Bloqueo del estrecho de Ormuz: consideraciones estratégicas, comerciales y jurídicas

El bloqueo del estrecho de Ormuz reabre uno de los debates más complejos del ámbito marítimo contemporáneo: el choque entre la norma jurídica, la coerción estratégica y la realidad operativa en un paso esencial para la economía global. Este análisis examina la crisis desde una perspectiva marítima, jurídica y geopolítica, deteniéndose en la validez del concepto de bloqueo naval, en la debilidad práctica del derecho internacional del mar y en el papel que desempeñan el miedo, la presión militar y el riesgo asegurador sobre las decisiones de los armadores. El texto aborda la posición de Irán, la capacidad coercitiva de Estados Unidos, la relevancia de UNCLOS-CONVEMAR y la función crítica del dispositivo de separación de tráfico de Ormuz. También recupera precedentes históricos, como las Tanker Wars y la Operación Earnest Will, para contextualizar una coyuntura en la que la navegación comercial vuelve a situarse como eslabón vulnerable de una crisis con profundas derivadas energéticas, estratégicas y económicas.

Índice

• Introducción
• La naturaleza del bloqueo y sus límites jurídicos
• Irán, poder naval y coerción sobre la navegación comercial
• Ormuz como estrecho internacional: tránsito, control y vulnerabilidad
• Conclusión
• Notas
• Bibliografía

Introducción

Los escenarios marítimos donde se conjugan factores económicos, inestabilidad política y un trasfondo de dependencia energética, todo ello encajado en una geografía angosta y caprichosa, suelen tener un denominador común que condiciona el escenario: un estrecho de rango internacional donde la densidad del tráfico de buques es alta.

El estrecho de Ormuz es el mejor ejemplo de cómo un cuello de botella del tráfico marítimo de buques tanque actúa como torniquete de la economía global. El Golfo Pérsico gestiona un 20 % del crudo mundial y China es su principal receptor, pero la mayoría de sus estados ribereños mantienen lazos geoestratégicos y militares con Estados Unidos.

Encajado en ese reparto se encuentra Irán, un Estado milenario que nunca ha ocultado su proyección sobre el único acceso marítimo a las economías del Pérsico, exclusivamente dependientes de las exportaciones de hidrocarburos. En medio de este complejo escenario sale a flote el sector marítimo. Actor imprescindible, pero delicado, pues históricamente ha sido el eslabón más débil y perjudicado de cualquiera de las ya numerosas crisis bélicas de la zona.

La naturaleza del bloqueo y sus límites jurídicos

Ahora el bloqueo del estrecho de Ormuz es doble. ¿Doblemente ilegal? Un cerrojo de índole comercial que evidencia lo que los analistas marítimos ya sabíamos desde hace tiempo respecto a la frágil normativa internacional, papel mojado e igualmente anacrónico, que se deshace ante el menor contratiempo de la nueva geopolítica, marítima en este caso.

El bloqueo de Irán se ampara en propagar el miedo psicológico entre los armadores, el eslabón más importante y también más frágil de la economía global. Miedo a un supuesto campo de minas. Miedo a los drones. Miedo al misil antibuque. Un discurso intimidatorio que, en inglés y con deje persa, se lo escuchamos al speaker de la Guardia Revolucionaria iraní por medio de grabaciones emitidas en el canal VHF 16 en el área del DST-TSS [1] de Ormuz.

El doble bloqueo anunciado por la administración Trump, más allá de un solapamiento del escenario, no deja de tener cierta aura de romanticismo que nos devuelve a las guerras napoleónicas, donde el derecho del mar se regulaba por el peso de tu armada. La talasocracia siempre ha mandado sobre el papel, y eso no es nuevo, pues el papel se redacta en función del dueño del mar. Eso ya sabíamos que era bastante efectivo, y así lo han ejercido los británicos durante siglos, y hasta 1982 en el Atlántico Sur.

La U.S. Navy aún es la fuerza naval de referencia, lo seguirá siendo durante los próximos veinte años y, ante lo visto, la alternativa unilateral al derecho marítimo cuando las cosas se ponen feas, o directamente no gustan al inquilino de la Casa Blanca. Pero hay un detalle interesante: la U.S. Navy no tiene una gran flota mercante que defender, pues Estados Unidos no es un poder marítimo relevante, así que defiende el interés global de Washington. Los únicos que parecen haber aprendido la lección son los chinos. Pekín opera como un armador de Estado manejando la mayor flota mercante mundial bajo bandera propia. Eso la obliga a ser el segundo poder naval, pues hay un bien propio que defender. Después están los que siguen sin aprender la lección, los neerlandeses, que llevan toda la vida priorizando la marina mercante sobre su discreta armada, con varias guerras marítimas perdidas de por medio frente a la Royal Navy.

Pues ahora no va a pasar nadie por Ormuz, sintetiza Trump en las redes sociales. Y si alguien tiene buques y autoridad para materializar y hacer efectivo un bloqueo naval, son Estados Unidos. La figura del bloqueo naval huele a Master & Commander. No en vano, una de sus raíces de aplicación es el vetusto Convenio de París de 1856. Texto que, grosso modo, ampara que todo acto de bloqueo naval debe cumplir cuatro preceptos. El primero es que sea efectivo. En otras palabras, para que sea tangible, o reconocido legalmente, debe contener una fuerza naval que sea capaz de impedir el acceso de terceros buques al área geográfica del bloqueo [2]. Presencia. Ese punto lo cumple de sobra la U.S. Navy, pero no Irán, cuyo bloqueo se sostiene en torno al miedo que los armadores tienen a perder sus activos flotantes, sus buques, por alguna acción híbrida [3] de Irán.

Aunque lo cierto es que aquí no hablamos de acceso a la costa enemiga, sino de acceso a las aguas internacionales del Golfo Pérsico. Estómago económico al que se accede por el esófago de Ormuz. Demasiadas solapaciones para una explicación sencilla. Se está bloqueando un estrecho de rango internacional que da acceso a la costa de los otros países ribereños del Golfo Pérsico. Más complicaciones jurídicas, por no hablar de la concatenación de derivadas económicas.

Dentro del denominado alcance, se considera la zona ocupada por el enemigo, caso de Argentina en Malvinas, pero Irán no ha ocupado el estrecho, ni mucho menos el DST-TSS, que no deja de ser una representación ficticia de las vías de navegación sobre una carta náutica. Como ven, el derecho marítimo y el escaso margen normativo quedan desbordados ante cualquier realidad de la guerra en la mar contemporánea. Tampoco parece consuelo acudir al Manual de San Remo o al de Oxford. Textos doctrinarios que, como tales, no forman parte de un ordenamiento jurídico, como sí lo hacen las conferencias de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar. El romanticismo frente a la realidad.

Las otras tres patas que sostienen la mesa del bloqueo naval son el citado alcance, un régimen de notificaciones y una imparcialidad. Más complicaciones a la hora de encajar estos preceptos en el actual panorama de Ormuz. El bloqueo de Irán nunca ha tenido medios físicos [4]. El que presuntamente ha impuesto la U.S. Navy sí, lo cual no significa que ninguno de los dos sea sostenible más allá del miedo, o del mensaje de la fuerza, respectivamente.

Después están las cuestiones de la notificación y la imparcialidad. ¿Han notificado ambos Estados, no beligerantes, pues no sé si hay una declaración de guerra formal, al resto de países ribereños del Pérsico el bloqueo? ¿Y a la comunidad internacional, representada aquí por las banderas de registro de la flota mercante? La respuesta está en la realidad del nuevo orden mundial, donde las acciones ofensivas, ya bajo el envoltorio de escenarios asimétricos e híbridos, van muy por delante del formalismo del derecho internacional de guerra, o del buen gusto de declarársela, la guerra, como caballeros. El conflicto se vuelve gris, como la mar y el derecho que alguna vez intentó regularla.

El punto de la imparcialidad vuelve a resquebrajar el escenario, pues Irán no la contempla, ya que hemos visto tránsito de mercantes chinos, de la India, algún pakistaní y los invitados que no pueden faltar, los petroleros del entramado de la flota fantasma, o dark fleet. En contraposición, la postura de Washington parece más equilibrada, ya que el bloqueo anunciado a las vías de navegación es para todos los buques con independencia de su pabellón. Finalmente, está la excentricidad de pedir un peaje a los armadores por usar el DST de Ormuz, contraviniendo la declaración de libre tránsito que el derecho internacional le otorga al escenario como estrecho de rango precisamente internacional.

La actual situación de bloqueo a la navegación comercial en Ormuz no parece así muy ergonómica dentro de la definición más cartesiana que ofrece el citado Tratado de París de 1856. Y si no encaja, siempre podemos llamarla quarantine, que fue el curioso eufemismo que la administración JFK aplicó en el bloqueo a Cuba ante la llegada de los mercantes soviéticos a la isla, para evitar así el embarazoso término bloqueo, cuya primera derivada habría sido una declaración de guerra. Eran otros tiempos, estábamos en plena Guerra Fría, pero el escenario ofrece algunas similitudes. La primera potencia naval del planeta ejerciendo su poder, subordinando el derecho marítimo a sus intereses y un Estado incómodo de por medio.

Lo cierto es que, si estiramos la reflexión, sale a flote la inevitable pregunta: ¿por qué la principal fuerza naval del planeta no ha restituido ya el tráfico mercante por la fuerza? La pregunta ofrece varias respuestas. ¿Buscan los Estados Unidos dañar la economía china, principal receptora del crudo iraní, aceptando el cierre del estrecho de Ormuz por parte de Irán?