Europa necesita un dron de combate, no otro caza

La cancelación del FCAS se ha presentado como una derrota del poder aéreo europeo, pero quizá deba leerse justo al contrario. Lo relevante no es tanto que Francia y Alemania hayan enterrado un caza tripulado de sexta generación, como que hayan preservado la parte no tripulada del programa y la arquitectura digital destinada a conectarla. A partir de esa decisión, podemos y debemos argumentar a favor de una tesis deliberadamente incómoda: Europa no necesita sustituir el FCAS por otro avión con cabina, sino asumir que el centro de gravedad del combate aéreo se está desplazando hacia los sistemas no tripulados más baratos, abundantes, fungibles y soberanos. La guerra de Ucrania, la aritmética del coste por hora de vuelo, el problema estructural de formar y retener pilotos y la propia base industrial europea apuntan en esa misma dirección. Por tanto, el reto al que nos enfrentamos ya no consiste en diseñar el próximo gran caza europeo, sino en construir una familia de plataformas no tripuladas capaz de mantener la superioridad aérea, reducir dependencias y adaptarse mejor a la guerra que viene…

Índice

• Introducción
• Lo que el FCAS deja en pie
• Ucrania y la aritmética del combate aéreo
• Qué significa realmente «dron»
• Soberanía industrial y autonomía estratégica
• La decisión estratégica europea
• Notas
• Bibliografía

Introducción

En junio de 2026, en la feria aeronáutica de Berlín, Francia y Alemania pusieron fin al programa armamentístico más ambicioso que Europa había intentado en lo que va de siglo. El Future Combat Air System debía entregar un caza furtivo de sexta generación que sustituyera al Eurofighter y al Rafale. Tras ocho años de trabajo y una disputa irresoluble entre Airbus y Dassault sobre quién debía liderar el proyecto, los dos gobiernos lo enterraron. España, tercer socio, se quedó con los cientos de millones ya comprometidos y sin avión. La prensa lo contó como una necrológica del poder aéreo europeo.

Conviene, sin embargo, leerlo al revés. Lo relevante no es lo que Francia y Alemania cancelaron, sino lo que decidieron conservar: los drones concebidos para volar junto al caza y la red digital que debía conectarlos. Pocos días después, en esa misma pista, Airbus presentó un nuevo avión de combate no tripulado, el Ravenstorm, diseñado precisamente para asumir las misiones con más probabilidad de costarle la vida a un piloto. Con sus presupuestos, las dos mayores potencias aéreas del continente dijeron lo que sus fuerzas aéreas tardan en reconocer en voz alta: el caza tripulado ha dejado de ser el centro de gravedad del combate aéreo.

La tesis de fondo es incómoda, pero conviene formularla con claridad. El fracaso del FCAS no deja un vacío que deba rellenarse con otro caza, sino una oportunidad para dejar de construir el arma equivocada. La guerra de Ucrania, la economía del combate aéreo y la propia lógica industrial europea apuntan en la misma dirección: hacia una familia de sistemas no tripulados y no hacia un nuevo sustituto con cabina.

Lo que el FCAS deja en pie

Merece la pena detenerse en la letra pequeña de la ruptura. Cuando dos gobiernos cancelan la parte más cara y más visible de un programa, el caza, pero mantienen el resto, están diciendo algo. Y lo que mantuvieron fue precisamente aquello que la guerra moderna ha vuelto decisivo: los sistemas no tripulados que debían acompañar al avión y la arquitectura de mando que los conecta. El Ravenstorm que Airbus sacó a la pista pocos días después no era un premio de consolación tras el fracaso; era la pieza que sobrevivió al fracaso.

Durante décadas hemos imaginado el poder aéreo como un sistema solar: el caza en el centro y todo lo demás, cisternas, aviones de alerta temprana o drones de reconocimiento, girando a su alrededor para que él pudiera cumplir su misión. Lo que Ucrania y los presupuestos europeos están mostrando es que ese centro se ha desplazado. El avión tripulado sigue ahí, pero ya no es el sol; es un planeta más. Las máquinas baratas y numerosas que vuelan a su alrededor son las que empiezan a decidir.

El riesgo de este momento es fácil de anticipar. En cuanto un programa muere, el instinto es buscarle sustituto. Y las opciones ya están sobre la mesa: sumarse al GCAP, comprar otra tanda de Eurofighter o, sin más rodeos, encargar más F-35 estadounidenses. Las tres comparten un supuesto que casi nadie discute: que el hueco que deja el FCAS es un hueco de caza y que hay que rellenarlo con otro caza.

Repárese, además, en lo que cada una de esas salidas tiene en común. El GCAP ya lleva años de desarrollo con tres socios que se reparten el trabajo y las decisiones; incorporarse ahora significaría entrar tarde, pagar la entrada y aceptar el papel de comprador en un programa cuyo diseño ya está escrito. Comprar más Eurofighter prolonga la vida de una plataforma que la propia industria da por amortizada. Y encargar más F-35 entrega a un tercero las llaves del software y de los repuestos. En los tres casos, Europa cambiaría de avión sin cambiar de dependencia.

Ese es, a mi juicio, el error de lectura. El problema del FCAS no fue que Europa construyera mal el avión. Fue que el avión era, probablemente, lo que no había que construir. Cambiar de programa sin cambiar de categoría equivale a repetir la misma apuesta y esperar, esta vez, un resultado distinto.

Ucrania y la aritmética del combate aéreo

El mejor laboratorio para comprobar todo esto está al este de Kiev. En Ucrania se libra una de las guerras más intensas del siglo y, sin embargo, apenas se ven en ella cazas de superioridad aérea disputándose el cielo. La razón es sencilla: ningún bando arriesga un aparato de cien millones de dólares sobre un frente donde un dron de unos pocos miles puede derribarlo.

El trabajo de destruir lo hacen máquinas que cuestan menos que un coche de segunda mano. El Royal United Services Institute estima que los drones FPV, los que un operador pilota como si fuera a bordo, causan ya entre el 60 % y el 70 % de los sistemas rusos dañados o destruidos. Aparatos baratos, no tripulados y fabricados por millares. Una fuerza aérea diseñada en torno a un puñado de cazas exquisitos se está preparando para una guerra que ya no se combate así.

Se dirá, con razón, que Ucrania no es la única guerra posible y que sus cielos no son los de un conflicto entre grandes potencias con defensas aéreas intactas. Es cierto. Pero la lección de fondo no depende del escenario concreto: cuando defender el espacio aéreo se vuelve barato y saturar al adversario también, el aparato caro y escaso deja de ser rentable frente al aparato barato y abundante. Esa es una tendencia, no una anécdota del Donbás.

Los números son incómodos, pero conviene mirarlos de frente, porque son la mitad del argumento. Tomemos una sola vara de medir para no comparar peras con manzanas: las tarifas oficiales del Pentágono para 2024. Una hora de vuelo de un F-16 cuesta unos 22.000 dólares. Una hora de un Eurofighter, más cara por su configuración bimotor, se sitúa entre 60.000 y 65.000 dólares en coste plenamente imputado, según estimaciones del sector. Una hora de un dron MQ-9 Reaper, en esa misma tabla del Pentágono, no llega a los 900 dólares [1], una fracción mínima de lo que cuesta el caza. Y hablamos de un dron que ya está en servicio, no del aparato de sexta generación que Europa pretendía financiar.

La diferencia en el precio de compra es igual de amplia. Un Eurofighter supera con holgura los 100 millones de dólares por unidad [2]. Los aviones de combate colaborativo que Estados Unidos está probando en vuelo se proyectan entre 20 y 30 millones cada uno. Y el caza tripulado de sexta generación que construyen los estadounidenses, el F-47, podría costar del orden de 300 millones de dólares por unidad, unas tres veces el precio de un F-35 [3]. La cuenta es fácil de hacer: cada caza que no se compra paga un escuadrón de drones.

Hay, además, un coste que no figura en ningún renglón del contrato y que Europa no puede reponer con dinero: el piloto. Formar a uno de caza para liderar misiones de combate cuesta entre 3 y 11 millones de dólares y lleva unos cinco años, según la Oficina de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos. Las fuerzas aéreas europeas se enfrentan a la misma aritmética, agravada por unas aerolíneas comerciales que les disputan a sus aviadores con mejores sueldos.

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