La crise de la défense espagnole

Sous-marin S-81 "Isaac Peral"
Sous-marin S-81 "Isaac Peral". Source : Marine.

L’une des plus grandes responsabilités de toute nation souveraine est d’assurer sa défense, tant dans la considération essentielle de la protection de ses frontières reconnues que dans un sens plus large, incluant ses intérêts diplomatiques, économiques et industriels. Une défense qui est, en fin de compte, la base d’une société prospère et, avec elle, de la qualité de vie de ses citoyens. Depuis des années, notre pays est témoin de ce que l’on pourrait appeler une crise de la défense espagnole qui, que cela nous plaise ou non, se fait sentir bien au-delà de la défense elle-même.

Il est évident que la défense a des implications qui vont bien au-delà de l’aspect sécuritaire. Dans le cas de l'Espagne, la fonction d'assurer la sécurité a même été éclipsée, de sorte que non seulement les Forces armées (FAS) ont été transformées en le plus grand instrument de politique étrangère du pays, transformant les armées en entités essentiellement expéditionnaires, mais sont devenues un institution poussée à l’extrême dangereuse de la coopération avec des ministères sans rapport avec la défense nationale.

Les intérêts démographiques, tels que la dispersion de ses unités et de son personnel pour renforcer les zones déprimées du territoire national (la soi-disant Espagne vidée), ont signifié, avec une politique du personnel désastreuse, une crise permanente dans le recrutement et la rétention des talents au sein du FAS, qui a conduit à une crise permanente du personnel, menaçant l'efficacité de la Force et détournant d'énormes quantités de ressources humaines vers des tâches inappropriées pour le personnel militaire.

Mais c’est sans doute l’intention de faire de la défense le catalyseur d’un secteur industriel fort qui suscite le plus de doutes ; au point de provoquer de graves problèmes opérationnels au sein de la force, en niant systématiquement l'alternative d'achat direct auprès d'un fournisseur étranger, surtout s'il n'est pas européen.

La première chose que nous devons clarifier est que la participation aux programmes européens présente des avantages dans de nombreux cas, car elle permet de financer des programmes de défense, notamment en matière de R&D, dont nos entreprises ont tant besoin. Par conséquent, la nécessité de participer à des consortiums et à des programmes est supposée, comme c'est le cas pour certaines initiatives européennes. Désormais, en aucun cas le produit européen acheté directement n'apportera un plus grand avantage qu'un autre acheté hors de l'Union, sauf s'il provient de la zone euro, en raison de l'économie en devises (il est payé dans la monnaie du pays fournisseur) que entraîner.

Cela dit, la collaboration dans différents programmes a ses avantages et ses inconvénients, car elle implique généralement des entreprises nationales qui ont déjà des atouts à apporter, mais pour limiter les risques et les coûts, les défis de R&D ou les transferts technologiques dignes d'intérêt ne sont pas évoqués, ce qui est assumé par. entreprises étrangères ayant une expérience dans ces domaines. Un cas évident de cela s'est produit avec Airbus, qui, après avoir absorbé CASA, a pris la tête du secteur du transport militaire de la multinationale et a accueilli la chaîne d'assemblage final de l'A400, la ligne nationale de l'Eurofighter, y compris les moteurs dans l'usine nationale d'ITP, et celui du tigre et des hélicoptères NH90.

Vingt ans après ce plan stratégique dont se vantent les gouvernements espagnols, Airbus a déplacé le programme du nouvel avion cargo A200, remplaçant le C295 (notre plus grand succès), en Allemagne et a suspendu la production et l'assemblage d'hélicoptères dans l'usine d'Albacete. (payé par l'Espagne). De plus, il a été exclu du programme technologique FCAS, remplacé par Indra comme « champion » national et dans un domaine non aéronautique (mais électronique). Pendant ce temps, en parallèle, ITP, l'autre joyau du programme Eurofighter, a été vendu à Rolls Royce, une entreprise britannique qui n'est plus dans le marché commun et qui n'a jamais travaillé avec notre monnaie (elle a conservé la livre même lorsqu'elle était membre de l'UE).

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On touche ainsi au fond du problème, qui est de constituer un champion national capable de concevoir et de produire, en tant que maître d'œuvre de la défense, des systèmes complexes. Cette formule ne semble possible qu'au sein du SEPI, c'est-à-dire avec des entreprises publiques et/ou contrôlées par l'État, comme la récente intervention Indra, SAES ou Navantia, laissant les consortiums pour un autre chapitre. Frankenstein, comme Tess Defense ou SMS.

La réalité est que ni Navantia ni Indra ne répondent aux attentes. Ainsi, de collaborateurs efficaces de grandes entreprises étrangères, comme Lockheed Martin ou la DCSN (actuelle Groupe naval), ont franchi le pas et mené des projets tous désastreux et compromettant gravement la sécurité nationale.

Le cas le plus marquant, qui a récemment fait une nouvelle fois la une de la presse généraliste, C'est celui du Programme S-80. Lorsque l'Espagne a lancé ce programme, elle a pris la décision de se désolidariser de l'accord industriel qu'elle avait avec la France pour fabriquer des sous-marins, puis de la classe Scorpène, très exportateur à succès, et de concevoir son propre submersible ; tout comme il l'a fait avec la flotte de surface, avec le produit plus que remarquable représenté par le F-100.

Les perspectives étaient aussi prometteuses que fantaisistes, car Navantia (alors IZAR) n'était rien d'autre qu'un intégrateur de systèmes qui fabriquait à peine des moteurs et des turbines sous licence, mais n'avait aucune responsabilité ni dans le F-70 ni dans le F-80 nord-américain. 1. conception de sous-systèmes de radar, sonar, missile, artillerie, propulsion ou système de combat. Bien entendu, plus tard, l'actuel Navantia a réussi à lancer son système de combat SCOMBA et à adapter le complexe anti-aérien AEGIS, comprenant le radar à antenne plate SPY-XNUMXD, à des navires d'un tonnage bien inférieur à celui nord-américain (destroyers Arleigh Burke).

Cela dit, le dernier F-110 avait l'intention de nationaliser davantage de composants, mais la réalité a vite pris le dessus et Indra, qui sera en charge du système Régulus i110, a été exclu du radar SPY-7 (dont il allait fabriquer les antennes du module GaN) et ne produira que le capteur de surface PRISMA 25X, en remplacement du précédent radar de l'entreprise (SkyFender) déjà à bord des deux derniers BAM navires de patrouille loués. Il faut dire que, malgré leurs succès à l'exportation, ni les frégates de type F-100 vendues à la Norvège ou à l'Australie, ni les corvettes lance-missiles Atlante du Venezuela ou de l'Arabie Saoudite n'ont emporté les systèmes avancés du prétendu « géant » espagnol.

Si l'on revient au cas du sous-marin, le programme a été un désastre dès le début, d'abord parce qu'il coïncidait dans un seul calendrier convergent avec deux sous-programmes à grand risque technologique, comme le navire lui-même et le système AIP, un nouveau concept ( à base de bioéthanol) et a embauché Abengoa dans un premier temps.

De graves défaillances du navire, comme une structure en surpoids qui mettait en danger sa flottabilité, ont obligé à embaucher la société nord-américaine Electric Boat, qui, après l'étude technique pertinente, a proposé d'allonger le sous-marin, en devant redessiner complètement la coque. Concernant l'AIP, après plusieurs échecs et graves problèmes de l'entreprise, en faillite technique, Técnicas Reunidas a été embauchée pour, toujours à partir de zéro, présenter un système alternatif. Soumis à des tests et contre toute logique, le ministère a finalement opté à nouveau pour le projet d'Abengoa, en établissant un calendrier spécifique pour l'AIP du sous-marin, par lequel il serait intégré en usine à partir du troisième navire de la série, en l'installant ensuite, dans un grand délai. course, dans les deux premiers.

Cela devrait conduire le programme à une fin heureuse, mais la vérité est que les calendriers ont été prolongés à de nombreuses reprises et que les étapes du programme ont continué à causer de graves pertes à la Défense. À tel point que le premier sous-marin est encore en test et qu'il n'y a pas de date pour son statut pleinement opérationnel, alors qu'il n'y a qu'un seul sous-marin de la série précédente disponible, ce qui implique une perte quasi irréversible de capacité opérationnelle, notamment dans la doctrine de l'emploi et de la formation du personnel.

On peut aller encore plus loin, puisque le prochain submersible ne sera livré que fin 2026, malgré la fermeture de la coque en début d'année ; Cela signifie non seulement que le S-81 a de sérieux problèmes de conception qui doivent être résolus dans le reste, mais aussi que le nouveau calendrier l'a fait chevaucher avec l'étape de développement de l'AIP, sans que son installation puisse être avancée au S-82. -XNUMX. -XNUMX, nécessité fondamentale pour que le submersible puisse être exporté.

Tout cela nous amène au problème fondamental du programme : la Marine, avec quatre navires homologués (en chemin elle a perdu une flottille de huit), est incapable de soutenir seule la production et la conception de sous-marins, en dépendant des exportations pour Navantia maintient les connaissances acquises et affronte, le moment venu, la série successeur de l'actuelle, ou S-90. Sans cela, le programme ne peut pas consolider la technologie ou le personnel spécialisé dans la conception de sous-marins, marquant, au-delà de la capacité du navire (sérieusement compromise) et de l'opérabilité de la Marine, l'échec industriel du programme, auquel tout le reste avait été subordonné.

Ce n'est pas le seul cas, l'ambitieux programme NH90, dont nous avons déjà parlé, a été imposé au FAS par la DIGAM et le ministre de la Défense, à l'époque José Bono (qui a choisi son terrain, Albacete, pour y installer l'usine de (qui était alors Eurocopter) sans tenir compte ni des besoins militaires ni des coûts de développement. A cet effet, un programme d'équipement commun aussi ambitieux qu'irréalisable a été signé avec Airbus Helicopters, obligeant à concevoir des variantes non disponibles ; comme l'hélicoptère naval, qui correspondait au partenaire Airbus de NH Industries (AgustaWestland) ou qui n'étaient pas adaptés à la fonction à développer, comme le transport VIP (la hauteur de la cabine était insuffisante).

Non seulement la chaîne de montage a disparu de ce programme, mais elle a également forcé à prendre des décisions extrêmement coûteuses, comme le choix d'un modèle de transition nord-américain, le Sikorsky MH60R, pour assurer le fonctionnement de la Marine, ou l'introduction de nouveaux modèles dans d'autres pays. unités. , du célèbre SuperPuma (quatre exemplaires pour SAR) au SH60F d'occasion, postulé comme un autre patch et qui sont arrivés presque en même temps que son remplaçant, le NH90 MTTH ; ce qui a provoqué le retrait, pour manque de personnel, d'une autre mesure transitoire et manifestement peu économique, la modernisation éphémère de l'AB212.

Ce dernier appareil, pour démontrer son état de fonctionnement, sera transféré à l'Armée, comme le S76 de l'Armée de l'Air, qui devait être remplacé par de nouveaux appareils Airbus H135 grâce à un accord politique forcé par la présidence du Gouvernement. (lors d'une réunion avec le PDG d'Airbus) pour "sauver les meubles" à Albacete, et qui a été transformé en hélicoptère SAR pour la 49e escadre, mission encore plus exigeante que la précédente [1].

https://www.revistaejercitos.com/articulos/la-renovacion-de-los-helicopteros-en-las-fuerzas-armadas/

Toutefois, le cas le plus préoccupant est celui qui, en revanche, élargit la voie des investissements dans des programmes censés garantir les résultats souhaités. «Autonomie stratégique», même si personne ne sait exactement de quoi il s'agit, Affaire SCAF. Une telle indépendance est une erreur mille fois démontrée si l’on considère l’origine des sous-systèmes critiques ; non seulement en raison de l'incapacité technologique, mais aussi en raison de décisions erratiques à cet égard qui violent le principe de base de ces programmes, comme la décision d'alimenter le NH90 espagnol avec des turbines nord-américaines.

Le cas FCAS est probablement le plus ambitieux de tous ceux entrepris par le ministère de la Défense, promu par les trois partenaires, Espagne, France et Allemagne, pour les mêmes raisons et sous les mêmes prémisses erronées : se passer à nouveau de la génération d'avions nord-américains. .

Une politique très appréciée des constructeurs français, non seulement Airbus (dont le siège est en France), mais aussi Dassault, qui a obtenu avec le Rafale un succès similaire à celui de ses prédécesseurs (la série Mirage) ; est aujourd'hui confronté à une grande incertitude, les gouvernements concernés allant jusqu'à abandonner la technologie la plus avancée, en l'occurrence les chasseurs furtifs ou de cinquième génération, au profit de leur produit : le Rafale susmentionné et l'Eurofighter hispano-allemand en sa nouvelle version T4.

L'Allemagne a atteint des limites vraiment absurdes en opposant son veto au F-35 de l'américain Lockheed Martin pour des raisons politiques, comme par exemple en proposant un remplacement partiel du Tornado sous la forme du F/A-18E Super Hornet, également américain (en l'occurrence de Boeing) ; tout cela à cause de l’incapacité d’intégrer la bombe nucléaire tactique B61 [2] dans son propre avion. Enfin, un compromis a été trouvé avec le F-35, un avion également exploité par les partenaires absents du programme Typhoon, la Grande-Bretagne et l'Italie ; Tous deux envisagent désormais de passer des commandes supplémentaires pour cet appareil étant donné les difficultés d'achat d'avions américains en quantités suffisantes, même s'il dispose déjà d'un cœur de cinquième génération qui manque à l'Espagne et à la France, y compris la capacité à bord, dont la France n'a pas besoin (elle utilise le Rafale en version CTOL) mais l'Espagne le fait.

La réticence du gouvernement à acquérir cet appareil a récemment fait l'objet de fuites à cet égard, ainsi qu'une pression non dissimulée de la part de l'industrie elle-même, qui a commencé avec les programmes Halcón et s'est soldée par une restructuration du ministère pour accueillir une nouvelle Direction générale de la stratégie et de l'innovation de l'industrie de défense.

Quant au programme Halcón, il est né de la nécessité de remplacer prématurément l'avion F-18 du programme CX [3] par un nouvel avion Typhoon, qui arriverait avec le même standard que le « Quadriga » allemand et incorporerait l'un des plus des évolutions intéressantes et avec une plus grande contribution nationale de l'avion, le radar AESA E-Scan Mk.1, connu sous le nom de T4.

https://www.revistaejercitos.com/articulos/radares-aesa-para-el-eurofighter-typhoon-una-historia-abierta/

Le programme a ensuite été élargi avec le Halcón 2, par 25 avions T4 supplémentaires, dans un modèle d'équipement mixte qui comprenait une troisième phase d'un « avion de cinquième génération » qui remplacerait également le Harrier de la Marine ; Ce programme est apparu dans la planification pluriannuelle publiée en 2023 avec une allocation budgétaire préliminaire dans les Budgets généraux de l'État (PGE) de cette année-là de 90 millions, avec des projections pour les trois années suivantes de plus de 600 millions par an.

La situation politique a provoqué des changements notables, notamment l'allongement des budgets, qui, combinés à l'indécision concernant cet avion, dont le nom n'a même pas été nommé pour ne pas prendre position sur la question (bien que le F-35B soit le seule option possible la chasse embarquée), laissent penser que ce programme, qui avait un plan d'exécution concret, a été reporté, ou quelque chose de pire. Et nous disons cela parce qu'il existe des informations sur la manière dont cela allait être géré, y compris des accords industriels qui laissaient nécessairement Airbus hors de l'équation ; mais maintenant tout est arrêté.

Récemment, le ministère de la Défense, à travers l'Armée de l'Air, a rendu public à la fois l'intention de prolonger la durée de vie de l'avion C15 (F-18 Hornet) jusqu'en 2035 et certains mécanismes pour y parvenir, dans le cas d'un contrat d'achat de 20 F404. moteurs de l’AMARC [4]. De même, des études ont été publiées dans la Marine sur les conséquences pour la Flotte de la suppression de l'aviation à voilure fixe et sur les alternatives possibles, tant sur le modèle naval qu'il implique que sur les avions alternatifs (en particulier les drones).

On ne peut terminer ce bref tour d'horizon des projets industriels du ministère sans évoquer Tess Defence, le joint-venture de SBS, SAPA, Indra et Escribano M&E pour produire des véhicules blindés.

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