TAI KAAN: ¿»Rey de Reyes» del aire? (II)

El desarrollo del cazabombardero de quinta generación turco TAI KAAN (que puede traducirse como «Soberano» o «Rey de Reyes») no ha estado exento de problemas. A pesar de ser un aparato que aspira a convertirse en un éxito comercial y a atraer a nuevos socios al programa, desde Pakistán a Ucrania, son todavía muchos los interrogantes por despegar y los contratiempos a superar. Pese a ello, y a persisten las dudas respecto a cuál será el propulsor que lo equipo, el TAI KAAN ya ha conseguido alzar el vuelo por primera vez, sumando así un nuevo e importante hito.

Índice

• The show must go on
• Comienza la producción del TAI KAAN
• El TAI KAAN recibe su nombre
• ¿Más socios para el programa? Tocando todos los palos posibles
• El primer vuelo del TAI KAAN
• El programa TAI KAAN hoy: a vueltas con el propulsor

The show must go on

Una vez puestas negro sobre blanco las capacidades que se esperaba obtener para el futuro TAI Kaan, el siguiente paso implicaba pasar a la 2ª Etapa de la Fase I, calificada como DDQ^[1]; fase que se alargaría hasta el 2028/29. Hacia 2023, siguiendo los deseos de Erdogan, se debía presentar el primer prototipo. La Revisión Crítica de Diseño (CDR^[2]), tendría lugar un año más tarde. Posteriormente, ya en 2025 se debía de presentar el primer aparato de pre-producción, dentro del denominado Block 0. En 2026, TAI tendría que tener listos los 3 primeros prototipos. Como veremos dichas fechas no se han cumplido, pero sorprendentemente para un programa aeronáutico no se han retrasado, puesto que el primer aparato sería presentado en marzo de 2023.

Paralelamente, desde ese momento hasta el año 2029, se preveía compatibilizar el desarrollo de la denominada Fase II, la cual deberá ir incluyendo toda una serie de cambios adicionales, con base en los resultados obtenidos tras los ensayos que se deben ir realizando con los primeros aparatos de pre-producción. Este hecho se asumía como necesario e imprescindible para generar la configuración del Block 1, que incluiría la construcción de 10 aparatos, los cuales deberían ser entregados a la Fuerza Aérea turca entre 2030 y 2033, con objeto de lograr la IOC^[3] un par de años más tarde. La siguiente fase sería la 3ª, centrada principalmente en lanzar la producción en masa a partir del 2034 de forma que se pudiesen construir, en varios bloques sucesivos, hasta 250 unidades. Los aparatos fabricados a partir de entonces, deberán permanecer en servicio hasta la década del 2070. Durante todas estas etapas, los distintos Blocks deberían ir incrementando paulatinamente tanto el grado de nacionalización de los distintos componentes, como las capacidades del TAI KAAN.

Unos meses más tarde, durante la feria IDEF21, celebrada en Estambul en el mes de agosto, TAI desvelaba que el primer prototipo realizaría su “roll-out” el 18 de marzo de 2023^[4]. Su primer vuelo debería tener lugar un par de años más tarde. Cosa que finalmente no ocurriría así, pues como veremos, el TAI KAAN terminó por volar mucho antes de lo esperado.

Comienza la producción del TAI KAAN

El 4 de noviembre de 2021, Temel Kotil anunciaba el comienzo de la producción del primer aparato MMU Block 0. Además, en la misma conferencia de prensa se presentaba la primera pieza, de las más de 20.000 que componen el diseño completo del TAI KAAN^[5]. En la misma presentación, se expresaba también el deseo de tener ensamblado el primer ejemplar apenas un año más tarde. Además, el directivo nos dejaba un importante dato: la intención del fabricante y el Gobierno turco era que el coste de adquisición del aparato quedase por debajo de los 100 millones de dólares la unidad. Por último, también desvelaba que, el prototipo, denominado GTU^[6] o P0, se había desarrollado como una célula para pruebas estáticas y no estaba preparado para volar.

Según el Subdirector General de TAI, Uğur Zengin, para febrero de 2022 ya se habían producido 550 piezas y estaba comenzado la tarea de elaborar los primeros subensamblajes. Los trabajos se habían acelerado no por casualidad. De hecho, había se esperaba reafirmar el orgullo nacional si se lograban concluir los trabajos y presentar el aparato al año siguiente, haciéndolo coincidir con el centenario de la República turca.

En la feria Singapore Airshow que tuvo lugar en febrero de 2022, TAI llevó a la misma una maqueta a escala real del TF-X, se continuaba la búsqueda de divisas que invirtieran en el proyecto. Mientras tanto BAE Systems, en dicho evento, se hacía eco de su participación en el diseño del mismo^[7].

En noviembre de 2022, la SSB anunciaba los últimos avances en el programa.  El aparato ya estaba en la fase final de ensamblado, la parte delantera del fuselaje había sido unida con la parte central y la trasera, y se habían integrado también las alas. Para demostrarlo, publicaban en redes sociales un video^[8] y diversas fotografías en los que se podía comprobar fehacientemente los trabajos realizados hasta el momento.

El aparato avanzaba más rápido de lo que muchos -incluido quien escribe- pensaban. Según afirmaba el subsecretario de la SSB, İsmail Demir, el prototipo saldría de la línea, con los motores instalados y funcionando, el 18 de marzo de 2023, tal y como se había anunciado en ocasiones previas^[9]. Como curiosidad, Demir realizó varios de los orificios marcados, con una perforadora, en la estructura de la aeronave, donde posteriormente se insertarían los remaches que unirían la estructura.

En la misma conferencia, el Director de TAI, agradecía el trabajo a todo su equipo y a las numerosas empresas asociadas en dicha tarea^[10], mientras les animaba a sentirse orgullosos por los logros alcanzados, a la vez que anunciaba la intención de acelerar el programa de fabricación. De esta forma, a partir de 2034 comenzaría la producción en masa, con objeto de lograr ensamblar al menos 2 aviones al mes o, lo que es lo mismo, unos 24 aparatos al año. Este hecho provocó que los responsables del proyecto rediseñasen ciertas partes del P0 con la intención de convertirlo en una aeronave de desarrollo con capacidad de volar, aunque con importantes limitaciones en su evolvente de vuelo.

Poco después, siguiendo de forma paralela a las nuevas ideas aeronáuticas imperantes, TAI desvelaba que el MMU sería capaz de controlar hasta 6 drones tipo “loyal wingman” capaces de realizar ciertas tareas de forma autónoma. Al proyecto se le conocía como MİUS^[11]. Tanto es así que se esperaba que, a partir del 2026, comenzasen dichas pruebas, empleado como gregarios a los UCAVs Baykar Bayraktar Kızılelma^[12] o TAI Anka-3.

Las tareas que realizarán estos gregarios en el futuro pueden ser numerosas, desde la supresión de las defensas enemigas hasta ataques tácticos, pasando por misiones de defensa aérea, esto es combate aire-aire contra otras aeronaves o proporcionar apoyo aéreo cercano.

En el último mes del año 2022, presentaron a la prensa nuevas imágenes, donde se comprobaba que se había instalado tanto el tren de aterrizaje delantero como el principal y las derivas, trabajos que no aparecían concluidos en las imágenes de noviembre.

El TAI KAAN recibe su nombre

El 16 de marzo de 2023, el prototipo por fin salía de la línea de ensamblado. Comenzaban los carreteos en la pista, poniendo a prueba los propulsores. Al día siguiente, un tweet de Demir afirmaba “tal y como dijimos, nuestro Avión de Combate Nacional saldría del hangar el 18 de marzo, ¡Nuestro avión está hoy en lo alto de la pista!”. Anuncio que acompañaba con una serie de fotos^[13].

Efectivamente, el 18 se producía la ceremonia oficial, coincidiendo con la señalada fecha que hemos comentado anteriormente. En ese momento se especulaba con que el primer vuelo tendría lugar el 27 de diciembre.

Antes de continuar, no obstante, merece la pena hacer un inciso: el aparato era enorme, mucho más que un F-15 Eagle, y por ende, mayor que el F-22A Raptor y, si bien en las maquetas presentadas con anterioridad tenía un diseño elegante, lo cierto es que el nuevo morro, por decirlo suavemente, desentonaba sobremanera con lo que se puede entender como una presencia refinada.

Dicho esto, el 1 de mayo de 2023 el aparato se presentaba al público en general. Se había preparado una gran conferencia encabezada por el presidente tuco, Erdogán, durante la cual fue anunciado el nombre elegido para el aparato, que a partir de ahora pasaba a ser conocido como como KAAN^[14]. Durante dicha ponencia se confirmó además que había otros dos aparatos en avanzado estado de montaje. Así mismo, se anunciaba que, tras una revisión profunda de las capacidades productivas, se habían reducido los plazos previamente marcados, con lo que ahora tenían la intención de entregar 20 aparatos en 2028, en una configuración denominada como Block 10 que debía presentar capacidades superiores a los F-16 pero inferiores, tecnológicamente, a las de un F-35. Es decir, que serían aparatos de generación 4,5.

En 2030 la THK podría declarar la Capacidad Operativa Inicial de estos primeros KAAN. A partir de 2029 llegarían los Block 20 con capacidades denominadas generación 4,7, a razón de 2 aparatos al mes. Finalmente, ya en 2035 llegarían los aparatos de 5ª generación, dentro del denominado Block 30. Desafortunadamente para las esperanzas turcas, también se desvelaba que el precio por unidad seguía al alza, de forma que los costes superarían los 100 millones de dólares prometidos en 2021.

Aunque el aparato aún no había realizado su bautismo en el aire, desde la cúpula de TAI se seguiría añadiendo más y más presión al equipo de diseño y desarrollo, pues no en vano se aseguraba que el prototipo volaría en el Salón Aeronáutico de París dos años más tarde, en 2025.

¿Más socios para el programa? Tocando todos los palos posibles

Tras las bambalinas, mientras todo lo anterior ocurría, los turcos continuaban trabajando en atraer inversiones de otras naciones que aliviasen la situación, teniendo en cuenta el estado de la depauperada economía turca. En el mes de julio se celebraba la dieciseisava feria IDEF. En la misma se consiguió firmar un acuerdo con distintas instituciones azeríes, afirmando que el país se uniría al esfuerzo de desarrollo. Los acuerdos, además, tenían por objeto permitir una evaluación de las capacidades de la industria de Azerbaiyán, de forma que se pudiese confirmar que se podrían unir al esfuerzo de fabricar componentes para el KAAN u otras aeronaves. En dicha conferencia se llegó a afirmar que 200 trabajadores azeríes se unirían al desarrollo del TAI KAAM. Además, aunque no ha vuelto a trascender más información, se espera que en una fase posterior el acuerdo incluya financiación por parte azerí.

En agosto volvía a producirse un hecho similar, pero en esta ocasión la nación protagonista era Pakistán, un anhelo perseguido desde hacía tiempo por los turcos. El 2 de agosto se botaba en Karachi la futura fragata F283 Tariq, la cuarta y última de las corbetas de la Clase Babur, un diseño desarrollado conjuntamente entre ambas naciones, empleando como base las unidades turcas de la Clase Milgem.

En dicha ceremonia, el Subsecretario de Defensa de Turquía, Celal Sami Tufekci, en presencia del Primer Ministro pakistaní, Shehbaz Sharif, confirmaba que ambos países comenzarían en breve los contactos necesarios para, primero informar de las capacidades del KAAN y, después, evaluar la posibilidad de que Pakistán se sumara oficialmente al proyecto. De hecho, el representante turco afirmaba que unos 200 ingenieros pakistaníes ya estaban respaldando el desarrollo del aparato. De llegar a buen puerto la negociación, supondría toda un cambio con respecto a las últimas adquisiciones; recordemos que tras el veto estadounidense a la venta de más F-16, el gobierno de Islamabad decidió apostar fuerte por la tecnología china, primero con el codesarrollo del Chengdu/PAC JF-17, del que se han ido produciendo variantes más avanzada conforme avanzaba el proyecto y, años más tarde, con la adquisición directa de los Chengdu J-10CE. Además, en fechas más tardías han continuado apareciendo rumores que hablan de una hipotética adquisición a futuros de los Shenyang J-35. Por otro lado, y pese a todo, cualquier acuerdo de este tipo implicaría a más naciones, entre ellas los propios EE. UU., al menos hasta que Turquía consiga desarrollar un motor 100% nacional^[15] -tema del que se hablará más adelante- y encuentre sustituto para otras tecnologías procedentes de países europeos.

Otra nación que ha expresado interés oficial en el TAI KAAN ha sido, sorprendentemente, Ucrania. Efectivamente, en febrero de 2024, el embajador ucraniano en Ankara, Vasiliy Bodnar, reconocía la intención de adquirir la aeronave en un futuro próximo, hasta el punto de confesar que “expertos ucranianos están trabajando en un proyecto para crear un motor para el KAAN. Esto no es una novedad, tenemos bastantes compañías con mucha experiencia en el desarrollo de propulsores”. El diplomático añadía, además, que “no sólo queremos adquirir el avión, los utilizaremos y sabemos dónde lo haremos”^[16]. Sinceramente, pienso que este interés es más efectista que efectivo, pues realmente lo que busca Ucrania son armamentos disponibles de forma inmediata, como pueden ser UCAVs, cohetes, munición artillera, etc., de las cuales Turquía dispone de numerosos ejemplos, más que un cazabombardero a 10 o 15 años vista.

En julio de 2024, otro actor entraba en escena, y este sí, podía aportar un potente revulsivo económico: Arabia Saudí. Para ello, se celebró en Yeda una cumbre estratégica entre Turquía y la petromonarquía árabe. En la misma, ambas naciones acordaron iniciar una serie de proyectos de defensa de manera conjunta. De igual forma, se decidió explorar las oportunidades de transferencias de nuevas tecnologías y la producción conjunta de equipos militares, con especial énfasis puesto en la posibilidad de ensamblar, en un futuro cercano, el cazabombardero KAAN. Esta medida quedaría encuadrada dentro del denominado proyecto «Visión 2030», con el cual los dirigentes de Arabia Saudita, pretenden construir una industria de defensa autosostenible a través de asociaciones con fabricantes extranjeros. Parece ser que el conglomerado SAMI^[17], está llamado a desempeñar un papel clave en el fomento de estos vínculos, lo que le ha llevado a firmar distintos acuerdos con empresas turcas de defensa, tales como Baykar, Aselsan o TUSAŞ. Estos acuerdos abarcan distintas ramas, desde vehículos aéreos no tripulados hasta electrónica de defensa. A nadie se le escapa el hecho de que esta entente también busca lograr ser la punta de lanza más influyente del mundo árabe.

Poco después comenzaron los rumores en las redes sociales, azuzados por la visita, en octubre, de una delegación saudita, entre las que se encontraba el Comandante de la Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, a las instalaciones de TAI. Allí se le presentó, con todo lujo de detalles, el primer prototipo del KAAN. Según los rumores, por ahora lejos de materializarse, la RSAF podría adquirir hasta un centenar de dichos aparatos. En cualquier caso, a la espera de lo que finalmente pueda ocurrir, en diciembre del año pasado habrían dado inicio las negociaciones, encabezadas por el presidente de la SSB, Haluk Görgün^[18], mientras que la parte saudí estaba representada por el Ministro de Defensa, Khaled bin Hussein Al-Biyari y el comandante de la RSAF^[19]. Durante tres días de encuentros, se habrían discutido las posibles transferencias de tecnología así como estudiado la posibilidad iniciar la producción conjunta del KAAN por parte de las empresas de ambas naciones.

En el verano de 2024 también se reconocía una oferta oficial a Malasia, para que se uniese al programa. Pocas semanas después TUSAŞ abriría además una oficina de ventas en Bandung, Indonesia, con la intención de explotar dicho mercado.

Días más tarde, más concretamente el 4 de septiembre, durante una visita oficial de Abdel Fattah El-Sisi, presidente de Egipto, a Turquía, también se le ofreció participar en el proyecto, especulándose incluso con la futura edificación de una factoría en el país del Nilo, en la cual ensamblar los aparatos…

El primer vuelo del TAI KAAN

En noviembre se conocían más datos de la cadena de montaje. Así, se sabría que el segundo y el tercer prototipos, denominados P1 y P2^[20], se encontraban en un avanzado estado de construcción. Teóricamente, el P1 debería haber sido presentado en sociedad en el verano de 2024, aunque de momento no se han tenido noticias del mismo. En cualquier caso, cabe destacar que tal y como han dicho los responsables del programa, estos aparatos presentarán sensibles diferencias con respecto al GTU/P0.

También se anunciaba que habían empezado a fabricar los componentes de los dos primeros Block 1 de producción. A finales de dicho mes empezaban las pruebas de motores en pista y los primeros carreteros sobre la misma. Se deseaba que el primer vuelo tuviera lugar antes de finalizar 2023, habiéndose propuesto, como fecha límite el 27 de diciembre. Sin embargo dicho hito no pudo cumplirse y el equipo de desarrollo prefirió ampliar las pruebas en tierra antes de lanzar el aparato al aire.

Dicho lo anterior, el 21 febrero de 2024 a las 8:50 de la mañana, en la Base Aérea de Mürted (situada al norte de Ankara, Gökhan Bayramoğlu^[21], el piloto de pruebas, Barbaros Demirbas, aceleraba a lo largo de la pista y se elevaba. El KAAN realizaba su primer vuelo, en el cual se elevó hasta los 8.000 pies y aceleró hasta los 230 nudos. casi 450 km/h, posiblemente la velocidad estuvo limitada por tener el tren extendido todo el tiempo, regresando a la base apenas 13 minutos más tarde. Durante toda la maniobra, fue acompañado por un F-16D de la Fuerza Aérea turca.

Cabe resaltar que, del análisis de las fotografías y videos publicados, se desprende que para esta primera ocasión el aparato no contaba con muchos de sus componentes. Tal es así que los receptáculos del IRST, en la parte superior del morro, y del EOTS, debajo del mismo, estaban vacíos, si bien esto es algo habitual en cualquier prototipo. También es muy dudoso que llevase montado ningún tipo de radar.

Por otra parte, poco después y aprovechando la ocasión, TAI presentaba un pequeño video en el que se veían nuevas imágenes del proceso de fabricación del primer prototipo, desde la primera pieza hasta su bautismo en el aire. Además, a modo de “chascarrillo”, debe comentarse también la polémica que se levantó como consecuencia del logo aplicado al prototipo, y es que, en lugar de presentar la imagen frontal del KAAN, la serigrafía era, claramente, la de un Lockheed F-22A Raptor^[22].

Con el primer vuelo comenzaba en cualquier caso una carrera a contrarreloj. Así, en mayo, TAI afirmaba que para 2028 deberían de ser capaces de producir 29 aparatos, de los cuales dos decenas serían entregados a la Fuerza Aérea turca, mientras los 9 restantes se usarían para pruebas; algo que parece imposible en un momento en el que el prototipo apenas ha completado un puñado de vuelos. De hecho el segundo tuvo lugar el 6 de mayo, con una duración de apenas 14 minutos, alcanzando una altitud de 10.000 pies en dicha ocasión^[23]. Es más, se esperaba un tercer vuelo antes de finalizar el año, pero no hay ningún dato que permita confirmar que este haya tenido lugar. Por el contrario, si publicaron un video en el que se afirmaba que por primera vez, los motores F110 de General Electric, habían sido puestos a prueba al 100% de la potencia con postcombustión, lo que nos lleva a la última parte de este segundo artículo sobre el TAI KAAN…

El programa TAI KAAN hoy: a vueltas con el propulsor

Paralelamente al programa de desarrollo de la célula, se lanzaba una RFP^[24] a diversos fabricantes de motores a reacción, tales como General Electric, el consorcio Eurojet, Snecma o Pratt&Whitney, en la que se informaba que el requisito imprescindible para participar en el programa TAI KAAN pasaba por instalar en Turquía la infraestructura necesaria para producir y mantener los propulsores de forma autónoma. Al parecer sólo las tres primeras respondieron positivamente, comenzando los movimientos tras bambalinas.

El 20 de enero de 2015, el campeón nacional ASELSAN anunciaba la firma de un MOU^[25] con Eurojet Turbo GmbH, el cual, como es de sobra conocido, produce los reactores empleados en el Eurofighter Typhoon. En el mismo se establecía la posibilidad de desarrollar un motor derivado para ser empleado en el futuro aparato turco^[26], trabajando para crear el clima necesario para colaborar en los sistemas de software de control del propulsor, así como de los equipos de monitorización a tiempo real, para el programa de mantenimiento.

Pocos meses más tarde, a pesar de los esfuerzos del grupo Eurojet, la propuesta sería descartada o, más bien, pasaría a quedar en un segundo plano. Todo a pesar de los esfuerzos encabezados por Rolls-Royce quién, paralelamente a la elección de BAE Systems como empresa asesora del diseño preliminar de la aeronave, incluso llegó a ofrecer de manera directa la fabricación de motores EJ200 bajo licencia, con los cuales se esperaba que el aparato en fase de diseño, pudiera ofrecer velocidades supersónicas sin necesidad de emplear la postcombustión.

Lo anterior, en cualquier caso, no paralizó otros movimientos paralelos. Tanto es así que en mayo de 2017, Rolls-Royce llegaba a un acuerdo con el grupo turco Kale^[27], para impulsar un esfuerzo conjunto (con un reparto del 49 y del 51% respectivamente) bautizado como TAEC^[28]. El objetivo pasaba por desarrollar motores de aviación para futuros proyectos, con especial énfasis en el programa de caza autóctono, pero sin descuidar otros trabajos en el mercado civil. El motor debería de ser capaz de impulsar a velocidad supersónica al aparato sin necesidad de emplear la postcombustión, lo que se conoce como supercrucero. Además, debía contar con una baja firma infrarroja, consumo eficiente y una potencia de al menos 29.000 libras (123kN) con la que conseguir como mínimo Mach 1.8.

Un par de años más tarde, en marzo de 2019, la prensa generalista se hacía eco de los “problemas en el paraiso”, y es que Rolls-Royce, en parte debido a las reticencias del Gobierno británico, paralizaba los trabajos alegando que los turcos querían quedarse con el 100% de los derechos del diseño; algo que tendría consecuencias realmente importantes, como se verá más adelante.

Además, como no hay dos sin tres, en abril de 2017 se establecía otra entente, la empresa TRMotor Power Systems Inc^[29], respaldada por BMC, TAI y SSTEK. En noviembre del siguiente año, se rubricaba un MOU con la SSB por la cual, desarrollarían un motor autóctono para el proyecto TF-X.

Y más allá de todo lo anterior, también es digno de mención que en cierto momento, la prensa rusa publicó varios artículos en los que se afirmaba que el Gobierno de Putin había ofrecido varias variantes del reactor AL-31 de la empresa Saturn, con unas características similares a los F110.

Como se ve, no paraban las propuestas. Es más, el productor local TUSAŞ -participado por el gigante estadounidense General Electric-, anunció que participaría en el desarrollo del motor, proponiendo un propulsor ya existente o bien una evolución del mismo, hasta el punto en que, en octubre de 2018, el Gobierno turco confirmaba que los prototipos y algunos de los primeros ejemplares de serie volarían en sus inicios con los motores General Electric F110^[30], posiblemente de la variante F110-GE-132, que ofrece una potencia de 32.500lbs (144,57kN).

Todo parecía indicar que estos propulsores serían construidos bajo licencia en el país, tal y como se hizo con la gran mayoría de los que equipan a la flota de F-16 turca^[31]. Con los mismos, se iniciarían las pruebas en vuelo de los prototipos, lo que ofrecería un espacio temporal para que el conglomerado TAEC tuviera lista su propuesta. Es por este hecho que se firmó un acuerdo para la producción de 10 motores, en dos lotes de 5 unidades cada uno, aunque sorprendentemente, serían ensamblados en los EE.UU. Media docena de ellos serían empleados en los tres prototipos, y los restantes quedarían como repuestos. Los primeros reactores se entregaron en la primera mitad de 2022.

A pesar de estos movimientos, el 5 de marzo de 2022, el subsecretario de la SSB declaraba que el Gobierno había vuelto a entablar conversaciones con Rolls-Royce, con objeto de reactivar el otro proyecto autóctono, hasta el punto en el que, el 14 de marzo TAEC anunciaba que las disputas previas entre ambas entidades madre, recordemos, Kale y Rolls-Royce, habían quedado resueltas, y se volvía a poner en marcha el desarrollo de un motor de nueva generación. Al parecer el programa pasaba a ser denominado como Özgün^[32]. Aún así, se reconocía que no llegaría a tiempo para ser instalado en los primeros aparatos. Meses más tarde se reafirmaba en sus declaraciones: los propulsores deberían ser ensamblados en Turquía y, lo que era más importante, los derechos sobre la propiedad intelectual de los mismos también pasarían a manos del Gobierno turco. Con este movimiento lo que se pretendía era asegurar que, en caso de luchar por obtener ventas en otros países, los británicos no podrían vetar las exportaciones del futuro TAI KAAN.

En julio, el propio Demir informaba que se había decidido lanzar una competición entre ambos conglomerados, TRMotor y TAEC, cuyo objetivo era lograr un clima de competitividad para lograr el mejor propulsor para la futura aeronave, pero que en el futuro, ambos equipos deberían trabajar conjuntamente en un único motor, ya que no había fondos suficientes para desarrollar dos propuestas de manera paralela.

A finales de 2023, el director de TEI, Mahmut Faruk Akşit, volvía a poner al conglomerado estatal en la carrera. Afirmaba que su equipo de diseño había concluido la parte más difícil, la de asimilar conceptos y avances y aplicarlos en un desarrollo. Tras esa etapa, aseguraba que ya eran capaces de fabricar cualquier motor que el país necesitase, en cualquier tamaño y para cualquier uso^[33].

Las últimas noticias disponibles con respecto al propulsor datan de la reciente feria Türkiye Innovation Week^[34] que tuvo lugar en Estambul entre el 10 y el 12 de octubre del pasado año. En la misma, TEI presentó el motor TF6000^[35] que, y esto hay que dejarlo claro, si bien no es el que está siendo desarrollado para el proyecto TFX, si que es un paso importantísimo en el mismo.

Este propulsor es el primer motor turbofan desarrollado en Turquía. Un diseño que capaz de ofrecer un empuje en seco de 6.000lbf (o 26,69kN), a todas luces irrisorio para las necesidades de  propulsión que necesitará un caza del tamaño del KAAN, ni aún contando con la previsión que hace la empresa, pues el propulsor está preparado para montar un postquemador en una segunda fase. Las expectativas son más modestas, el TF6000 será empleado, en distintas variantes, para motorizar proyectos nacionales, como aeronaves de pasajeros, entrenadores, aeronaves no tripuladas, helicópteros con un peso máximo al despegue de hasta 10T, hasta se atreven a proyectar una variante naval que sirva de base a turbinas para buques.

Lo cierto es que este programa, y por ende el motor, está pensado para adquirir y asimilar experiencia en el desarrollo de propulsores, y es que precisamente esta tecnología es un punto crítico en el desarrollo de aeronaves a nivel mundial,. Recordemos los problemas que ha tenido incluso China, con todo un ejército de ingenieros, técnicos e ingentes cantidades de dinero para desarrollar propulsores autóctonos avanzados para sus cazas J-10, J-11, J-15, J-16, J-20 y J-35 o la propia Rusia quién, a pesar de contar con sobrada experiencia, ha ido dilatando en el tiempo el perfeccionamiento del motor de 5ª generación para los Sukhoi Su-57.

De hecho, ya se está en desarrollo la segunda fase, el TF10000^[36], bautizado así por la potencia específica que será capaz de desarrollar, mediante el empleo de la postcombustión, 10.000lbf, que se puede traducir en unos 44,48kN. El lector se habrá dado cuenta que dicha cifra continúa siendo insuficiente y, dadas las dimensiones del aparato de 5ª generación, el mismo necesitaría al menos una pareja de propulsores con unas 30.000lbf (133,45kN) de potencia unitaria. De hecho, tienen en desarrollo el denominado TF38000 que, como el lector se habrá imaginado, pretende producir 38.000lbf (169kN). A principios de 2024, TRMotor afirmaba tener muy avanzado el desarrollo de un motor autóctono, el cual también sería capaz de generar dicha cifra, proporcionando algunas pistas sobre el desarrollo del mismo^[37].

Pese a todo, o quizá como consecuencia de todo lo anterior, los rumores siguen. Así, ciertos medios sensacionalistas turcos publicaron diversas notas el pasado mes de diciembre de 2024 en las cuales aseguraban que Turquía y Pakistán habían empezado a colaborar en la integración de los motores WS-10G, de origen chino, en una futura variante del KAAN, como posible respuesta a futuras sanciones de la nueva administración estadounidense.

Rumores que seguramente tengan escaso recorrido, pues como se ha ido adelantando en el texto, es bastante probable que los aparatos pertenecientes a los Block 10 y 20 continúen utilizando los F110 una larga temporada. De hecho, se ha alcanzado un principio de acuerdo con el Gobierno estadounidense para producir nuevos motores bajo licencia…

Notas

^[1] DDQ: Detailed Desing and Qualification, diseño detallado y calificación.

^[2] En Inglés, Critical Design Review.

^[3] IOC: Initial Operational Capability, capacidad operativa inicial.

^[4] Coincidiendo con el Día de los Caídos por la Patria, en el cual se conmemora la victoria naval de las tropas turcas frente a los ejércitos aliados en el Estrecho de Dardanelos, dentro de la Campaña de Gallipoli. A este enfrentamiento, en Turquía, se le denomina como la Batalla de Canakkale, siendo considerada como el preludio de la Guerra turca de Independencia.

^[5] https://x.com/Temel_Kotil/status/1456152252301910019

^[6] Geliştirme Test Uçağı, literalmente aeronave de ensayo y desarrollo.

^[7] https://x.com/BAESystemsAir/status/1493624432908283911

^[8] https://x.com/profismaildemir/status/1595383492736598019

^[9] Aunque siendo fieles a la realidad, al parecer el aparato dejó la línea de montaje el 21 de febrero de 2023.

^[10] https://x.com/TUSAS_TR/status/1761332488889061519

^[11] Muharip İnsansız Uçak Sistemi, aeronave de combate no tripulada.

^[12] La traducción es manzana roja. Este proyecto comenzó a ser desarrollado en 2013. Sus primeras imágenes se dieron a conocer en julio de 2021. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de diciembre de 2022. Es un aparato furtivo de diseño bastante avanzado, equipado con armamento en una pequeña bodega interna, aunque también podrá transportar municiones bajo las alas.

^[13] https://x.com/profismaildemir/status/1636779762973655063

^[14] https://x.com/TUSAS_TR/status/1653021670523691009

^[15] Recordemos que hace unos años Pakistán expresó su intención de adquirir al menos 30 helicópteros de ataque T-129 ATAK, la variante desarrollada por TAI del Agusta A-129 Mangusta italiano, y que empleaban motores Honeywell/Rolls-Royce LHTEC T800 con tecnología estadounidense. Además, este hecho, a su vez, venía provocado por la “congelación” por parte de Washington, del contrato de adquisición de una docena de Bell AH-1Z Viper Cobra, cuando al menos 9 de ellos habían sido ensamblados. De hecho están almacenados en el AMARG https://x.com/Roberto_yeager/status/1877437646621880522

^[16] https://www-wing-com-ua.translate.goog/content/view/34724/38/?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es&_x_tr_pto=wapp

^[17] Saudi Arabian Military Industries.

^[18] Su cargo inmediatamente anterior fue CEO de ASELSAN.

^[19] Royal Saudí Air Force, Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, o Al-Quwwat Al-Jawiyah Al-Malakiyah as-Su’udiyah.

^[20] https://x.com/halukgorgun/status/1870038708079964305

^[21] https://x.com/DogutCem/status/1653119581391560720

^[22] https://x.com/Fighterman_FFRC/status/1760645114517692845

^[23] En este enlace tenéis un video: https://x.com/halukgorgun/status/1787482994925600958

^[24] Request for Proporsal, petición de propuestas.

^[25] Memorandum of Understanding, acuerdo de entendimiento.

^[26] https://web.archive.org/web/20150216151912/http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/160363/turkey-picks-ej200-engine-for-future-tfx-fighter-program.html

^[27] En turco, Kale Grubu, es un conglomerado industrial fundado en 1956, inicialmente centrado en materiales cerámicos. En 1969 comenzó a fabricar maquinas-herramienta, en el 75 productos químicos y cuatro años más tarde se introdujo en el complejo industrial-militar. Tiene acuerdos con empresas tan importantes como Heckler&Koch, LockheedMartin o MBDA. https://x.com/KaleAero.

^[28] Turkish Air Engine Company.

^[29] https://www.trmotor.com.tr/

^[30] Ya saben ustedes de las capacidades de este motor, recientemente ha celebrado su 40º cumpleaños: https://www.geaerospace.com/news/articles/rebirth-classic-f110-engine-celebrates-40-years-continuous-production-and-renaissance

^[31] Recomiendo, encarecidamente, leer la historia de los Falcon turcos desmenuzada en este artículo previo de la Revista: https://x.com/REjercitos/status/1844313408004554937

^[32] Se puede traducir como auténtico u original.

^[33] https://x.com/SanayiSavunmaTR/status/1730127154564755612

^[34] TIV2024, Semana de las innovaciones turcas. Según se publicitan, el encuentro tecnológico más importante de Eurasia.

^[35] https://www.tei.com.tr/en/products/tei-tf6000-turbofan-engine

^[36] https://www.tei.com.tr/en/products/tei-tf10000-turbofan-engine

^[37] https://x.com/T_Nblty/status/1760920198259826811/photo/2