Seguridad Marítima

Más del 90% de las importaciones y exportaciones africanas se mueven por mar. El golfo de Guinea se extiende desde Angola hasta Senegal y abarca a 20 países y más de 6.000 kilómetros de costa. Es también una de esas rutas marítimas críticas, relacionada con la extracción de hidrocarburos en la región nigeriana del delta del Níger, que ha sido el foco fundamental de la inseguridad marítima en esta zona. Para la Unión Europea el golfo de Guinea es un área estratégica, dado que el 10% del crudo y el 4% del gas natural que importa provienen de esta región. También para España: el 15% del petróleo que importó en 2018 llegó de Nigeria, su principal proveedor. Como es habitual, los factores que explican la inseguridad marítima se encuentran en tierra firme. El contexto político y socioeconómico es un elemento crítico para favorecer que, por ejemplo, la piratería sea un

Siete años después de que los piratas somalíes lograsen capturar el último buque que les permitió cobrar un rescate, la amenaza de la piratería en la región no se ha eliminado, como confirman los incidentes que se producen, si bien de forma, cada vez, más esporádica. Se ha logrado por tanto reducir con éxito el área en el que los piratas operan y la gravedad de la amenaza, pese a lo cual estamos lejos de llegar al momento en el que se pueda bajar la guardia. La oficina de UKMTO (United Kingdom Marine Trade Operations) comenzó a operar a finales del año 2001 en Dubai como parte de la respuesta británica a los atentados del 11 de septiembre de ese mismo año contra Estados Unidos. Su objetivo fundamental era convertirse en un punto de contacto con la industria marítima y suministrar información sobre aspectos securitarios de la región de Oriente

“Cava el pozo antes de tener sed”, dice un proverbio chino. El gigante asiático parece haber tomado buena nota de sus necesidades económicas presentes y futuras. Y ha puesto en marcha un espectacular megaproyecto, conocido como la Nueva Ruta de la Seda, con el fin de mantener sus altas tasas de crecimiento y evitar que su economía se vea estrangulada por la falta de planificación. Pocos dudan de que la expansión comercial amparada por esta iniciativa derivará en consecuencias geopolíticas. La llegada de Xi Jinping a la Secretaría General del Partido Comunista chino en 2012 y, un año después, a la Presidencia del país supuso una auténtica revolución en el gigante asiático. En primer lugar, por la acumulación de poder en torno a su persona. Desde la década de 1990 un Presidente chino sólo podía aspirar a mantenerse en el poder dos mandatos de cinco años cada uno. Esto saltó

Los problemas de seguridad marítima en aguas americanas han estado tradicionalmente vinculados con incidentes de piratería en ciertos puertos y con los distintos tipos de tráficos ilegales: estupefacientes, armas y emigrantes irregulares. La crisis social en Venezuela ha creado un nuevo foco de inseguridad. Los incidentes son, cada vez, más variados y numerosos en las aguas que bañan el continente americano. Tráfico de drogas El tráfico de cocaína se mueve en algún momento por mar: entre el 70 y el 80% de los casos, según algunos analistas. En el ámbito del continente americano la droga llega a Estados Unidos desde los principales países productores (Colombia, Bolivia y Perú) a través de rutas marítimas y aéreas. En una audiencia ante el Senado norteamericano, celebrada el 12 de septiembre de 2017, un responsable del Comando Sur de Estados Unidos mostró un mapa (figura 1), donde puede observarse la densidad del tráfico marítimo

Hacía siete años que no se actualizaban las recomendaciones para la seguridad marítima en el océano Índico occidental. A la ya tradicional amenaza proveniente de la piratería somalí se ha unido el nuevo contexto de inestabilidad generado por el conflicto en Yemen. Misiles antibuque, presencia de minas o el uso de embarcaciones no tripuladas cargadas de explosivos aparecen como algunos de los desafíos a los que debe hacer frente la navegación en la región. El pasado mes de junio se publicó la quinta versión de uno de los documentos clave para hacer frente a la inseguridad marítima: la guía de Mejores prácticas de gestión para prevenir la piratería y mejorar la seguridad marítima en el mar Rojo, el golfo de Adén, el océano Índico y el mar Arábigo, conocidas como Best Management Practices o BMP. Las asociaciones más importantes de la industria lo han firmado: BIMCO, que agrupa a armadores,

La panoplia de medidas que se pueden tomar para evitar el secuestro de un barco suelen dividirse en dos grupos: letales y no letales. De entre las primeras, la contratación de vigilantes armados se ha confirmado como la más exitosa. De entre las segundas podemos citar el uso de cañones sónicos y de agua, el despliegue de concertinas, la utilización de las propias mangueras contra incendios del buque. Sin embargo, quizás la medida disuasoria no letal que se ha mostrado más eficaz sea el uso de una habitación del pánico, también llamada ciudadela. En la práctica consiste en el encierro de la tripulación en un lugar seguro al que no pueden acceder los piratas que han abordado el barco. El objetivo es que, aunque el buque sea abordado, los delincuentes se encuentren con la imposibilidad material de manejarlo. De ahí que, habitualmente, al cabo de unas horas, deban abandonarlo. Es

2 de agosto de 2007: Rusia anuncia que uno de sus batiscafos ha logrado poner una bandera de titanio sobre el fondo del Ártico a más de 4.000 metros de profundidad. Distintos medios de comunicación nórdicos negaron la mayor y afirmaron que parte de las imágenes ofrecidas por el equipo ruso provenían de la película Titanic de James Cameron, estrenada diez años antes. Fuera una acción real o mera propaganda, el hecho confirmó la carrera en la que se encuentran inmersas las grandes potencias con el fin de alcanzar la última frontera. El progresivo deshielo del Ártico, provocado por el calentamiento global, marcó el pasado mes de febrero un nuevo mínimo, según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica norteamericana (NOAA). De hecho, en los últimos 30 años el espesor de la capa de hielo se ha reducido a la mitad: de 3,6 metros a 1,8 metros. Esta situación

El establecimiento de pasillos de seguridad marítimos no es una práctica reciente, mucho menos la formación de convoyes para transitar aguas inseguras. Las marinas de guerra se crearon, en buena medida, para proteger la actividad de los buques mercantes. Por eso, la historia de nuestra Armada comienza a finales del siglo XV, organizándose ya en el siglo XVI convoyes (la famosa flota de Indias) para escoltar a los barcos que traen de América, entre otros productos, oro, plata y especias. Galeones fuertemente armados los protegerán de los piratas franceses, ingleses y holandeses durante más de dos siglos. Otros ejemplos más próximos se produjeron en la II Guerra Mundial cuando se establece la escolta de buques de guerra para dar protección a los convoyes aliados frente a los ataques de las “manadas de lobos” de submarinos alemanes. Los convoyes se harían imprescindibles tanto en la Batalla del Atlántico, donde los alemanes

La seguridad de los cruceros es un asunto complejo que va más allá de la contratación de vigilantes de seguridad o del correcto diseño de los buques. Los cruceros han sido desde siempre un objetivo apetecible para terroristas, piratas y otros actores relacionados con el crimen organizado. El gran maestro de las novelas de espionaje, Frederick Forsyth, ya publicó en 2008 El afgano, una novela en la que planteaba el secuestro por un grupo terrorista de un buque gasístico para lanzarlo contra el crucero Queen Mary 2, en el que se reunían los líderes del G8 y, como veremos, la ficción no dista demasiado de la realidad. Grupos terroristas como Daesh, Al Qaeda o Boko Haram han lanzado diversas amenazas contra los cruceros. Sin embargo, quizás el caso más sonado se produjo en 1985 cuando el Achille Lauro fue secuestrado en el Mediterráneo por un comando palestino. El crucero salió