gros volumes d'informations provenant aussi bien du sonar de coque que du sonar remorqué et même du sonar câblé des hélicoptères embarqués. Tout cela dans le but de fournir à l'opérateur une vision complète de la situation acoustique en temps réel.

Selon le constructeur, BlueScan profite des avancées de l'Intelligence Artificielle et du Big Data pour offrir un avantage tactique aux forces navales. C'est-à-dire qu'il est capable d'analyser en temps réel chaque signal qu'il reçoit des différents capteurs, de le traiter en discriminant ses différentes caractéristiques, de le comparer avec ceux stockés dans ses bibliothèques et, le cas échéant, d'afficher les résultats sur l'écran de l'opérateur.

Par curiosité, c'est le nom que le constructeur français a choisi pour un jeu mobile de guerre anti-sous-marine réalisé en collaboration avec la société Rubika. .

Système de traitement acoustique des bouées sonores (SPAS)

Comme nos lecteurs le savent sans doute, puisque nous l'avons expliqué à propos des systèmes de détection des sous-marins de la classe S-80, la société carthagène SAES est la seule entreprise espagnole capable de développer des capacités de sonar et d'acoustique sous-marine en Espagne. Forte d'une large présence internationale, qu'elle a consolidée ces dernières années, elle constitue également un élément essentiel des grands programmes navals espagnols. Ainsi, dans le cas des frégates F-110 et au-delà de la construction du sonar de coque après l'accord avec Thales et le transfert des technologies associées, il fournit également plusieurs des produits auto-développés qui ont su faire une place aux sur le marché étranger. Parmi eux, le système de traitement acoustique des bouées sonores se démarque en premier, un domaine dans lequel les ingénieurs de SAES ont une grande expérience, puisqu'ils ont monté des systèmes SPAS sur les avions P-3B/M Orion, les hélicoptères SH-60 LAMPS ou les corvettes de la classe Visby, entre autres. autres.

Le système SPAS est un outil simple et intuitif à utiliser, dont nous détaillerons ci-dessous les principales capacités et composants. Il convient de noter que certains d'entre eux, tels que les puissants algorithmes de détection, d'identification, de suivi, de classification et d'analyse, le système de prédiction des performances du sonar et d'autres outils et aides à l'opérateur, sont uniques et exclusifs à ce système, le différenciant des autres. systèmes similaires et en le plaçant à l'avant-garde du marché. Dans le cas du F110, le sous-système acoustique est composé de deux éléments principaux, à savoir :

• Système acoustique à bouées sonores (SAS) : sera chargé de gérer chacune des fonctions liées aux bouées sonores utilisées non seulement par les frégates, mais aussi par les hélicoptères embarqués. Entre elles:
  • Intégration dans le système de commandement et de décision (SCDS) SCOMBA utilisé par les frégates F-110 de l'ensemble de récepteurs acoustiques (ARS) des frégates (également fourni par SAES), qui permettra la communication avec les bouées sonores en visibilité directe (LOS). Le contrôle, le traitement et l'analyse des données collectées par les bouées sonores, tant actives que passives. La génération de détections et la surveillance des contacts possibles. Fournissez des données de bouées sonores de type ANM et BT pour la prédiction des performances. L'enregistrement et l'extraction de données acoustiques (numériques et audio), pour impression et lecture ultérieures, ainsi que l'extraction de données à des fins de formation et/ou d'analyse de renseignement de deuxième niveau dans un centre d'analyse spécifique. La génération audio.
  • Servir de système de combat et d’entraînement autonome.

• Le système de communication L3Harris AN/SRQ-4 : permettra l'intégration du récepteur de bouée sonore de l'hélicoptère embarqué dans le SCDS. De cette manière, l'AN/SRQ-4 se connectera au système SCOMBA pour permettre au Sonobuoy Acoustic System (SAS) d'extraire des informations des bouées sonores lancées par l'avion et, si nécessaire, de leur envoyer des commandes.

Parmi les capacités du SAS, il convient de souligner les suivantes :

• Intégration complète avec le système SCOMBA, afin que dans le CIC du navire ils aient à tout moment toutes les données liées aux contacts, leur classification, la prédiction de leurs mouvements futurs, l'état des bouées sonores et des objets à suivre ou les données audio.

• Enregistrement des données : toutes les informations tactiques générées, ainsi que les données acquises par les différentes bouées sonores lors de la mission ASW, sont stockées dans un équipement d'enregistrement numérique compatible avec la norme STANAG 4283. L'objectif est de pouvoir analyser et confirmer les contacts sur au sol. Les travaux d'analyse post-mission sont essentiels dans les travaux de renseignement acoustique afin d'améliorer et de mettre à jour la base de données des menaces (ACINT).

• Configuration à distance des bouées sonores.

• Détection automatique et recherche des contacts : Lorsqu'une ou plusieurs bouées sonores déployées détectent une menace potentielle, le système SPAS alerte l'opérateur en indiquant quelle bouée sonore a effectué la détection. Ces mécanismes s'appuient sur une base de données de signatures acoustiques et de certains critères de détection, consultables et modifiables par l'opérateur au cours de la mission. Les outils d'aide à la localisation incluent : Target Motion Analysis (TMA), Kalman Filter, CPA (Closest Point of Approach), la possibilité d'établir des contacts manuels générés par l'opérateur et la fixation automatique des croix (CFA).

• Formation à bord, à la fois intégrée aux autres éléments de détection installés sur les frégates et en isolation.

• Multistatisme entre bouées sonores : Actif et Actif-Passif à basse fréquence.

Pour la détection, le système SAS installé sur les frégates F-110, comme ceux que la compagnie a précédemment installés sur d'autres navires et avions, permettra différents modes d'analyse selon le type de bouée sonore déployée :

• Analyse à large bande : affiche les résultats, pour chaque bouée sonore passive directionnelle, dans les présentations Relèvement/Temps/Amplitude (BTAI) et Relèvement/Amplitude. De plus, et pour faciliter les tâches de localisation des menaces, le système intègre un traitement à large bande sur un ensemble de bouées sonores directionnelles passives sélectionnées par l'opérateur, l'affichant sur un tracé d'énergie passive.

• Analyse à bande étroite : les résultats sont présentés pour chaque bouée sonore passive en présentations fréquence/temps (LFI), fréquence/amplitude (ALI) et relèvement/fréquence (BFI).

• Analyse transitoire : affichage des résultats, pour chaque bouée sonore passive, sous forme de présentations fréquence/temps (LFI).

• Analyse Démon et Double Démon : présentation des résultats pour chaque bouée sonore passive de l'analyse Démon en présentation fréquence/temps (LFI) et de l'analyse Double Démon en présentation fréquence/fréquence (porteuse/analyse).

• Traitement des pings CW et FM monostatiques et multistatiques (pour bouées sonores directionnelles actives) : le système SPAS émet et traite des pings de type CW, FM Up, FM Down et COMBO, aussi bien en mode monostatique que multistatique. Les résultats des pings monostatiques sont affichés dans les affichages Bearing/Range (BRI), Doppler/Range (DRI) et Amplitude/Range (ARI). En multistatisme, le sous-système acoustique SPAS intègre le traitement du ping multistatique associé à un groupe de bouées sonores actives configurées par l'opérateur. Le résultat de ce traitement est affiché sur un tracé tactique multistatique, favorisant la localisation du contact avec une grande précision.

Système de gestion acoustique (AMS)

Plus important encore, si possible, le système qui permettra de traiter les données envoyées par les bouées sonores sera l'AMS (Acoustic Management System) des futures frégates F-110 de la Marine. À certaines occasions, nous avons expliqué, par exemple à propos du S-80, qu'il était plus important qu'une grande capacité de détection (c'est-à-dire obtenir des données brutes) de disposer d'une bibliothèque de signaux permettant de comparer entre ceux collectés par les capteurs et les émissions précédemment capturées. , soit dans d'autres missions du navire lui-même, soit par d'autres navires de surface et sous-marins. C’est là qu’intervient le système de gestion acoustique susmentionné, qui aura les fonctionnalités suivantes :

• Classification des détections fournies par SBY et sonars (HMS et VDS) : les contacts détectés peuvent être comparés à une base de données de renseignement (ACINT) à des fins de classification. Les données de classification seront stockées dans une base de données compatible avec les informations provenant d'autres plateformes espagnoles comme le sous-marin S-80. Cette compatibilité et cette possibilité de travailler avec ACINT (Acoustical Intelligence) depuis différentes plateformes seront possibles grâce à la communauté du logiciel de classification fourni par SAES. L’entreprise développe également l’outil d’exploitation des données d’intelligence acoustique, EDIA.

• Localisation des zones de détection de contact probables à l'aide de PEFP (Passive Energy Fusion Plot) et AEFP (Active Energy Fusion Plot) : ces graphiques sont générés à partir des données des modèles de propagation acoustique et des détections reçues de SAS, fusionnant dans AMS avec l'énergie passive et active reçue de SS (Sonar Suite), respectivement. AMS permettra à l'opérateur acoustique de générer des pistes acoustiques à partir de ces PLOT.

• Gestion des données ANM et bathymétriques reçues du Sonobuoy Acoustic System (SAS) : fournies par le traitement des bouées sonores, et des données bathymétriques acquises de l'unité OS Bathy. Ces données seront stockées dans une base de données gérée par AMS. 

• Fonctionnement multistatique entre SBY et le sonar VDS du navire :

• Création de réseaux multistatiques.
  • Gestion des bouées sonores appartenant au réseau multistatique.
  • Synchronisation du traitement des bouées sonores avec l'émission de pings.
  • Prédiction des performances monostatiques et multistatiques pour trouver la meilleure configuration de réseau pour la détection à l'aide de modèles de propagation acoustique monostatiques et multistatiques
  • MSP (graphe multistatique) généré à partir d’une opération multistatique.

• Enregistrement des données audio reçues par la suite sonar pendant la mission.

De plus, et comme ce fut le cas avec le SAS, l'AMS permettra également aux opérateurs acoustiques de recevoir une formation sur ces fonctionnalités. 

• Intégration avec SCOMBA : contacts, classement, prédiction, statut, audio…

• Intégration avec Sonar Suite (ISS) : contacts, classification, enregistrement…

• Traitement du signal des bouées sonores, des sonars VDS et du HMS pour la génération ACINT.

• Gestion ACINT.
• Gestion des données environnementales : bathythermiques, bruit ambiant, fond, état de la mer...

• Fusion de cartes énergétiques : VDS+HMS+Sbys

• Multistatisme Sbys – O/S VDS

• Outils de planification multistatique.

Un autre aspect très intéressant d'AMS est sa capacité à fusionner des tracés énergétiques et à représenter des informations sur le tracé géographique du navire, comme le montrent les images que vous pouvez trouver ci-dessous. De cette manière, les niveaux d'énergie seront fusionnés avec le reste des informations tactiques (détections, tracking, outils...) et seront affichés sur une échelle de tonalités de couleurs :

• Orange pour les détections de bouées sonores ;

• Vert pour les sonars (HMS et VDS) et ;

• Bleu pour les événements multi-états VDS-VDS.

Cette capacité est implémentée via les outils Passive Energy Fusion Plot (PEFP) et Active Energy Fusion Plot (AEFP).

Encore plus intéressante est la possibilité de fonctionner dans différents modes, notamment monostatiques et bistatiques traditionnels. et multistatique, qui est sans aucun doute l'avenir en matière de détection acoustique sous-marine.. Puisque tout le monde ne devrait pas savoir ce que chacun d’eux signifie, nous pourrions les résumer grossièrement comme suit :

• Monostatique : l'émission et la réception de l'écho s'effectuent à bord d'une même unité (équipement sonar). Deux ou plusieurs systèmes monostatiques qui agissent indépendamment les uns des autres dans la même zone d'opérations sont appelés multi-monostatiques. Les systèmes peuvent partager des contacts au niveau des commandes via des liens existants, tels que Link 11.

• Bistatique : Il est utilisé lorsqu'une unité navale ou aérienne transmet de l'énergie acoustique (par exemple sonar, bouée sonore, charge explosive...) tandis qu'une seconde se charge de recevoir les échos cibles générés par la transmission. Deux ou plusieurs systèmes bistatiques qui agissent indépendamment les uns des autres dans la même zone d'opérations sont appelés multi-bistatiques.

• Multistatique : Dans ce cas, une ou plusieurs unités émettent et d'autres unités (incluant éventuellement les unités émettrices) reçoivent les échos générés par ces transmissions. Grâce à une liaison de communication, ils partagent des données de contact de bas niveau pour la fusion, qui est réalisée par un moteur de traitement sonar multistatique, par exemple). 

Le tableau suivant présente les combinaisons entre sonars et bouées sonores fonctionnant en modes mono-statique et multi-statique :

Dans le cas des frégates F-110, puisque tous les processeurs sont installés sur la même plateforme, le multistatisme est simplifié puisque la même référence horaire est disponible et les communications sont filaires - à l'exception logique des bouées sonores, qui de toute façon sont reçu via la liaison de données.

N'oublions pas que si simple que cela puisse paraître sur le papier, à partir du moment où au lieu d'un capteur, il y a deux ou plusieurs acteurs impliqués dans l'équation, auxquels s'ajoute le système de gestion acoustique lui-même, l'échange de messages entre tout Ils deviennent plus compliqués et de nouveaux problèmes entrent en jeu comme les latences, l'adaptation des processus à d'autres formes d'onde, etc. Au total, le F-110 pourra profiter pleinement des principaux avantages du multistatisme, que l’on pourrait résumer ainsi :

• Réduction des émissions acoustiques

• Localisation et classification améliorées des contacts

• Une augmentation de la couverture spatiale, qui va au-delà de ce que chacun des systèmes peut offrir séparément.

• Il maintient les plates-formes de réception uniquement (RO) cachées, puisque celles les mieux situées - ou remplaçables - peuvent être utilisées pour émettre des pings, tandis que les plus précieuses, comme la frégate elle-même, restent à l'écoute.

• Bien que le sonar monostatique (RT) puisse recevoir l'écho du pire aspect du contact, d'autres récepteurs recevront l'écho d'un meilleur aspect, permettant ainsi d'en former une image optimale.

Tout cela donnera aux frégates F-110 des capacités de localisation des sous-marins ennemis, sans précédent dans l’histoire de la Marine et qui n’auront rien à envier aux marines qui nous entourent.

Autres systèmes et technologies liés à la guerre anti-sous-marine et aux frégates F-110

Le champ électrique sous-marin produit par un navire peut être détecté avec une portée comparable à la signature d'influence de tout autre navire. . C'est pourquoi SAES s'est également vu confier le contrôle de la signature du champ électrique, statique et alternatif, réalisé depuis la phase de définition de la cuve.

Au cours de cette opération, on identifie les sources du champ électrique qui, pour un navire de surface, sont essentiellement les courants générés par le système ICCP (Impressed Current Cathdic Protection), les éléments de différents matériaux en contact avec l'eau et tout élément rotatif capable de rayonner une signature électrique alternative.

Une fois les sources identifiées, la signature électrique générée par chacune d'elles est estimée, séparément et conjointement. De plus, pour contrôler la signature électrique alternative, il est nécessaire d'identifier les principales fréquences des machines tournantes ayant la capacité d'émettre des champs électriques alternatifs. Posteriormente, con el objeto de controlar y mitigar la firma eléctrica, se establecen índices de criticidad de cada fuente y acciones de mitigación y seguimiento de cada una de ellas en función del nivel de dicho índice, tal y como se representa en el esquema que compartimos ensuite.

Par ailleurs, en juillet 2021, Thales a démarré la production, dans le cadre d'un contrat signé en décembre 2019, du système de communication sous-marin TUUM-6, l'un des composants de l'ensemble intégré de sonars et de systèmes acoustiques qui sera monté sur le frégates F-110 . Contrairement à d'autres systèmes, concédés sous licence à des tiers, Thales Espagne se chargera dans ce cas lui-même de la fabrication dans ses installations de Leganés.

D'autre part, pour concrétiser la construction du sonar à casque, même si cela n'a rien à voir avec les capacités du F-110, mais plutôt avec des retours industriels, une nouvelle installation de 400 mètres carrés a été construite à La Palma entre juin 2020. et mai 2021, l'installation des équipements s'achevant en mars 2022. Dans cette usine seront fabriqués les barrettes, chacune avec ses 480 transducteurs, regroupés chacun en 5 demi-portées de 96 unités.

La nouvelle usine dispose d'un pont roulant de 16 t, d'un réservoir acoustique de 10 x 8 mètres avec 8 mètres supplémentaires de profondeur et de différentes zones de fabrication, de stockage ou de mesure. Si tout se passe comme prévu, ils pourront fabriquer jusqu'à 15 transducteurs par semaine, même si la capacité pourrait être augmentée à 30 si nécessaire.

Ce qui est important à propos de cette installation, en parlant des intérêts de l'Espagne, c'est qu'il existe très peu d'entreprises dans le monde capables de produire ce type de composants, ce qui ouvre la possibilité de capitaliser sur l'investissement non seulement en produisant pour répondre aux besoins de la Marine, mais pour les contrats que SAES pourrait obtenir à l'avenir à l'étranger.

hélicoptère embarqué

Une frégate comme le futur F-110 possède, comme cela ressort de tout ce que nous avons expliqué, une capacité importante basée sur ses propres capteurs, en ce qui concerne la localisation des sous-marins susceptibles d'opérer dans son environnement. Cependant, elle ne peut se passer de l’élément aérien qui lui offre non seulement une plus grande couverture, mais aussi la possibilité, si nécessaire, d’enquêter sur les contacts les plus suspects et, le cas échéant, même de les attaquer avec des torpilles lancées depuis les airs.

À cet égard, les frégates F-110 utiliseront dans un premier temps un hélicoptère MH-60R, soi-disant en prélude aux futurs ASW NH90 HSPN, qui pourraient ne jamais arriver. C'est précisément à cause des retards d'Airbus que la Marine a été contrainte de se tourner à nouveau vers les États-Unis - même si cela a toujours été sa préférence, qu'elle n'a jamais cachée - pour acquérir huit hélicoptères Sikorski MH-60R, des pièces de rechange et de nombreux équipements, qui comprend quatre sonars calables, ainsi que différents types de bouées sonores, le tout pour 950 millions de dollars .

Les « Romeo » sont des hélicoptères embarqués polyvalents, propulsés par deux moteurs General Electric T700-GE-401C de 1.800 2001 chevaux chacun. Bien que son premier vol remonte à juillet 2009 et son premier déploiement opérationnel en janvier 8, il n'a cessé de mettre à jour, ni d'améliorer des aspects comme l'avionique ou le système de mission, fournis par Lockheed Martin. Ainsi, le cockpit dispose de quatre écrans couleur de 10 x 20,3 pouces (25,4 x 210 cm). La suite de communications est le Rockwell Collins AN/ARC-100, tandis que Northrop Grumman a fourni le double système de navigation LN-XNUMXG (INS/GPS). . Les multiples capteurs comprennent un FLIR Raytheon AN/AAS-44C(V) et un radar Telephonics AN/APS-147 ou AN/APS-153(V). Il comprend également différents systèmes de contre-mesures.

Pour ce qui nous occupe ici, tant son choix que celui de son sonar performant permettront à la Marine de continuer à interagir sur un pied d’égalité avec ceux des principaux alliés pendant de nombreuses années. Ce n'est pas en vain, de l'US Navy à la Royal Australian Navy en passant par la Marine Nationale française, que de nombreuses marines de haut niveau ont opté, sinon pour ce dispositif, du moins pour certains des équipements ASW qu'il monte, le plus important étant Sonar AN/AQS-22 ALFS (Active Low Frequency Sonar) de Raytheon. Il s'agit en fait du FLASH du français Thales produit sous licence. Un système déjà certifié dans le MH-60R évidemment, mais aussi dans le NFH90 « Caiman » , il n'y aurait donc aucun problème si vous décidiez de changer de plateforme à l'avenir.

Concernant la capacité de chargement et en ce qui concerne exclusivement la guerre anti-sous-marine, ce qui nous intéresse, le « Romeo » peut emporter 3 torpilles MK 50 et jusqu'à 25 bouées sonores de différents types.

Armes anti-sous-marines et contre-mesures des frégates F-110

Après avoir parlé des systèmes de détection et de traitement du signal et même de l'aile aérienne, il faut parler des armes anti-sous-marines que les navires de classe embarqueront. joli visage. Parmi toute la panoplie, celle destinée à l'ASW est relativement rare, bien que suffisante en nombre et de capacité éprouvée, les frégates F-110 embarquant deux lanceurs fixes doubles MK-32 Mod.9. pour les torpilles MK-54, sur lequel nous n'entrerons pas dans les détails, puisque nous avons déjà expliqué tout le nécessaire dans un article spécifique .

Ces derniers, développés à partir du système de guidage et des parties d'ogive du MK-50 en combinaison avec le propulseur MK-46, offrent d'excellentes performances en eaux peu profondes, ainsi qu'un coût raisonnable. Ils sont en service depuis 2004 et réalisent depuis un nombre important de ventes à l'étranger.

D'une longueur de 2,71 mètres et d'un diamètre de 320 mm, sa masse est de 276 kilogrammes dont 44,6 appartiennent à l'ogive. Concernant leurs performances, ils sont capables d'atteindre une vitesse maximale de 45 nœuds à 500 pieds (150 m) qui descend à 40 nœuds à 1.500 457 pieds (11,1 m). Sa portée atteint 50 km à 15 pieds de profondeur (5.6 m), contre seulement 1.500 à 45 XNUMX pieds (XNUMX m).

Curieusement, pour le moment, l'utilisation de l'ASROC (Anti Submarine Rocket) n'a pas été choisie, ce qui permettrait d'augmenter considérablement la portée de ces torpilles, en confiant l'attaque à longue distance à l'hélicoptère embarqué. Apparemment, l'intention était d'éviter une augmentation du déplacement et des coûts, ainsi que de compliquer le support du navire, en abandonnant l'idée très tôt dans la conception. Toutefois, cette mesure pourrait être mise en œuvre à l'avenir, si cela est décidé. .

Concernant les contre-mesures, les frégates F-110 utiliseront un système de masquage Pairie-Masker , qui génère un rideau de bulles autour de la coque qui déforme la vitesse du son émis par le navire vers l'extérieur, rendant difficile la classification du bruit rayonné par les systèmes de détection ennemis .

Concernant les leurres, Le célèbre AN/SLQ-25 Nixie sera utilisé, utilisé à la fois par l'US Navy et par bon nombre de marines alliées. Il s'agit d'un dispositif qui génère des signaux similaires à ceux émis par le navire lors de son fonctionnement normal et qui est traîné à une distance sûre du navire afin que les torpilles ennemies fonctionnant en mode passif confondent la cible.

Conclusions

Sur le papier, alors que la construction ne fait que commencer, les frégates de classe joli visage Ce seront les navires les plus performants en termes d’aspect anti-sous-marin que la Marine ait jamais eu au cours de sa longue histoire. Le choix des différents systèmes ne laisse aucun doute, puisque le meilleur de ce que le marché peut offrir a été choisi.

Plus important encore est qu'un degré élevé de nationalisation et de transferts a été atteint dans le cas des systèmes étrangers, ce qui permettra à l'industrie nationale de continuer à se développer dans le futur, sur la base de ce qui a été appris.

Même s'il reste encore certains aspects à finaliser, comme l'utilisation future de l'ASROC ou si le « Romeo » sera finalement remplacé par la variante spécifique du NH90, les enjeux sont bons et les frégates F-110 permettront de récupérer une capacité critique qui, aujourd'hui, les F-80, dans l'état dans lequel ils se trouvent, ne peuvent répondre aux garanties.

Or, tout n’est pas positif, malgré les mesures prises ces derniers mois. La situation générale des forces armées espagnoles, en ce qui concerne les capacités anti-sous-marines, reste critique, notamment dans le domaine aérien. Sans remplacement à court terme des P-3 – dont le dernier a été mis hors service le 16 décembre – il suffit d’attendre que le ministère de la Défense achète quatre C-2023 MPA en 295.

Mais cela ne suffira toujours pas. Pour maximiser le contrôle sur l'axe Baléares-Détroit-Îles Canaries, ainsi que pour respecter les engagements internationaux, il doit être complété par davantage de dispositifs avec et sans pilote, avec des systèmes d'écoute fixes installés sur le fond marin et également par davantage de navires dotés d'ASW importants. capacités. Que la série des frégates F-110 soit élargie ou non, les équipements nécessaires doivent être installés dans les F-100 MLU pour en faire des navires plus polyvalents, dans une optique de lutte anti-sous-marine. La même chose pourrait être faite, puisqu'il existe des systèmes très compacts comme CAPTAS-2, avec certains BAM ou avec de futures corvettes EPC, qui pourraient installer un sonar remorqué dans un module de mission au lieu de recourir à un support fixe.

Quoi qu’il en soit, l’Espagne, compte tenu de ses responsabilités, de son potentiel et des menaces croissantes, ne peut pas laisser de côté un domaine qu’elle a déjà longtemps négligé. Certains bugs ont commencé à être corrigés, mais il reste encore beaucoup de travail à faire.

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