La reciente decisión del Gobierno español de renunciar al cazabombardero de quinta generación F-35 de Lockheed Martin ha generado un intenso debate sobre el futuro de la aviación de combate en el país. Este movimiento, que busca priorizar la industria nacional y europea frente a proveedores estadounidenses, plantea retos significativos para el Ejército del Aire y la Armada, que enfrentan la obsolescencia de sus flotas de F/A-18 Hornet y AV-8B Harrier sin alternativas claras a corto plazo. La apuesta por el programa europeo FCAS, aunque estratégica, no cubre las necesidades inmediatas, especialmente para la aviación embarcada, donde la ausencia de un reemplazo para el Harrier amenaza con dejar un vacío operativo. Mientras tanto, el Eurofighter Tifón se consolida como pilar del Ejército del Aire, pero su modernización y la posible extensión de la vida útil del Hornet se presentan apenas como soluciones temporales ante la falta de una segunda plataforma. Este artículo analiza las implicaciones estratégicas, industriales y políticas de esta decisión, explorando alternativas como el Rafale francés o el KAAN turco, al tiempo que subraya la necesidad de un consenso político para garantizar la operatividad y modernización de las Fuerzas Armadas españolas en un contexto de creciente incertidumbre.
Índice
- Introducción
- Las alternativas al F-35
- La única solución viable para la aviación de combate
- Vaivenes en las decisiones políticas
- Perspectivas de futuro para la aviación de combate
- Conclusiones
- Notas
Introducción
Recientemente el Gobierno ha anunciado la renuncia definitiva al avión de combate F-35 de la norteamericana Lockheed Martin, una aeronave que se había planificado y presupuestado como relevo de dos aviones próximos al final de su vida operativa, como son el F/A-18 Hornet y el AV-8B+ Harrier.
El argumento proporcionado por el Ministerio de Defensa sigue la línea de otras decisiones precedentes, obedeciendo a un plan de potenciación de la industria nacional y europea en detrimento del material norteamericano o israelí, del que también se han cancelado importantes adquisiciones. Hay que ser algo ingenuo para no valorar otras razones, que si bien no son oficiales, estarían tras esta decisión; teniendo el suficiente trasfondo político como para obviar necesidades urgentes de la defensa nacional. Que el argumento es falaz lo demuestra el hecho de que no hay alternativa nacional o europea para alguno de estos sistemas, lo que pone a las fuerzas armadas en la tesitura de renunciar a capacidades o reinventarse para acometer sus misiones con otros conceptos operativos[1] alternativos.
Nada es más evidente en este aspecto que la aviación embarcada. El modelo seleccionado no era sino continuista, apostando nuevamente por la flexibilidad y sencillez de operación de las aeronaves V/STOL desde buques de tipo anfibio como los LHA y LHD; de los que la Armada tenía previstas dos nuevas unidades y sobre las que, lógicamente, operaría la aeronave estadounidense, que es la única disponible. Sobre este asunto ya hemos escrito ampliamente en estas mismas páginas, adelantándonos a la solución presentada por la Armada, que no es otra que estudiar la incorporación de un auténtico portaaviones CATOBAR (operando aviones con catapulta) y con él, un nuevo modelo de flota completamente distinto del que había presentado unos meses atrás.
Esto abre alternativas al avión a emplear sobre dicha cubierta, siendo la posición oficial la derivada del programa FCAS, que por iniciativa francesa tendrá una versión embarcada. El problema es obviamente de plazos, pues si con el F-35B se podía operar (de forma algo limitada) desde el portaaeronaves en servicio, un nuevo barco de ese coste y complejidad aún tardará décadas en ver la luz.
En una posición similar, en cuanto a la incertidumbre, queda el Ejército del Aire y del Espacio, que contaba desde hace un tiempo con un calendario donde figuraban tres lotes de aviones de combate como relevo del F/A-18, conocido en la institución (y matriculado) como C15. De estos tres lotes dos, ya contratados, correspondían a una versión avanzada del Eurofighter Tifón (programa Halcón), siendo el tercero ‘necesariamente’ un avión de quinta generación, con el que se pretendía aportar un plus de capacidad operativa al resto de la flota (legacy). Sin llegar a nombrarlo, la única opción era como en el caso de la Armada, el avión F-35; no por su forma de operar sino por su tecnología y su citado efecto sinérgico y que se conoce en términos castrenses como ‘multiplicador de fuerza’, un requisito que no podrá cumplirse de ninguna otra forma.
Al contrario que la Armada, que si le salen las cuentas obtendrá un producto de superior capacidad a su plan precedente [2], el Ejército del Aire ha quedado con el paso cambiado, y cualquier alternativa ‘europea’ se antoja impensable. No solo por no haber modelos de las características deseadas, también por los plazos para incorporar el FCAS, demasiado largos para cumplir otro de los requisitos básicos de la institución: disponer de dos plataformas distintas.
Con ello, el EdA pretende asegurarse un mínimo de operatividad (especialmente para la defensa del espacio aéreo) en caso de que una plataforma sea inmovilizada en tierra por un problema técnico, falta de recambios e incluso por una paralización de sus sistemas desde origen. Hablamos lógicamente de las acusaciones al F-35, reconocidas por la Casa Blanca, de un control férreo por parte del Pentágono de su software de misión y el poder que le otorga sobre su uso por parte de las naciones cliente. Este tema no es nuevo, además de suponer uno de los ‘valores’ argumentados en favor del Tifón (al ser socios del programa) ya en el programa FACA fue objeto de controversia, siendo España como cliente una de las primeras que mostró interés en obtener independencia de EEUU a la hora de actualizar el sistema de combate del aparato, hoy en manos del CLAEX.
Es por ello que el EdA, más allá de las capacidades de unas aeronaves u otras, desea incorporar una segunda plataforma que comparta responsabilidades con el Tifón, y hay que decir en este aspecto que el propio Ejército del Aire se había puesto una venda en los ojos al respecto de cómo lograr una independencia real de operación del sistema de armas F-35, obviando algunos problemas en su operación que ahora, a modo justificativo, han salido a la luz. Aunque pueda parecernos poco verosímil, parece que el poder político sí habría tenido en cuenta este factor, sobre todo desde que protagonizase una crisis diplomática con la Casa Blanca a razón de sus relaciones con China.
No solo está en entredicho la independencia a la hora de operar el aparato, especialmente por la exigencia de EEUU de certificar todo el software de misión que se programa por parte de los clientes (algunos no disponen de esta capacidad, por lo que el propio software es propiedad de EEUU). También persisten ciertos problemas de desarrollo importantes, especialmente una baja tasa de disponibilidad, menor número de horas de vuelo para la célula de las exigidas y fallos en el sistema de gestión de mantenimiento o ALIS (Autonomic Logistics Information System), que incluso fue inhabilitado y se espera su relevo por otro programa denominado Odín.
Otros problemas reportados hablan de averías debidas al uso del cañón y problemas de ergonomía en cabina, especialmente con el casco de simbología incrementada. Además, un factor muy relevante para el caso que nos ocupa han sido los numerosos casos de hipoxia aparecidos en los pilotos, que han llegado a inmovilizar la flota varias veces, armando de razones al EdA al respecto (no tanto por el modelo como por el supuesto en sí).
Una ventaja sobrevenida en el retraso (siempre que no sea definitivo) en su adopción es que ya se está trabajando en un nuevo estándar de producción, el Std.4, que resuelve un buen número de estas y otras deficiencias.
Las alternativas al F-35
La perspectiva de sustituir la compra, anhelada durante mucho tiempo, del F-35 por un sistema europeo (citando las palabras exactas del comunicado) se antoja bastante complicada. Es obvio que no se ha mencionado explícitamente a la industria nacional porque no procede, pese a tener un aparato en producción. Esto se debe como decíamos previamente a que se busca una plataforma alternativa al Tifón, por lo que comprar más aparatos de este modelo aunque sería lo más sencillo, no cubre con el objetivo.
El resto del ecosistema europeo de defensa ofrece hasta cuatro modelos diferentes, si bien no parecen suponer una solución satisfactoria.
El primero y más notorio es el Rafale de la francesa Dassault, un aparato multirol de indudable éxito, capacitado y en producción actualmente para Francia en su versión F5, lo que denota un gran potencial de crecimiento de la plataforma y el interés del país vecino por mantenerlo vigente. Dispone además de una versión navalizada, el Rafale M, por lo que de tener disponible en un plazo razonable nuestro nuevo portaaviones, podría ser la solución más obvia.
El problema para el EdA es que desde su gestación este avión ha sido rival del Tifón y responde a un principio similar, las opciones de participar en el programa con alguna compensación industrial son bajas y no hay hilo argumental sostenible sobre su adquisición con estos precedentes, de hecho su única justificación sería de facto ser segunda plataforma. Podríamos añadir alguna más, como su capacidad para operar un misil de crucero alternativo al Taurus (aún no integrado en Tifón y asignado a los C15), pero esto constata la diferencia abismal que hay entre la panoplia de armas que usa Francia y las nuestras, lo que encarecería mucho su puesta de largo (capacidad operativa).
De hecho, España tiene suficiente experiencia en las misiones de policía aérea de la OTAN como para entender que en caso de una crisis que deje nuestros aviones en tierra, serían aparatos OTAN los que nos proporcionarían este servicio básico, lo que puede mitigar la necesidad de una plataforma alternativa.
Esto es muy importante, porque si se cumplieran las previsiones del programa FCAS y el compromiso adquirido por España, cualquier otra plataforma (incluido el Tifón) está condenada a desaparecer en favor de un caza con unas exigencias de producción y amortización de costes muy altas.
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