El futuro del Ejército del Aire

Un mañana plagado de retos

Eurofighter del Ala 11. Fuente - Ejército del Aire y del Espacio
Eurofighter del Ala 11. Fuente - Ejército del Aire y del Espacio.

Como nos cuenta Ovidio (43 a. C) en sus Metamorfosis, el ansia de Ícaro, el primer hombre volador de la mitología griega, por ir más allá de sus posibilidades fue lo que le acarreó el desastre. Del mismo modo nuestro ministerio, cegado por el impacto industrial de los fastuosos programas especiales de armamento (PEA), ha hipotecado a las FAS con una deuda de más de 30.000 millones de euros, condenándolo al desamparo en cuanto a gastos corrientes se refiere y limitando las inversiones futuras a niveles irrisorios.

Esta errónea política de adquisiciones donde, al contrario de lo que dicta la lógica, las necesidades de la defensa se han supeditado a las de una industria que ha sido incapaz de cumplir los requisitos y los plazos de entrega; ha provocado retrasos y sobrecostes que han acabado por asfixiar las cuentas del departamento.

Nada más esclarecedor que lo relativo a las plataformas aéreas de los tres ejércitos, que llevan acumulada la friolera de 22.000 millones de euros en dos décadas; a las que se sumarán contratos ya aprobados y pendientes de ejecución, como la Fase II del Nh90 o el avión de entrenamiento básico, con unas partidas presupuestarias de 1381 y 225 millones respectivamente. Si pese a ello la situación es crítica, es porque algo no se ha hecho bien.

Y es que el ejército del aire español se encuentra en un momento muy delicado; inmerso aún en las consecuencias de una profunda crisis económica y con un presupuesto muy reducido, adolece de serios problemas que, postergados durante demasiado tiempo, amenazan con colapsar a la institución.

Aspectos tan fundamentales como el adiestramiento de tripulaciones (sin estos cualquier sistema de armas, por avanzado que sea, resulta completamente inútil), el control de nuestras aguas jurisdiccionales, el servicio de salvamento aéreo internacional (OACI, convenio que data de 1979 y al que se sumó España en 1993) o la capacidad de proyección de la fuerza con un servicio de cisternas que debería estar a disposición de la UE en 2020 (compromiso adquirido en 2012); se están incumpliendo o se encuentran bajo mínimos, volviendo a priorizar programas industriales liderados por otros países europeos con mayor peso en esas empresas y, sobre todo, con otras necesidades y otros plazos.

EF-18M del Ala 12 con el pod CORE desarrollado por INDRA. Fuente – Ministerio de Defensa de España.

El programa FCAS

Lejos de amilanarse, este mismo año Defensa ha embarcado al país en un incierto programa tecnológico con el que sustituir a la actual aviación de combate en el año 2040.

La firma de cooperación en el FCAS franco-alemán, de la que se desconocen los términos, une el destino de España al de estos dos socios europeos, con presupuestos diez veces más grandes que el nuestro, en el desarrollo de un nuevo sistema de armas.

Los franceses, que ya en su momento se desvincularon del programa Eurofighter para desarrollar el Rafale, y los alemanes, que no están dispuestos a repetir los errores del A400M o el Tifón, por lo que han vetado la incorporación al proyecto de otros países de menor potencial. En un primer momento incluso rechazaron a España, respondiendo a su petición con una oferta que nos limitaba a actuar como ‘observadores’.

Finalmente la ministra Margarita Robles, sin mediar negociación sobre los términos de esta adhesión ni especificar requisito militar alguno (el EdA asumió como propio el HLCORD o High Level Common Operational Requirement Document, establecido por los socios fundadores) firmó en junio pasado el MoU o memorándum de entendimiento de los tres países para empezar los estudios de viabilidad; con un coste estimado de 50 millones para los próximos dos años (el total de la fase de desarrollo hasta el vuelo del primer prototipo se estima en 8.000 millones de euros).

El FCAS es un sistema de sistemas, integrado por un caza tripulado de la llamada quinta generación (con características furtivas), un UCAV (Unmanned combat aerial vehicle) y un sistema de información en red de gran amplitud (LOS) con integración de sensores y otras plataformas, como el EuroMALE (UAV de reconocimiento de media altitud), del que también participa España (con el 23%) o el A330 MRTT como nodo C3I (NFTS o Network for the sky).

El caza tripulado será liderado por la francesa Dassault y sus potentes industrias auxiliares, como Safrán (motor), Thales (radar) o MBDA (armamento); mientras que los UCAV que han de actuar bajo la premisa de ‘enjambres de ataque’ asistidos por nuevos sistemas AI (Artificial intelligence), estarán bajo el control de Airbus.

Ambos presentaron recientemente (Le Bourget) una maqueta representativa de sus conceptos, siendo el avión muy similar al YF-23 de Northrop (bimotor altamente furtivo de ala triangular con derivas verticales en fuerte ángulo) y el UCAV un derivado del Barracuda, con una cuerpo ahusado y alas pequeñas de alta velocidad; en contraposición a los UAV tipo ala volante, como el también francés NeuRon, o los modelos de gran autonomía que disponen de un ala recta de gran envergadura, tipo EuroMALE o Global Hawk.

En este entramado parece estar todo bastante decidido (incluso se ha dado la fecha de 2026 para el vuelo del primer prototipo de validación) y no ha trascendido cambio alguno con la celebrada incorporación de España, que una vez perdida ITP (pertenece a Rolls Royce) limita su aportación a las factorías de Airbus en Getafe y Sevilla y a la empresa tecnológica INDRA, con experiencia en radares aéreos y un referente mundial en simulación.

No parece un catálogo muy amplio para alcanzar la paridad anunciada por la ministra Robles (una participación del 33% en los programas tecnológicos con un inversión inicial de 110 millones) máxime cuando desde Francia se ha asegurado que no habrá varias cadenas de montaje para así contener los costes; o que España como usuario final no aspira a adquirir más de un 20% de los aviones fabricados (no hay datos al respecto, pero el EdA necesitará alrededor de 100 ejemplares, de un total estimado de medio millar).

F-18 del Ala 12 del Ejército del Aire. Fuente – Ejército del Aire.

La estructura de la Fuerza

El conjunto de las unidades del Ejército del Aire dependen en términos administrativos del Mando aéreo general (MAGEN) excepto el Ala 46, que lo es del MACAN (Mando aéreo de canarias) delegando el control operativo de las mismas en otros mandos, como el MAPER (unidades de enseñanza) o el MACOM, que controla todas aquellas unidades con alguna responsabilidad operativa.

El MACOM es el mando componente aéreo (ACC) operativo destinado a dirigir la batalla aérea, por delegación del EMAD, y tiene como principal responsabilidad, a través del MDOA (mando de defensa y operaciones aéreas) el control permanente del espacio aéreo español. Para ello cuenta con un centro de mando y control (CAOC) situado en Torrejón y una red de instalaciones de radar fijas (los EVA o Escuadrones de Vigilancia Aérea) controladas permanentemente a través de la jefatura del sistema de mando y control (JSMC). Del mismo modo, la jefatura de movilidad aérea (JMOVA) o el mando de operaciones aéreas especiales (JSAO-PR, antigua jefatura SAR) atienden a las funciones de su responsabilidad, sin contar ninguna con unidades aéreas orgánicas.

La falta de suficientes recursos humanos para sostener esta estructura, y no otra relativa al material o a los medios de mantenimiento, ha sido definida por el JEMA como la principal carencia de su departamento; estimándose en 5.000 efectivos adicionales la cantidad de personal necesaria para cubrir las plantillas. Esto no solo afecta al personal de vuelo, también al de mantenimiento o al de seguridad de las instalaciones.

De las 21 unidades tipo ala o grupo de fuerzas aéreas adscritas al MAGEN, sólo 10 tienen capacidad de combate o apoyo al combate y se asignan de forma regular al MACOM, por lo que la relación entre la capacidad de combate de la fuerza y la estructura orgánica es relativamente baja. Lo mismo sucede con las infraestructuras que las acogen, pues el grueso de las unidades operativas están estacionadas en solo seis grandes bases, cuando se cuenta con un total de quince, a los que se suman cinco aeródromos militares.

La diferencia entre ambos conceptos radica en la presencia, permanente o no, de unidades aéreas, siendo los aeródromos acuartelamientos con un mínimo de personal destinados a favorecer el despliegue ocasional de las mismas.

Recurriendo a esta fórmula pueden concentrarse algunos medios aéreos y reducirse el personal de otras instalaciones sin perder la capacidad para cubrir el territorio nacional ni asumir los costes asociados a un cierre; incluidos los que no son de índole económico, como el uso compartido con otras instituciones (como la base aérea de Málaga) o trasladar personal no relacionado con actividades aéreas (caso del aeródromo de León, sede de la Academia Básica del Aire).

Si revisamos la cantidad y variedad de aeronaves que sirven en el EdA, vemos que hay un porcentaje elevado de ellas que realizan funciones que poco o nada tienen que ver con la defensa nacional y representan un catálogo muy variado; lo que obliga a mantener un sistema logístico complejo y revierte en una gran cantidad de especialistas de mantenimiento en multitud de destinos (dispersión) sin beneficio operativo alguno.

Ya se han empezado a tomar medidas en este aspecto, como centralizar la flota de D.4 VIGMA en el ala 37 (realiza destacamentos con los diferentes escuadrones SAR) y no cabe duda de que en el futuro debería establecerse un sistema por el cual una base o unidad (con su grupo de material) sea cabecera de toda la flota de aeronaves de un mismo tipo.

Respecto al déficit de pilotos, estipulado actualmente en un 10%, y teniendo ajustadas al límite las promociones de oficiales que egresan de la AGA anualmente, la única posibilidad a medio plazo de paliar el problema es abrir las escuelas de vuelo a los suboficiales, como sucede en el Ejército de Tierra y la Armada Española.

De esta forma, dando acceso a estos profesionales de larga duración (en los empleos asociados al vuelo) a aeronaves de menor grado de exigencia se pueden concentrar los recursos más escasos (oficiales) en las plataformas más demandantes. No parece lógico que un capitán que ha costado tanto esfuerzo formar languidezca en un destino como piloto/copiloto de una Bonanza o una C90 King Air.

Según se desprende de un proyecto del ministerio, los oficiales (en general) podrían ver aumentado en un año el tiempo mínimo en el empleo de capitán y comandante para acceder al ascenso, con lo que la permanencia de los pilotos en destinos de vuelo se vería incrementada.

Estructura del Mando Aéreo de Combate

La Aviación de Combate

El Ejército del Aire debe afrontar la renovación de su flota de F18 Hornet, el pilar sobre el que se asienta su capacidad de combate (85 ejemplares). Los primeros aviones en darse de baja serán los adquiridos de segunda mano en los EE. UU. (programa CX) y que sirven en el Ala 46 de Canarias; si bien estaba previsto empezar a retirarlos en 2021, este hito se ha postergado a 2025 gracias a un programa de expansión de la vida útil de sus células contratado con Airbus.

No es la primera vez que la falta de previsión al ejecutar diferentes programas de adquisición ha provocado estos sobrecostes indirectos (aunque no se contabilicen como tales). En este caso habría sido preferible asumir su baja en la fecha originalmente estipulada y relevarlos por destacamentos provenientes de la península, destinando esos recursos a otras necesidades más acuciantes.

Seguramente el EdA temía, no sin razón, que asumida la reducción no llegara ningún relevo para esta flota, que podría venir de la mano de Eurofighter Tifón adicionales. En los mentideros de Defensa se especula con la cifra de 34 aviones, completando así el pedido original (es decir la suma de los 14 T3B cancelados, las 16 opciones y 4 perdidos en accidentes), cuya firma debería ser inminente, toda vez que el fin de las entregas supondría el cierre de la cadena de producción española este mismo año.

Al respecto, el propio Ejército del Aire estipula como necesaria una flota mínima de cazas entorno a 130 aviones; contrasta pues con los 155 actuales y supone una reducción sospechosamente equivalente a los cazas CX que se darán de baja (se adquirieron 24, de los que restan 20 en servicio). Teniendo en cuenta el déficit de pilotos citado y la dificultad de aumentarlo, junto con la carestía en horas de vuelo, esta reducción se antoja inevitable.

Para cumplir con este objetivo a medio plazo, una vez terminadas las entregas de los 70 Tifón contratados, se necesitarán no menos de 60 nuevos aviones para sustituir la actual flota F18.

Originalmente, cuando el EdA anunció su propio programa FCAS (previo al lanzamiento del programa europeo del mismo nombre) para relevar al F18, mostró su preferencia por el F35 de la norteamericana Lockheed Martin; modelo que habría de coordinarse (el programa ya era definido como un sistema de sistemas), con los Tifón de la fuerza ‘legado’ y con un modelo de UCAV sin determinar, aunque por entonces España ya participaba de los programas Barracuda y NeuRon.

Desautorizado desde el poder político y presionado por la industria, que llegó a proponer su proyecto de quinta generación para cubrir las necesidades españolas y alemanas de un avión para 2030 (Alemania necesita reemplazar parte de sus aviones Tornado en esa fecha), parece apostar por un pedido de una versión avanzada del Tifón, finalmente solicitada por Alemania y denominada Tranché 4, que incorporaría nuevos sistemas; entre los que se daba por seguro el ansiado radar AESA CaptorE (el contrato de retrofit del radar por parte de los socios se estimaba para 2018).

Pero nuevas noticias han venido a sembrar la incertidumbre sobre este programa; el hecho de que Airbus no haya firmado el citado retrofit con los socios o que en el reciente lanzamiento oficial de un programa de mejora del avión, denominado Long Term Evolution, no se incluya dicho radar; han arrojado nuevas dudas sobre un desarrollo que ha costado más de mil millones de euros y lleva en pruebas desde 2007 (nada menos que doce años) sin llegar a buen puerto. Fuentes oficiales de Airbus anuncian una nueva ‘oferta’ de integración del ahora llamado E-Scan para 2020.

Este claro retraso tecnológico (no se concibe adquirir en 2020 un aparato sin esta tecnología, incorporada en todos los modelos de la competencia desde hace al menos una década) no es el único escollo en los planes de la Luftwaffe. La necesidad de que el sustituto de sus tornado asuma la misión de vector nuclear y la negativa estadounidense, país propietario de la bomba B61 que utiliza la fuerza aérea alemana, de integrarla en el Tifón; obligaría a Alemania a renegociar su compromiso nuclear o a adquirir un pequeño número de vectores aéreos capaces de asumirlo.

Después de que en 2018 el jefe de la Luftwaffe, Teniente general Karl Müllner, fuera obligado a dimitir del cargo por expresar su opinión profesional en favor del F35, ahora se especula nuevamente con la posibilidad de incorporar este modelo al inventario, cargando de razones a aquel.

Por otra parte, a nadie escapa que la compra de los Tifón citados no es suficiente para relevar toda la flota F18 y/o alcanzar la cifra mínima estipulada por el JEMA, por lo que se producirá un claro desfase entre los plazos marcados por industria (el FCAS no estará disponible hasta 2040) y las necesidades del EdA.

Tampoco el actual ‘state of the art’ del Tifón y su limitado potencial de desarrollo invitan a invertir más recursos en el mismo; siendo preferible acometer otras inversiones más necesarias y postergar a 2030 (que es cuando procede) el relevo del EF18M y el Harrier, eligiendo un avión que cumpla los requisitos estipulados por el EdA y la Armada respectivamente.

Ese avión, pese a quien pese, no es otro que el Lockheed Martin F35 Lightning II; un programa que aunque ha sufrido también numerosos retrasos e inconvenientes, está alcanzando un notable grado de madurez y cuyo precio unitario se sitúa ya por debajo de los 90 millones de euros.

Aunque el EdA pueda plegarse a los deseos del ministerio; los marinos, tanto desde el CG de la Armada como desde la DIGAM (actualmente al frente del organismo se sitúa un almirante) se mantienen firmes en su solicitud de F35B para relevar a los Harrier.

Ciertamente, el hecho de que la versión VSTOL del modelo americano sea la única que se puede embarcar en nuestro portaaeronaves (en realidad un buque de asalto anfibio) elimina la presión en favor de ningún otro modelo. Pero no es menos cierto que, ante las insinuaciones procedentes de otros sectores sobre la baja prioridad de esta capacidad, la Armada se ha posicionado con extraordinaria firmeza en favor de un sistema de armas (la aviación embarcada) sobre la que bascula la capacidad operativa de la flota.

Igualmente, la apuesta en el mismo sentido de la US NAVY (dentro de su nueva doctrina de letalidad distribuida) y de otros operadores de buques LHD, como Japón, Australia o Italia, está revalorizando el concepto y cargando de razones a la Armada, que abiertamente aboga por un programa conjunto con el EdA para reducir los costes de adquisición y sostenimiento del avión.

Este avión es un verdadero multiplicador de fuerzas, no solo por su capacidad de lanzar ataques impunemente contra objetivos de alto valor de un potencial enemigo, también por lo que aportan como nodos de una nueva red de sensores interconectados mediante protocolos de banda ancha (datos) de mayor velocidad y seguridad, lo que permitirá controlar aeronaves satélite en vuelo.

Estos nuevos sistemas no responderán a la actual definición de RPAS (remotely piloted aircraft system) ya que no dispondrán de un piloto situado remotamente en una base de control; será la inteligencia artificial (AI) la que controle el aparato, correspondiendo al jefe ‘táctico’ de la misión, a la sazón controlador del enjambre de UCAVs, determinar los blancos a atacar, el perfil de vuelo, la actuación ante amenazas y, en su caso y gracias a su mayor conciencia situacional y capacidad de valorar la situación, dar la orden de ejecución (cuestión que nunca quedará a criterio de una máquina) o abortar una misión.

Este sistema debería permitir en el futuro reducir la flota de aviones tripulados en favor de los UCAV, que deben ser más discretos, menos sensorizados y por tanto más baratos. Un primer paso en este sentido debería haberse dado ya; incorporando más MQ-9 de la versión armada, supliendo así la más que probable sustitución a la baja de la plataforma F18.

Si bien son medios limitados a escenarios libres de amenaza aérea o antiaérea de consideración (conflictos asimétricos), permitirían al EdA mantener la mayor capacidad de combate posible con un menor número de tripulaciones y costes, ya que la hora de vuelo de estos sistemas es muy económica. El EdA está próximo a recibir los primeros cuatro sistemas, si bien solo cuentan con capacidades de reconocimiento (desarmados).

Aeronaves del Ejército del Aire. Fuente – Elaboración Propia.

Armamento Aéreo

La baja del sistema de armas F18 tiene muchas consecuencias aparte de la evidente sustitución de la plataforma, ya que hasta la fecha realiza misiones que no han sido transferidas al nuevo Eurofighter Tifón.

Armas como el Harpoon, HARM, Taurus o Maverik no se han integrado en el C.16 dentro de los diferentes programas de actualización multinacionales llevados a cabo; el último, denominado P2E, ha costado 900 millones de euros y ha permitido montar en el avión el misil Meteor y otros sistemas que, incomprensiblemente, no forman parte del arsenal de gran parte de los socios, como el Brimstone o Storm Shadow (sin duda impuestos por el Reino unido).

Igualmente se espera que en el futuro se incorpore otro armamento, como el misil antibuque MARTE, que no forma parte del inventario del EdA. Esto es hasta cierto punto lógico si tenemos en cuenta la aportación económica de cada socio y su participación en el programa (cantidad de aviones en servicio) y es una consecuencia de ser un socio menor en los programas de armamento europeos y no haber volado previamente aviones Tornado.

Posiblemente la única solución pase por aprovechar las sinergias que estos programas de integración conllevan, adoptando el citado armamento; en caso contrario España se verá obligada a pagar íntegra la factura de dicha integración.

Al respecto recordemos que la realizada con el misil Taurus ha llevado años, incluyendo el desplazarse a un campo de tiro de dimensiones adecuadas (en Sudáfrica) y ha supuesto un gasto de varios millones, todo para adaptar un arma de la que se dispone de apenas 45 ejemplares (no es de extrañar pues cada uno cuesta la friolera de un millón de euros) y que debe ser revisada cada cierto tiempo para mantenerse operativa.

Esta circunstancia refleja otro de los factores por los que la sustitución de estos sistemas no es excesivamente traumática, puesto que son consumibles que caducan, se empleen o no; aparte de que mucho del material citado está seriamente amenazado de obsolescencia tecnológica (caso de los Maverick, Harpoon o HARM).

Por ello, la política más razonable sería estandarizar este tipo de armamento con los socios con los que desarrollamos las diferentes aeronaves, siempre que cumplan los requisitos mínimos establecidos por el EdA y dispongan del suficiente soporte industrial. Y es que el precio de parte de este armamento de alta precisión resulta prohibitivo para una fuerza aérea con los recursos de la nuestra, por lo que han de buscarse nuevos sistemas que puedan cumplir la misión con unos costes reducidos e implicar a la industria a la hora de obtener sinergias (retornos económicos) y una vía de financiación (PEAs).

Es el caso de MBDA, ya que el fabricante está apostado fuertemente por el mercado español (tiene previsto abrir una planta de ensamblaje en nuestro país) y ya ha integrado parte de sus productos en los Typhoon. Entre ellos podemos citar los misiles Meteor, Brimstone (por el que ya ha mostrado interés la DGAM) Sea Venom, Storm Shadow o SPEAR 3; igualmente ofrece a las fuerzas armadas (incluido el Ejército del Aire) sus sistemas SAM Mistral III y CAMM.

España debería apostar por estas tecnologías e incrementar su independencia estratégica en este campo con una planificación industrial sólida; empezando por la necesidad de posicionarse dentro del programa FCAS, donde MBDA tendrá un papel muy relevante.

Programa de mejora ‘Long term evolution’ del Eurofighter Tifón. Fuente – Eurofighter GMBH.

El sistema de entrenamiento

El venerable avión de entrrenamiento CASA C101 llega al final de su vida, y con él un modelo de entrenamiento básico con reactor que, se espera, sea sustituido por un turbohélice que aúne en la misma plataforma la enseñanza elemental, hoy basada en el T35 Tamiz; y la básica, correspondiente al citado CASA C101.

Hay varios aparatos que cumplen con las necesidades expuestas por el EdA (algunos de ellos ya han sido incluso evaluados) como los Pilatus, SuperTucano o T6 Texan II. La elección debe tomarse de forma inmediata, para empezar a recibir aparatos en un par de años, cuando la flota de C101 ya estará siendo retirada del servicio.

Al respecto, el gobierno de Pedro Sánchez aprobó la primavera pasada el techo de gasto para una primera fase de adquisición de un aparato turbohélice (sin especificar) cifrado en 225 millones de euros, con los que se adquirirán 24 aviones y cuatro simuladores.

El pliego de condiciones del contrato, actualmente en fase de recepción de ofertas, impone unos plazos muy estrictos; como que en 2021 deben estar entregados al menos 6 aparatos y un simulador, así como ocho pilotos instructores calificados (por parte del fabricante) en dicha aeronave, para poder empezar los ciclos formativos de forma inmediata.

Algunas fuentes del ministerio han tachado dicha medida como ‘interina’ (se ha llegado a proponer externalizar este servicio con algún leasing, como hace la RAF) hasta la llegada de una solución definitiva, para la cual se está considerando la propuesta de Airbus de un modelo a reacción con la misma filosofía del C101, denominado C102.

Debemos recordar al respecto que los C101 sirven también en el GRUEMA como medio para mantener la aptitud del personal no destinado a unidades de vuelo, apoyo a la escuela de control aéreo o como adiestramiento avanzado para unidades de caza o artillería antiaérea (agressor y remolque de blancos).

Por último, pero no menos importante, el C101 es el principal medio del EdA para publicitar sus actividades en el ámbito civil tanto dentro como fuera de nuestras fronteras, gracias a la patrulla acrobática ‘Águila’; unidad que desde su fundación dentro de la AGA en 1985 hasta hoy ha lucido con orgullo su profesionalidad y capacidades, incluido el tangible valor de usar una montura ‘nacional’.

Difícilmente estas funciones serán cubiertas por ningún turbohélice, con lo que habrá que buscar otras opciones intermedias, similares al C102 o al M345 de Leonardo, que recientemente se ha ofrecido al EdA y que responde a la perfección al concepto del C101, si bien se aleja de la idea original del Ejército del Aire de incorporar sólo dos sistemas (que llegados a este punto parece poco sólida).

De tomarse una decisión en este sentido, parecería lógico reducir los plazos de ejecución y el riesgo tecnológico asociados al C102 adquiriendo una licencia para montar en las factorías de Airbus un modelo existente, como el referido M-345 (Leonardo se ha mostrado abierta a esta posibilidad) y diseñar a su alrededor un sistema de entrenamiento integrado (simuladores, aviónica embebida, estaciones de seguimiento, etc) donde implicar a otras empresas nacionales, como INDRA, SENER, Tecnobit o ITP, empresa que podría fabricar los motores FJ-44, ya que son un diseño ( Williams Int.) propiedad de Rolls Royce.

Esta plataforma podría ser rentable al poder cubrir diferentes requisitos y alcanzar una cifra de producción considerable.

No obstante apostar por una avión como este no impediría la adquisición adicional de una pequeña cantidad de entrenadores supersónicos para la fase avanzada, que se realiza en el Ala 23 con la plataforma F5B; entre los que se postulan modelos como el M-346, T50 o el nuevo Saab/Boeing T-X, seleccionado por la USAF.

Este tipo de plataforma no ha sido hasta ahora un recurso generalizado en el ámbito OTAN (por ejemplo UK y Francia carecen de ella) pero no es menos cierto que los futuros cazas de quinta generación, sin biplazas doblemando, harán cada vez más importante un aparato capaz de preparar a los jóvenes pilotos en plataformas de altas prestaciones, incluido un diseño inestable y un sistema de presentación equivalente al de los cazas operacionales.

Toda vez que el C102 no se adapta a la pretensión del EdA de cubrir la enseñanza básica con un turbohélice ni puede cumplir unos plazos de ejecución tan exigentes, parece que la oferta del gigante europeo, denominado ahora AFJ (Airbus flexible jet) se postula ahora más como sustituto del F5B que del C101.

El problema principal de esta estrategia reside en que el Ala 23 apenas sirve una quincena de aparatos y el curso de caza y ataque o fase avanzada lo realizan menos de 15 pilotos anualmente. No parece que en el futuro, con una mermada flota de cazas y la proliferación de plataformas no tripuladas (UCAVs) las necesidades de enseñanza vayan a justificar un programa como este.

De hecho es probable que el EdA acabe externalizando el entrenamiento avanzado, ya sea mandando los pilotos a EEUU, como hace la Armada o la Luftwaffe alemana, o mediante una hipotética escuela internacional de la que se ha hablado en más de una ocasión y que implicaría en su caso a un buen número de países con una necesidad similar.

Ejemplos al respecto ya existen, como el programa de entrenamiento en vuelo de la OTAN en Canadá (NFTC), y sería la única posibilidad de que un programa como el EFJ, financiado con fondos europeos, saliera adelante. Aun así resulta difícil imaginar como Airbus, que como siempre llega tarde para posicionarse en el mercado, iba a recibir los fondos necesarios para desarrollar algo que ya existe dentro de la UE, como es el Leonardo M-346.

En su momento Airbus ya intentó vender a las naciones europeas un reactor de este tipo, llamado MAKO, y que fue cancelado después de perder la partida ante el avión italiano en varios concursos. Como es habitual con el fabricante europeo (y debe servirnos de advertencia) no ofrecía más que promesas y renderizaciones 3D, mientras el modelo de leonardo realizó su primer vuelo en 2004, mostrándose como un sistema mucho más maduro, por lo que ya sirve en países como Italia, Polonia o Israel. Eso sí, su precio ronda los 20 millones de euros.

Dentro de este segmento, si bien la necesidad no resulta acuciante, se ha especulado con un acuerdo entre España y Corea del sur para intercambiar parte de nuestros excedentes de A400M por entrenadores T-50 fabricados por Korean aerospace, primando la excelente oportunidad de hacer negocio con unos aparatos (los A400M) que han supuesto una inversión ruinosa para las arcas del Estado; que la necesidad de un relevo inmediato o las cualidades (que las tiene) del avión coreano.

Primer reabastecimiento de un Eurofighter desde un A400M, un gigante con los pies de barro. Fuente – Ministerio de Defensa de España.

La Fuerza de Transporte

Si polémico ha sido el programa de caza europeo, no tiene comparación con lo acaecido con el avión de transporte A400M. Destinado a operar con los principales países europeos como transporte global (capacidad táctica y estratégica) ha sufrido importantes retrasos, incumplimiento de requisitos, sanciones por parte de las naciones usuarias y, en el colmo de un sonado fracaso operativo, ha provocado por parte de algunos países socios la compra (se trata de una versión mejorada) del avión al que venía a sustituir, el C130 Hércules.

Ciertamente, no solo ha sido la imposibilidad de Airbus a la hora de cumplir algunas de las especificaciones, como el repostaje de helicópteros o el lanzamiento de paracaidistas (apertura automática desde rampa), sino también la falta de previsión de algunos clientes a la hora de definir estos requisitos operativos, los factores que han dado como resultado que el avión sea demasiado grande y costoso de volar para muchas de las misiones rutinarias que se le van a encomendar.

La situación de España, que ya tiene cinco ejemplares en vuelo (ha adquirido 27, de los que va a operar solo 14), es en esto algo diferente, ya que desde un primer momento tenía previsto complementar al Atlas con el mucho más económico C295.

En cambio el EdA insiste en incorporar al inventario el A330 MRTT como complemento de largo alcance (Este aparato fue declarado como prioritario por el EdA en 2015, con la creación del consiguiente PEA dentro de la DGAM; aunque hasta el momento no han podido liberarse recursos para su adquisición) si bien el A400M tiene capacidades de transporte o como cisterna que hacen a priori innecesaria esta capacidad.

No somos los únicos, todos los usuarios del Atlas operan igualmente con el MRTT; sin duda debido a su mayor rendimiento que a la postre disminuye los costes de operación (capaz de volar a mayor velocidad de traslado y mayor altitud, llevando más combustible y consumiendo menos en cada vuelo) por lo que la idea de A400 para asumir la mayoría de roles de una fuerza aérea ha quedado en papel mojado.

Resulta realmente llamativo, por no decir indignante, que unos irresponsables criterios industriales hayan inflado el pedido español de A400M (el objetivo era obtener la línea de ensamblaje final para la factoría de San Pablo) declarando excedentes la mitad de los Atlas contratados (no se sabe que hacer con ellos, aunque eufemísticamente serán destinados a exportación, campo en el que el gigante de Airbus sigue fracasando) y ahora el EdA sea incapaz de reemplazar los ya retirados B707 por MRTT o de completar el programa FATAM de adquisición de C295.

Si comparamos esta política con la de otros países como Francia (sede de Airbus) que ha optado por el C130J de Boeing antes que por el citado C295, también responsabilidad de la filial española de Airbus, hablan claramente del ridículo que hace España combatiendo con los molinos de viento del Europeísmo.

En este estado de cosas al Ejército del Aire, y por extensión al EMAD, solo le queda una posibilidad para minimizar el desastre, y pasa nuevamente por adaptar sus necesidades a la realidad presupuestaria e ideario político del gobierno de turno, sea el que sea.

Esta política, que va en contra de cualquier criterio con sentido común no es nueva ni tiene visos de revertirse, pero es la única posible en manos de los militares para minimizar los daños, toda vez que la alternativa es el colapso por falta de inversiones (sin el apoyo del ministerio de industria y sus créditos a 30 años y 0% de interés, es imposible modernizar las FAS).

Si el trabajo del JEMA es amortizar las herramientas que ponen a su disposición, sin duda deberán encontrar la forma de aprovechar los A400M de la mejor manera posible. A nuestro modo de ver esto pasa por:

  • Poner en servicio la mayor parte de los aviones de transporte A400M adquiridos, ampliando el contrato de sostenimiento de la DIGAM como parte de un impulso industrial y no a cargo de los presupuestos corrientes del propio EdA.

  • Aplicar un plan cascada por el cual los C295 operen en otras unidades hoy dotadas de modelos próximos al final de su vida operativa, como el C212 o el CN235, o adquirir medios de muy bajo coste para tareas relacionadas con el transporte, en especial las labores de enseñanza.

  • Cubrir el hueco del apoyo a la proyección estratégica (MRTT) con medios compartidos, bien a través de la flota del programa MMF o bien como cooperación vía EATC.

Recordemos que gracias al EATC el EdA ha dispuesto para el salto del Atlántico (Ejercicios Red Flag) de KC767 de la fuerza aérea italiana. Esto conlleva que en otro momento nuestros aparatos asignados a esta unidad puedan realizar vuelos en favor de las FAS italianas (sistema de compensación en el que se basa el servicio prestado por EATC) para lo cual hay que incrementar los medios, tanto propios como puestos a disposición de la unidad multinacional, lo que abre la puerta a amortizar los A400M adicionales.

Respecto al MMF, es una unidad internacional de reabastecimiento en vuelo liderada por Alemania y Países bajos y en el que participan además Noruega, luxemburgo y Bélgica; que se ha puesto en marcha con la firma del memorándum de entendimiento (MOU) por 8 aviones, de los que se acaba de entregar el primero, y una opción por 3 más en caso de que se incorporen más naciones.

Semejante cantidad de aparatos, en configuración, adquisición y ciclo de mantenimiento integrado a precio cerrado realmente ventajoso, parece una invitación directa a España; pues coincide con la cantidad solicitada por el EdA, con la ventaja de que el pago por hora de vuelo (la flota se mantiene bajo titularidad de la NSPA, que atiende a su mantenimiento) permite picos de actividad que impliquen utilizar en un momento de necesidad una mayor cantidad de aeronaves de las que una nación por sí sola podría alistar, todo ello sin renunciar a la soberanía plena de tripulaciones y horas contratadas sin limitaciones políticas, por lo que todo son ventajas.

Aún existe una tercera posibilidad, elegida por el Reino Unido, que es dejar esta capacidad estratégica (pero basada en aviones con un estándar totalmente civil) en manos de una compañía privada, bajo un contrato de leasing o pago por uso. Incluso puede acometer la compra de aviones de reabastecimiento de segunda mano como forma de salir del apuro, siendo los A310 de la Luftwaffe, próxima a recibir sus A330, el modelo más apetecible (ya está en servicio con el EdA)

En el otro extremo de la balanza están los aparatos ligeros, como los C212 de la escuela de paracaidismo y el CLAEX, o los CN235 que operan con el GRUEMA, donde se capacita a los pilotos de transporte (polimotores); aparatos que llevan ya entre 35 y 50 años de servicio.

Debe buscarse una alternativa económica capaz de atender las necesidades formativas y, a ser posible, que forme parte del sistema logístico del EdA, por lo que lo más lógico sería adquirir en Indonesia ejemplares nuevos del eterno Aviocar. Al respecto podemos citar que el precio del CN212i (una versión con aviónica digital del C212-400) se sitúa entorno a los seis millones de euros.

C295 Persuader lanzando un torpedo a un contacto submarino.

Patrulla Marítima

La situación de la patrulla marítima española es crítica, tanto más cuando la inmigración ilegal y la lucha contra el crimen organizado con origen en los espacios marítimos son una de las mayores amenazas que España debe afrontar.

La necesidad de estos medios es tan evidente como la incapacidad de las diferentes instituciones del estado implicadas en cubrirla para coordinarse o delegar ciertos medios en operadores externos.

Así, disponen de aparatos de vigilancia marítima el Servicio de Salvamento Marítimo (SASEMAR), el SAER de la Guardia Civil, la Agencia Tributaria (operados por el EdA) y el Servicio Aéreo de Rescate del Ejército del Aire o SAR, que cuenta además con aviones de patrulla marítima con capacidad de combate o MPA (Maritime Patrol Aircraft, que incluye capacidad antibuque y antisubmarina) en el grupo 22, los P3 Orión.

Antes de acometer la problemática asociada a los aparatos militares, deberíamos analizar el porqué los medios están tan dispersos, y en su caso la posibilidad o necesidad de concentrarlos para aumentar la operatividad.

Cada servicio cubre teóricamente unas funciones diferentes, si bien algunos son tan próximos que pueden considerarse idénticos. Así, la Guardia Civil como cuerpo policial con cada vez mayores responsabilidades, incluso en el ámbito internacional (FRONTEX) que le han llevado a desplegar en Italia o Mauritania, utiliza sus aparatos (dos C235 VIGMA) para perseguir delitos que se producen en el mar. Curiosamente la agencia tributaria opera las aeronaves del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) en el mismo cometido, si bien le corresponde exclusivamente la actuación contra delitos económicos.

Lo lógico sería que los aviones (y helicópteros) del SEMAR pudieran realizar misiones en favor del SVA y embarcar funcionarios de este organismo cuando fuera necesario, sin que esta última gestione flota aérea alguna. Del mismo modo parece existir una clara duplicidad de funciones entre los medios marítimos del SVA y el SEMAR de la Guardia Civil.

Esta situación, fruto de un crecimiento (descoordinado) de las responsabilidades y necesidades de los diferentes organismos, no se resolverá hasta que se fusionen todos ellos en un servicio (armado) de guardacostas.

En lo que respecta al servicio SAR, la coordinación entre las CCAA, SASEMAR y EdA se basa en dividir las ‘zonas’ de responsabilidad de salvamento de España según la distancia al punto donde se produzca la emergencia y la disponibilidad de los medios; como es lógico al EdA actuará en exclusiva en favor de las tripulaciones militares, incluido desplegar junto a ellas en zonas de alto riesgo e incluso de combate (CSAR).

La flota de aviones del EdA está muy envejecida (no es la única) fruto del sobresfuerzo realizado en misiones como Sophia o Atalanta y debido a que los aviones tienen ya muchos años y, en el caso del D.4, no fueron construidos para estas misiones (son ex-transportes CN235 del Ala 35 y carecen de protección contra la corrosión marina) por lo que urge su sustitución o bien replantearse las capacidades que debe de tener el EdA en este campo.

Las aeronaves de patrulla marítima puramente militares deben tener capacidades incrementadas de tipo ASW/ASuW toda vez que pueden acometer igualmente misiones menos exigentes (lo contrario, sin embargo, no es posible) dejando así los medios más limitados (desarmados) en manos de otros organismos, como el citado SASEMAR.

Por desgracia la flota ASW no está mucho mejor, ya que los viejos Lockheed P3M Orión serán finalmente dados de baja entre 2021 y 2024, siendo en teoría sustituidos por el nuevo Airbus A320 MPA, que está en estudio por parte de un consorcio internacional liderado por Francia (que debe relevar sus Transall).

El problema en este caso es la inconsistencia de un proyecto que ha sustituido al previo A319 PMA (y que no vio nunca la luz tras diez años ofertándose como un mero diseño preliminar) y los plazos, pues los socios internacionales disponen de aparatos más modernos o actualizados más recientemente, por lo que no se espera que el citado A320 vuele antes de 2030.

La alternativa más lógica pasa por adquirir el sustituto natural del P3 Orion en la propia US NAVY, el Boeing P8 Poseidon; pero no ser europeo y la imposibilidad de financiarlo mediante partidas del ministerio de industria, junto a su tremendo coste (que va ligado a sus extraordinarias cualidades) vetan este aparato a nuestras FAS. Mientras tanto el avión ya está en servicio o ha sido solicitado por Estados Unidos, India, Reino unido, Australia o Noruega.

Hasta que el citado A320 no sea una realidad, la única posibilidad económica y técnica es el C295 Persuader, una versión agrandada del VIGMA con capacidades ASW y que ya sirve con Portugal, Chile y Omán.

Al respecto recientemente una delegación del Grupo 22 ha visitado la base de Concón, sede del escuadrón de exploración aeromarítima VP-1 de la Armada de Chile, que opera con tres de estos aparatos.

El principal problema de esta aeronave es el de la escasa persistencia; su capacidad para llevar torpedos, sonoboyas o misiles es muy reducida y su alcance es un 40% inferior al de su predecesor; recorriéndolo a una velocidad un 25% más baja, por lo que sus tiempos de patrulla están mucho más limitados, lo que supone una clara desventaja. No obstante, parece que será esta la medida transitoria elegida.

El Mq-9 Reaper tiene una impresionante capacidad de carga de armas. Fuente – USAF.

Alas Rotatorias

El EdA tiene la necesidad urgente de renovar su flota de helicópteros SAR, basada en el As332 SuperPuma, cuya entrada en servicio data de 1982 y ha sufrido ya varias bajas por accidente, incluida la pérdida de siete vidas.

El sustituto no es otro que el NH90, del que el EdA está a punto de recibir 6 ejemplares. Ante el retraso sufrido por este programa, la baja de los Puma del ala 49 y los accidentes sufridos por los SuperPuma del grupo 82 (Canarias) se han adquirido cuatro helicópteros SuperPuma nuevos en configuración muy mejorada (cabina digital y piloto automático de 4 ejes) pero plenamente compatibles con el resto de la flota..

Hay que tener en cuenta que el citado plan director contempla el relevo de todos los helicópteros de tipo medio de las FAS, lo que obligará a adquirir diferentes configuraciones que, como el NTTH solicitado por la AE no existen y deben ser desarrolladas a costa de nuestro menguado presupuesto.

En el caso del EdA, la necesidad de helicópteros de OEs o la adopción de helicópteros VIP con cabina alta (ya que el modelo básico no cumple eficazmente en este apartado) puede dar al traste con la tan cacareada homogeneidad, al tiempo que dispararía los costes.

Seguramente la opción más lógica consistiese en crear una unidad CSAR/PR específica que opere los NH90 y equipar al ala 48 con Cougar procedentes del ET (las FAMET van a recibir 14 nuevos NH90 de la fase II) o algún ejemplar de nueva construcción, en especial en configuración VIP. De esta forma la unidad que tiene encomendada funciones SAR y de transporte de personalidades podría operar un solo aparato, simplificando su logística.

Incluso podría convertirse en la unidad de vuelo de la UME, reuniendo todas aquellas funciones de apoyo a la acción del Estado de ámbito civil y operando desde Torrejón de ardoz, donde debió trasladarse originalmente el actual BHELEME del Ejército de Tierra, que permanece en Bétera, Valencia.

De esta forma se gestionaría mejor una flota reducida (incluido mantener carga de trabajo fuera de los meses estivales) y se podría racionalizar la estructura de mando, convirtiendo al ala 48 (que integraría el 43 grupo) en la jefatura de medios aéreos de la UME.

Por su parte los aparatos del 402 esc (VIP) podrían pasar a depender administrativamente del grupo de material del Ala 48, pero operativamente el escuadrón dependería del mando de movilidad aérea o formaría parte del grupo 45 (en la misma base), que gestionaría así todas las misiones de transporte de personalidades.

Propuesta orgánica del Ala 48 como unidad aérea de la UME.

Inteligencia y Guerra Electrónica

Uno de los elementos fundamentales para conseguir una fuerza aérea eficaz (en realidad se aplica a cualquiera de las ramas de las FAS) es la inteligencia, tanto por la capacidad de captarla como de analizarla e interpretarla.

Hay varios tipos de inteligencia, de imágenes (espectro visible e Infrarrojo), humana, de señales electromagnéticas, cibernética, meteorológica, etc; y todas ellas son fundamentales para el EdA. Los principales medios con los que cuenta para ello son:

  • EZAPAC, unidad paracaidista especializada en operaciones especiales que cumple tres funciones fundamentales: Apoyar la proyección del poder aéreo, la captación de inteligencia y las acciones directas contra objetivos de alto valor dentro de la estrategia aérea.

  • La inteligencia de imágenes (IMINT), conocida tradicionalmente como reconocimiento aéreo, para lo cual dispone del personal de interpretación y aviones con cámaras fotográficas tanto para misiones civiles (cartografía) como específicamente militares, tales como la barquilla Reccelite que utilizan los EF-18M y que incorpora sensores ópticos, IR y radar de apertura sintética (alta definición).

  • La inteligencia de señales, que se basa en la captación y análisis de emisiones electromagnéticas, como la escucha de comunicaciones, emisiones radar, etc. Para lo cual se dispone de aviones especializados en captación e interferencia de señales con fines ofensivos, como los Falcon 20 o los pod CORE del EF-18M, de reciente adquisición.

Como decíamos anteriormente, próximamente se incorporarán a esta panoplia los primeros cuatro UAV RQ-9 Reaper del EdA (en realidad los gestionará en favor del CIFAS -Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas-) con equipos de reconocimiento de imágenes, radar y, según anunciaba este mismo año el MdD; un nuevo paquete de sensores ELINT (sin especificar), que se incorporarán en un segundo lote de dos ejemplares contratados este mismo año.

Respecto a la guerra electrónica como tal, se considera a todo sistema capaz de utilizar ofensivamente o denegar el uso al enemigo de las emisiones electromagnéticas. Así podemos incluir en este apartado los sistemas de autoprotección de las diferentes aeronaves, entre los que resaltan los medios aeroportados capaces de interferir los radares asociados a los cazas, misiles y sistemas de defensa antiaérea de un potencial enemigo como elemento fundamental de supervivencia de dichas plataformas. Así se dispone del DASS en el Eurofighter Tifón y diversas barquillas de origen estadounidense para los EF-18M, a las que se ha sumado un desarrollo nacional, denominada ALQ-500P.

Por último citaremos las plataformas de recogida pasiva (escucha) de señales, generalmente a distancia de seguridad y/o en tiempos de paz, o aquellas que se dedican a interferir de forma ofensiva los medios de detección enemigos para favorecer la penetración de las formaciones de ataque; y que a día de hoy se limitan a un C212 EW, dos Falcon 20 y a la capacidad secundaria de los P3M Orión. Recordemos la más que notoria pérdida, hace ya algunos años, de nuestro Boeing B-707 EW, conocido coloquialmente como ‘la reina del espectro’ y que era un viejo avión comercial modificado en Israel con diferentes sensores de captación de señales, operadores y consolas y dotado con la capacidad de llevar a cabo el procesamiento en tiempo real de las mismas.

Desde entonces se ha intentado trasladar los equipos (si es que a estas alturas aún son útiles) a otras plataformas, entre las que se citaban Falcon 900 del grupo 45 (transporte VIP) a cambio de algún jet de negocios con capacidad intercontinental para trasladar a las altas autoridades del estado. Sorprende ver como una nación del peso económico de España no haya podido financiar siquiera la compra de dos aeronaves civiles para tan alto desempeño y cubrir, indirectamente, la vital capacidad que nos ocupa.

De cualquier forma, invertir una gran cantidad de dinero en equipos electrónicos para una plataforma con un remanente de horas limitado sería repetir el error cometido con el B-707, por lo que es más conveniente esperar a que los recursos permitan renovar todos los aviones con características similares por un solo modelo que simplifique la logística.

En virtud de la llegada o no de los A330 MRTT, las opciones podrían variar entre el A320 y el Gulfstream 550. La misma política puede aplicarse a una amplia variedad de modelos más ligeros próximos al fin de su vida, como los citados C212 y Falcon 20 del 47 grupo o los CN235 y C90 del CECAF. Lo más razonable sería adquirir algunos ejemplares adicionales de la Citation 560 (el coste de un aparato de segunda mano se sitúa entorno a un millón de euros) y modernizar toda la flota al estándar Ultra, con nuevos motores JT15D-5D, FADEC o EFIS.

Este aparato, configurable según la misión y con un coste de operación reducido, podría realizar desde una misma unidad base los cometidos de fotografía aérea, recogida de señales, vigilancia marítima, calibración de radioayudas (con consola UNIFIS 3000) o enlace.

Propuesta de potenciación del sistema C-560 Citation V. Elaboración propia.

Una visión de futuro

Como vemos, los nuevos conceptos operativos pueden llegar a cambiar radicalmente la manera de aplicar el arte de la guerra en el aire; entre los que resaltan las capacidades de los nuevos aviones de quinta generación, tanto por su furtividad (inherente a su diseño) como por la capacidad de trabajar en red (NEC) con otras plataformas e integrar los sistemas de armas, inteligencia y guerra electrónica en un sistema único interconectado.

El Ejército del Aire no debería quedarse al margen de esta revolución, adaptándose a las carencias presupuestarias con nuevas metodologías de trabajo, concentrando los recursos humanos y materiales e incorporando sistemas que si bien suponen un esfuerzo en cuanto a adquisición, reportan a la larga importantes ahorros.

En otros casos habrá que alejarse de la ilusoria pretensión de disponer de autonomía estratégica (completamente ficticia cuando hasta el sistema de posicionamiento global pertenece a un operador extranjero) y contratar ciertos servicios según el uso racional que se haga de ellos, muchas veces insuficiente para acometer su adquisición en propiedad.

En una aproximación a la estructura que creemos podría sostener el EdA en el horizonte de 2030, la fuerza de combate giraría entorno a 140 aparatos (petición expresa del JEME) de los que 110 serían cazas tripulados y al menos 25 sistemas no tripulados (UCAV) correspondiendo el resto a aparatos MPA con capacidades ASW y AsUW.

Respecto a la fuerza de transporte contaría con una flota de al menos 22 de los A400M contratados, de los que la mitad tendrán equipos tácticos para actuar en espacios aéreos no permisivos; para complementarlos se mantendrían tanto los transportes medios tipo C295 como otros de tipo civil dedicados a transporte de personal, reabastecimiento o MEDEVAC.

Por último, las aeronaves de inteligencia y apoyo electrónico se repartirían entre los UAV MALE y reactores tripulados (con mayor carga de pago) adaptados a estos cometidos.

Una visión sobre la capacidad de combate del EdA en el horizonte 2030. Elaboración propia.

El balance global se sitúa entorno a los 200 aparatos y unas 250 tripulaciones directamente a disposición del MACOM. Esto supone cerca de 50.000 horas de vuelo al año, lo que da una idea del esfuerzo que supone mantener este nivel de operatividad (en 2018 el conjunto del EdA sumó 63.000 horas) que por otra parte está lejos de las cifras arrojadas hace una década (en torno a 100.000 horas anuales), en los tiempos anteriores a la crisis.

Para alcanzar estas cifras y adaptar la estructura de la fuerza a los nuevos tiempos se proponen los siguientes hitos:

  • La entrada en servicio del nuevo entrenador para la AGA (Ala 79), relevando al E.25 y al E.26.

  • Previsiblemente será el T-6C+ Texan II y será necesario un segundo lote entorno a 2025 o bien lanzar el programa AFJ, pasando los T-6 al GRUEMA o Grupo 42.

  • Suprimir un ala de caza, fruto del relevo a la baja de los F18 por Tifón adicionales o, preferiblemente, por el nuevo F35A. Se propone convertir el Ala 14, que acoge el TLP, en la unidad de entrenamiento avanzado del EdA dotada con los F5B, cubriendo también la necesidad de una unidad agressor de la citada escuela. Sería reequipada en torno a 2030 con un nuevo avión, convertida en una unidad multinacional o externalizada.

  • La incorporación de ejemplares de ataque del MQ-9 Reaper, en espera del modelo definitivo, tanto de reconocimiento (EuroMale) como del que surja del programa FCAS; la base y unidad elegida sería Talavera y Ala 23 respectivamente. Para mantener la capacidad de vuelo de los ‘pilotos’ de UAV se traslada a la base el 42 Grupo, que se equipa con E.26 (Pillán) excedentes de la AGA.

  • Capacidad de ataque aire/superficie incrementada con el sistema de armas Tifón y MQ-9 y misiles.

  • Se recomienda implicar a nuestro país en el desarrollo y producción de sistemas como el Brimstone o el SPEAR 3.

  • La puesta en servicio de A400M adicionales para el Ala 35, especializándose en operaciones tácticas (equipos ESM) mientras el Ala 31 limitaría su actividad al transporte logístico y reabastecimiento, ahorrando en la configuración de los aviones. Esto permite dotar a la escuela de paracaidismo con los C295, trasladando allí la especialidad SAO-FW en colaboración con la EZAPAC (en la misma base).

  • Dar de baja el material C.15, D.4, E.24, E.25, P.3, T.12, TR.19, TM.11 y U.22.

  • La incorporación de un nuevo avión MPA, seguramente C295 Persuader. Se asignan para su operación al grupo 22.

  • Transformar el Ala 48 en unidad de la UME equipada íntegramente con As532 Cougar y destinada a Torrejón; el ala 49 asume las funciones PR/SAO con una flota igualmente homogénea de seis NH90.

  • Fusionar el grupo 47 y el CECAF, con sede en Getafe y equiparlo con 3 ó 4 Cessna Citation V adicionales.

  • Convertir Villanubla y Cuatro vientos en aeródromos militares (traslado de Ala 48 y Grupo 42) suprimiendo el Ala 37.

Con ellos se pretende reducir sensiblemente el número de plataformas y concentrar, en la medida de lo posible, los recursos disponibles.

Igualmente se adapta aún más la fuerza a un empleo cooperativo con nuestros aliados (manteniendo soberanía sobre los elementos esenciales para la defensa nacional, pero que conlleva la renuncia a disponer en propiedad de cisternas o aviones EW de largo alcance) como los medios de adiestramiento avanzados (TLP y EATC) las flotas multinacionales AEW o MMF, o la delegación operativa de recursos (EATC).

Del mismo modo se mantienen los compromisos con la industria de defensa nacional, algunos de ellos tan importantes para su supervivencia como el futuro FCAS, un ambicioso proyecto aeronáutico que consumirá gran parte de los recursos económicos del EdA en los próximos años, por lo que debe ponderarse muy seriamente qué programas pueden resultar rentables y cuáles no.

Organización del Ejército del Aire en 2030. Fuente – Elaboración propia.

Por ello, cuestiones como el lanzamiento del programa AFJ o la tercera fase del NH90 deberían meditarse, ya que no son una necesidad operativa acuciante para el EdA.

Pese a ello las inversiones son notables, especialmente en lo que respecta a sistemas de combate, que debe ser la prioridad de la institución; así como la amortización de la inversión ya realizada en las plataformas A400M, Tifón o RQ-9, potenciando sus capacidades.

Y es que una fuerza aérea, aunque sea relativamente pequeña, como la española, requiere de una constante inyección de dinero para ser plenamente operativa; a cambio ofrece unos niveles de disuasión y una capacidad decisoria en los conflictos bélicos sin parangón, siendo el mejor instrumento del poder político para intervenir de forma rápida y ‘limpia’ en los conflictos donde España pueda verse implicada.

Autor

  • Roberto Gutiérrez

    Redactor en Ejércitos, ha escrito en varias publicaciones oficiales del Ministerio de Defensa distintos análisis sobre las Fuerzas Armadas españolas, en especial centrándose en la orgánica y en el arma de Caballería.

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