Kalashnikov Lines: Los mercantes de guerra rusos (I)

La hemeroteca de los conflictos marítimos está repleta de mercantes usados para fines logísticos, incluso militares bajo diversas formas de uso. No hay armada que no dependa de la flota civil para llevar a buen puerto un despliegue o preposicionamiento de ultramar. Las armadas menores reclutan buques ya existentes y las fuerzas navales de mayor envergadura se pueden permitir contar con una flota auxiliar, pero ambas quedan dentro del margen del poco derecho marítimo a la hora de encajar estos buques en un escenario de guerra. La discreción es la principal baza de este tipo de buque al servicio de un estado. El poder naval ruso ha sido intermitente en función de su situación interna. Tradicionalmente cerrada a mares cálidos y embotellada por mares con cuellos de botella al tráfico marítimo, Rusia ahora destaca como un importante actor de buques civiles incorporados al servicio auxiliar o sealift en medio de una marejada de sanciones internacionales que le han cerrado su acceso a gran cantidad de puertos.

Índice

• Introducción
• El M/V Sparta IV
• Referencias
• Notas

Introducción

El uso de mercantes para fines logísticos, incluso ofensivos, no es ninguna novedad y es tan antiguo como la guerra en la mar en sí misma. Los alemanes hicieron famosos sus cruceros auxiliares en las dos guerras mundiales depredando con gran éxito el tráfico mercante aliado y echando a pique miles de toneladas  aliadas. El episodio más célebre del uso de buques mercantes en un conflicto es el de Malvinas 1982. La única guerra aeronaval como tal. El conflicto puso en escena varios modelos del uso de buques civiles, ya fuera en forma de cruceros como transportes de tropas, mercantes para transporte logístico, y despliegue de arrastreros para recogida de minas y operaciones de inteligencia naval. Y de un salto, nos situamos en la rabiosa actualidad que revive un From Russia With Love,  en el que la lista de buques tanque y graneleros usados para actos de sabotaje en el Báltico escenifica lo poco que se está teniendo en cuenta el uso de un mercante como vector ofensivo en estos escenarios de guerra híbrida-asimétrica.

Atravesamos un momento de tensión naval que no se vivía desde los años en technicolor de la Guerra Fría y el uso de buques civiles para cometidos no tan civiles vuelve a escenificar el alto valor operativo de estas unidades, encajándolas en las páginas grises del derecho marítimo internacional. Ustedes eran muy jóvenes, pero en Canarias eran célebres las historias del comisario político que todo arrastrero factoría soviético que atracaba en Las Palmas de Gran Canaria llevaba a bordo para vigilar las posibles deserciones de los tripulantes. Sí, los soviéticos, ahora de nuevo rusos, llevan un siglo pescando peces, y también información por todo el globo.

El M/V Sparta IV

Mientras se redactó este artículo hacía tránsito en el Estrecho de Gibraltar el mercante ruso Sparta IV rumbo al fondeadero sirio de Tartus. El buque es conocido en la comunidad de la inteligencia naval como el Syrian Express. ¿Qué tiene de especial el buque? Todo, nada. Se trata de un simple mercante de carga general en cuatro bodegas y grúas. Otro más.

El más célebre de los llamados kalashnikov-lines saltó a la fama marítima porque Turquía, acogiéndose a la soberanía que le otorga el tratado de Montreux de 1936^[1], le negó el tránsito por el sistema de estrechos del Bósforo que monitoriza enteramente y sobre el cual tiene soberanía y veto de paso.

El buque hacía fletes entre los puertos rusos del mar Negro y Tartus, Siria, transportando logística militar. Al ser Rusia uno de los beligerantes, Ankara vetó al buque. En el año 2023 se sabe que el buque completó hasta 6 fletes entre Novorossiysk y Tartus con equipo militar ruso antes de que Ankara le negara el tránsito. Los fletes tuvieron lugar entre enero y agosto del citado año, con frecuentes episodios de navegación sin AIS (Automatic Identification System). Hay bastantes imágenes vía satélite del buque atracado en las instalaciones portuarias del puerto sirio.

El colapso del régimen de Bashar al-Assad cerró el acceso al atraque amigo de Tartus y Moscú se quedó sin su único outpost en el Mediterráneo oriental. Eso hizo que el buque permaneciera algún tiempo atracado en el Báltico ruso, concretamente en San Petersburgo.

Las negociaciones con los nuevos líderes sirios podrían volver a abrir el puerto a los buques rusos. La diferencia ahora estriba en que el Sparta IV tiene que llevar a cabo un viaje considerablemente más largo, ya que debe atravesar todo el Mediterráneo, procedente del Báltico, para entregar su carga, y volver a casa con lo que lleve. ¿Qué transporta de vuelta el buque? No hay certeza de su condición de carga de regreso a puertos rusos, ya fueran del mar Negro, o del Báltico. Presumiblemente procedería en condición de lastre, o parcialmente cargado con logística.

Esta es la pregunta del millón. El buque, en su derrota de bajada, se reporta a Finisterre Traffic, en el DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) de Finisterre y, con independencia de lo que realmente transporte, reportará general goods on board, carga general^[2], sin entrar en detalles. Nunca reportará IMO 1, que es carga de naturaleza militar. De alguna manera no deja de ser un buque civil con número IMO e indicativo de llamada, o call sign, UIYM (Uniform India Yankee Mike).

El tránsito por el Estrecho de Gibraltar en demanda del Mediterráneo, le hace navegar en la vía sur, reportándose a Tánger Traffic, y no a Tarifa Traffic, pues España ya no monitoriza el DST completo. En su viaje de vuelta a Rusia sí se reportará a Tarifa Traffic, pero será escueto bajo un in ballast condition, o lo que es lo mismo, en condición de lastre, sin carga; o de nuevo el comodín de carga general a bordo, eufemismo náutico de no te interesa lo que transporto.

El buque alterna tripulación civil y no civil. Otro factor común en las denominadas flotas auxiliares^[3] que engrosan el tonelaje de las armadas de peso. ¿Quién es el armador real del Sparta IV? El pensamiento naval ruso es una continuación del soviético. Los buques civiles rusos, todos, actúan bajo lo que se denomina armador de Estado. Las navieras privadas están condicionadas a los intereses estatales. Eso apenas ha variado desde los años de la URSS. El Sparta IV, junto a otros buques similares que iremos presentando en la segunda parte de este trabajo, está englobado en el grupo OBL, Oboronlogistics, cuyo eslogan es: “lo que sea, a donde sea”. Una interesante declaración de intenciones. El grupo aparenta ser un operador privado, pero está sujeto a los intereses marítimos, incluidas operaciones de ultramar del Gobierno.

El Sparta IV es el compañero de singladura de los Sparta I y Sparta II. Los tres buques  tienen registro de Novorossiysk, mar Negro. El Sparta IV es un carga general, mientras que sus dos compañeros son buques de carga pesada con capacidad roll-on roll-off^[4], para estibar vehículos de manera autónoma. Los Sparta I y II son buques muy similares al M/V Ursa Major, que se hundió al sur de Cartagena la noche del 24 de diciembre del 2024 bajo un halo de incertidumbres.