¡Revitalicemos nuestra industria naval!

En un mundo donde el mar define el poder global, la industria naval emerge como un pilar estratégico para la seguridad y la prosperidad de las naciones. La reciente orden ejecutiva de Estados Unidos, “Restoring America’s Maritime Dominance”, busca revertir décadas de declive frente al abrumador dominio chino, que produce el 50% de los buques comerciales mundiales mientras EE.UU. apenas alcanza el 1%. Este ambicioso plan impulsa la revitalización de astilleros, la formación de marinos y la modernización de la flota, con medidas como la creación de Zonas de Prosperidad Marítima y un Fondo Fiduciario para financiar la transformación. La pugna marítima, no lo olvidemos, trasciende lo económico: es una carrera geopolítica. China controla rutas, puertos y cadenas logísticas, mientras Europa, incluida España, lucha por no quedar rezagada. Pese a su legado marítimo y la capacidad de Navantia, España enfrenta la pérdida de su flota bajo pabellón nacional y una industria debilitada. Este escenario plantea una pregunta crítica: ¿pueden las potencias occidentales recuperar su influencia en un océano cada vez más asiático? Desde la primera globalización ibérica hasta la contenerización moderna, el mar ha sido el eje del comercio y el poder. Hoy, con el Indo-Pacífico como nuevo centro, la revitalización naval no es solo una necesidad técnica, sino un imperativo estratégico. Este artículo explora cómo Estados Unidos y España enfrentan este desafío, desentrañando las claves de una industria que definirá el siglo XXI.

Índice

• Introducción
• Iniciativas para revitalizar la industria naval estadounidense
• China vs. EE.UU.
• Posibles alianzas
• El transporte marítimo en España
• El cambio de sentido
• Las variables geopolíticas
• Conclusiones

Introducción

Durante las últimas semanas hemos vivido con intensidad el tema marítimo, primero por el anuncio de Trump de la guerra de aranceles, algunos le llamaron el “Día de la Ruina”, otros “Día de la Liberación” o simplemente día de la guerra arancelaria[1].

No han sido las únicas noticias relacionadas con el sector marítimo, si cabe más importante ha sido la firma de una nueva orden ejecutiva que busca renovar la industria naval estadounidense, que palidece en comparación con la de China, cuya capacidad se ha evaluado en 200 veces mayor que la de Estados Unidos.

La otra noticia, menos importante, pero con un alto contenido estratégico, ha sido la celebración de la conferencia Sea-Air-Space 2025 donde se habló de revitalizar la industria naval estadounidense, acelerando la construcción de buques para la Marina de los Estados Unidos (US Navy) y el sector marítimo. Temas, todos ellos relacionados y que nos hablan de la importancia del mar y de la industria naval, un tema en absoluto nuevo, pero de rabiosa actualidad.

En la historiografía del pensamiento marítimo, los dos nombres más frecuentemente citados son los de un marino y un historiador, Alfred T. Mahan (1840-1914)—cuya obra aún tiene gran vitalidad en los Estados Unidos—y el estratega británico Julian S. Corbett (1854-1922), que es menos conocido para el gran público.

Corbett subraya la interdependencia entre mar y tierra. Se aparta de la exaltación de la batalla naval decisiva propia de Mahan y plantea una estrategia basada en operaciones combinadas con fuerzas terrestres, apoyadas en la diplomacia y la logística.

Distingue entre estrategia mayor, que integra todos los instrumentos del poder estatal, y estrategia menor, compuesta por operaciones concretas subordinadas a aquella. Diferencia también entre estrategia marítima, más amplia y con elementos civiles, y estrategia naval, centrada en el uso militar de las flotas.

El objetivo es controlar las líneas de comunicación, no lograr un dominio absoluto del mar. Este dominio, según Corbett, nunca debe ser permanente ni total. Rechaza la visión determinista de Mahan, subrayando que la batalla naval no siempre conviene, por su coste e incertidumbre. Aboga por enfoques más sostenibles como bloqueos flexibles y un uso racional del poder naval.

El plan de construcciones de la US Navy para 2025 contempla 515 unidades, incluidos 381 buques de combate y 134 sistemas no tripulados. Sin embargo, la Oficina de Presupuesto del Congreso advierte que los retrasos crónicos en mantenimiento limitarían el número de unidades realmente operativas, afectando los objetivos de expansión de la flota[2].

Factores como los cambios en los requisitos navales, la burocracia en adquisiciones, la escasez de trabajadores y la consolidación industrial han deteriorado los astilleros de primer nivel desde la Segunda Guerra Mundial. Actualmente, los plazos de entrega se retrasan entre uno y tres años, con costos por encima de la inflación.

Por eso, reactivar la industria naval exige resolver problemas como la falta de proveedores, la escasa entrada de nuevos actores en diseño naval y el control federal que desalienta la competencia. Para lograrlo, será esencial involucrar al sector comercial en esta transformación.

Para impulsar el sector, la administración Trump ha firmado una orden ejecutiva que incluiría una oficina de Oficina de Capacidad Marítima e Industrial en la Casa Blanca[3]. Paralelamente, el Congreso ha propuesto la ley SHIPS for America[4], buscando asegurar financiación estable para la política marítima nacional y atraer inversión privada al sector.

La orden ejecutiva “Restoring America’s Maritime Dominance” busca revertir décadas de abandono estatal que han debilitado la industria naval estadounidense. China produce cerca del 50 % de los buques comerciales, mientras EE.UU. apenas el 1 %. Se pretende reactivar esta capacidad mediante financiamiento federal estable, competitividad comercial y fortalecimiento del sector laboral marítimo[5].

La política declarada es revitalizar la industria marítima y su fuerza laboral para promover la seguridad nacional y la prosperidad económica. Para ello, se ordena elaborar un “Plan de Acción Marítimo” (MAP), coordinado por el asesor de seguridad nacional y varias agencias, que debe quedar listo en un plazo máximo de 210 días.

Se instruye al Departamento de Defensa y otras agencias a evaluar el uso del capital privado, junto con recursos federales como el Título III de la Ley de Producción de Defensa, para expandir la base industrial marítima, incluyendo astilleros, reparación, transporte marítimo, infraestructura portuaria y la fuerza laboral relacionada.

Por otro lado, el Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) deberá continuar la investigación bajo la Sección 301 sobre las prácticas desleales de China en los sectores marítimo y logístico. Se contemplan aranceles sobre grúas portuarias y otros equipos relacionados si se confirma la manipulación comercial por parte de la República Popular China.

Para evitar eludir el pago de tasas portuarias, se impondrán medidas contra el desvío de cargas a Canadá y México. Se exigirá que las mercancías de origen extranjero pasen por puertos estadounidenses para su despacho, imponiendo incluso una tasa del 10 % adicional por costos extra para la autoridad aduanera.

Estados Unidos buscará alinear sus políticas comerciales con aliados, fomentando su colaboración en las acciones arancelarias y regulatorias. Se impulsarán también inversiones extranjeras en astilleros estadounidenses por parte de países aliados, con incentivos para fortalecer la capacidad de construcción naval nacional.

Se establecerá un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima como fuente de financiación permanente para apoyar las iniciativas del MAP, recurriendo a ingresos por tarifas, multas o impuestos. Además, se propondrá un programa de incentivos financieros para promover la inversión privada en astilleros, reparación naval y componentes comerciales.

También se van a crear “Zonas de Prosperidad Marítima” para atraer inversión y revitalizar comunidades costeras, fluviales y de los Grandes Lagos. Incluirán desregulación estratégica y medidas fiscales para incentivar la actividad económica marítima fuera de los centros tradicionales de construcción naval.

La orden instruye un inventario completo de programas federales que apoyan la industria marítima, incluyendo subvenciones, leyes de preferencia de carga, formación de marinos y posibles reformas regulatorias o fiscales. Este análisis deberá sustentar futuras acciones legislativas y administrativas en el MAP.

Se ordena expandir la formación de marinos y mejorar la transición laboral hacia el sector marítimo. Se evaluará la creación o ampliación de academias navales, el acceso a becas, la simplificación del proceso de certificación y la integración de marinos militares en la marina mercante.

Washington modernizará la Academia de la Marina Mercante (USMMA)[6], abordando su mantenimiento urgente y desarrollando un plan maestro de infraestructura a cinco años. Se busca garantizar su operatividad a largo plazo y alinearla con los objetivos estratégicos del MAP.

Se impulsará la eficiencia en la contratación de buques gubernamentales mediante reformas en estrategias de adquisición, reducción de burocracia, adopción de estándares industriales, uso de componentes nacionales y diseño modular. Se pretende mejorar la previsibilidad para fomentar inversiones privadas en infraestructura y personal.

La eficiencia gubernamental será revisada por el Departamento de Eficiencia Administrativa (DOGE), dirigido actualmente por Elon Musk, que deberá proponer mejoras específicas en los procesos de adquisición de buques del Departamento de Defensa y Seguridad Nacional. El objetivo es reducir retrasos y mejorar la gestión de proyectos.

Se desarrollará una propuesta legislativa para aumentar la flota comercial bajo bandera estadounidense. Se ofrecerán subsidios para construcción o modificación de buques comerciales que puedan ser utilizados en tiempos de crisis, asegurando al mismo tiempo una mayor participación en el comercio internacional.

Se elaborará una estrategia para proteger las vías marítimas árticas ante nuevos riesgos de seguridad. Esta iniciativa será coordinada por el Departamento de Defensa, junto con Transporte, Seguridad Nacional y la Guardia Costera, y formará parte del MAP.

En 45 días, se deberá realizar una revisión completa de la industria de construcción naval de Estados Unidos. Se presentarán recomendaciones detalladas para la US Navy y la Guardia Costera para ampliar la competencia, reducir sobrecostes y eliminar retrasos en programas de buques tripulados y no tripulados.

Los departamentos de Defensa, Transporte y Seguridad Nacional revisarán sus regulaciones para identificar oportunidades de desregulación que reduzcan costos, favorezcan tecnologías emergentes y eliminen obstáculos innecesarios, todo ello bajo el marco de la Orden Ejecutiva 14192 de 2025 sobre desregulación.

Por último, se revisará el estado de la flota de reserva, con el objetivo de asegurar su financiación, mantenimiento y disponibilidad. Esta flota representa un recurso estratégico para movilización en emergencias y debe integrarse en la planificación general del MAP.

China vs EEUU

Los datos recopilados por la Oficina de Inteligencia Naval indican que la creciente diferencia en el tamaño de las flotas se ve favorecida por el hecho de que los constructores navales chinos son más de 200 veces más capaces de producir buques de guerra de superficie y submarinos. Esto subraya la preocupación que existe desde hace tiempo sobre la capacidad de la US Navy estadounidense para desafiar a las flotas chinas, así como para mantener sus fuerzas a flote, en cualquier futuro conflicto de alto nivel.

Andrew S. Erickson advierte que China ha consolidado una hegemonía industrial marítima, con una producción cercana al 50 % de los buques comerciales globales. Mientras tanto, Estados Unidos ha visto colapsar su capacidad nacional, construyendo menos del 1 %. Esta brecha tiene un impacto directo en la seguridad nacional, la logística militar y el control del comercio marítimo estratégico[7].

China ha consolidado una supremacía indiscutible en la construcción naval global, siendo responsable de aproximadamente la mitad de todos los buques comerciales producidos en el mundo. Este dominio es el resultado de décadas de planificación estatal, inversión continua y alineación estratégica entre su industria, gobierno y aparato militar.

Andrew S. Erickson advierte que el rezago estadounidense frente a China no puede entenderse solo como una cuestión técnica o presupuestaria, sino como una brecha estructural. Mientras el sector naval chino crece con subsidios, integración vertical y control estatal, Estados Unidos depende de un sistema fragmentado y reactivo, sin una política industrial coherente.

Es un error asumir que Estados Unidos podría replicar el esfuerzo industrial de la Segunda Guerra Mundial en caso de emergencia. Precisamente, el almirante Daryl Caudle, Comandante de la Flota de la US Navy (USFFC), dijo en el reciente en Sea-Air-Space 2025: “La única razón por la que pudimos alcanzar ese nivel de producción fue gracias al trabajo preliminar de dos años antes”.

Erickson considera que esta falsa narrativa, que idealiza el pasado sin considerar las condiciones previas que lo hicieron posible, limita la honestidad intelectual en el análisis estratégico. Hoy, Estados Unidos carece de la infraestructura, la fuerza laboral y la capacidad logística para aumentar rápidamente la producción naval.

La comparación con China revela que ese país ha integrado la construcción naval a su proyecto geopolítico. No solo produce en masa, sino que también controla rutas marítimas, invierte en puertos extranjeros y domina cadenas logísticas. Es un modelo expansivo, estatal, y cada vez más sofisticado tecnológicamente.

Mientras tanto, en Estados Unidos, los astilleros enfrentan envejecimiento, falta de inversión, burocracia excesiva y pérdida de conocimiento técnico. Según el análisis de Erickson, se ha llegado al punto en que ciertos buques no pueden operar sin desmantelar otros para obtener repuestos. Es un deterioro profundo.

Debemos reconocer señales positivas recientes, como la Orden Ejecutiva “Restoring America’s Maritime Dominance” del 9 de abril de 2025 y la Estrategia Nacional Industrial de Defensa de 2023. Sin embargo, el problema no se resolverá con declaraciones, sino con una planificación sostenida, coordinación interagencias y reformas estructurales de hondo calado.

En este sentido, Erickson insiste en que la clave está en actuar antes de una crisis, no después. Recuperar la capacidad naval requiere abandonar la inercia, modernizar procesos, adoptar tecnología avanzada y, sobre todo, reconocer la magnitud del desafío que representa una China industrial, marítima y estratégicamente consolidada.

Desde el final de la Guerra Fría entre 1989 y 1991, la estrategia de la US Navy ha experimentado una transformación profunda, marcada por ajustes doctrinales, presupuestarios y políticos. El colapso de la Unión Soviética eliminó la amenaza existencial que había definido la planificación naval durante décadas, generando un periodo de incertidumbre estratégica[8].

Tras esa transición, la US Navy trató de justificar su existencia en un entorno donde el conflicto global parecía improbable. La Guerra del Golfo de 1991 fue vista como una validación de su capacidad de proyección de poder, ya que los portaaviones fueron el único instrumento militar disponible de inmediato para frenar a Irak. Esto reforzó el argumento de que, en un mundo inestable, la presencia naval podía disuadir conflictos sin necesidad de bases terrestres.

En la década de los noventa, la doctrina naval se adaptó a una visión de conflictos regionales limitados, centrados en las zonas litorales, donde vivía gran parte de la población mundial. Se retiraron capacidades de ataque profundo, y se redujo la flota antisubmarina. La US Navy apostó por operar cerca de la costa y por el uso de misiles de precisión como el Tomahawk, pensando que no serían necesarios despliegues masivos como en la Guerra Fría.

La estrategia también se alineó con la ilusión de un orden internacional liberal, donde el comercio global y la prosperidad impedirían grandes guerras. En ese marco, China era vista como un socio en proceso de integración, no como una amenaza. Esta percepción condicionó profundamente el tamaño y el enfoque de la flota, que fue reducida a la mitad tras 1991.

Los atentados del 11-S supusieron un choque estratégico. La US Navy se vio obligada a actuar en conflictos prolongados e irregulares como Afganistán e Irak, escenarios sin acceso directo al mar, lo que evidenció las limitaciones del modelo litoral. Se impulsó entonces una nueva arquitectura naval con grupos expedicionarios, buques modulares y sistemas no tripulados. Sin embargo, muchos de estos desarrollos —como los LCS— resultaron poco eficaces y extremadamente costosos.

Después de 2008, una tercera ruptura estratégica sacudió los fundamentos de la política naval: el ascenso de una China cada vez más asertiva. Se hizo evidente que la integración comercial no había moderado sus ambiciones geopolíticas, y que su Armada, más numerosa que la estadounidense, representaba una amenaza real en el Indo-Pacífico. La estrategia se reorientó entonces hacia la disuasión regional y la libertad de navegación, especialmente en el mar del Sur de China.

Actualmente, la capacidad ofensiva de la US Navy sigue dependiendo principalmente de sus portaaviones, los únicos buques con autonomía logística real para sostener un combate prolongado. Sin embargo, su número se considera insuficiente frente a las capacidades de misiles antisuperficie chinas. Por ello se plantean nuevas soluciones, portaviones más pequeños con flotas de drones navales, e incluso buques adaptados, “si flota, combate”[9].

El desafío chino plantea preguntas que la estrategia naval actual aún no ha respondido: ¿cuál debe ser el objetivo operativo de una guerra en el Pacífico? ¿Interrumpir el comercio marítimo chino, neutralizar su flota o impedir una invasión a Taiwán? La disuasión nuclear también condiciona hasta dónde se puede escalar un conflicto regional sin riesgo existencial.

Posibles alianzas

Llegamos a la solución, se han identificado el problema, sabemos qué medios contamos, ahora toca hablar de los modos.  Tras tres grandes shocks estratégicos —la paz liberal tras 1991, el terrorismo transnacional desde 2001 y la rivalidad con China en la década de 2010—, la US Navy ha demostrado flexibilidad, pero también falta de coherencia a largo plazo. El foco constante en la proyección de poder le ha permitido conservar relevancia, pero ahora se enfrenta a un adversario simétrico que exige una redefinición completa del equilibrio entre control del mar, disuasión y capacidad ofensiva sostenida.

Las capacidades actuales están limitadas por décadas de desinversión y dependencia de estructuras industriales costosas. La estrategia futura debe considerar no solo qué tipo de guerra es probable, sino qué tipo de guerra es posible ganar con los medios disponibles.

La evolución de la US Navy desde la caída del Muro de Berlín hasta hoy es la historia de una fuerza que pasó de pensar en batallas globales a enfrentar guerras dispersas, y que ahora debe volver a prepararse para un conflicto de gran escala en el océano más estratégico del siglo XXI.

En el contexto del creciente desequilibrio en su capacidad de construcción naval con China, Trump ha propuesto recurrir a astilleros extranjeros aliados para suplir, de forma inmediata, las carencias de la base industrial marítima nacional. Aunque sus declaraciones no precisaron si se trataba de buques comerciales, militares o ambos. La US Navy no puede cumplir sus objetivos de expansión y renovación sin un cambio drástico en la forma en que se construyen sus buques[10].

Se han mencionado a países como Corea del Sur y Japón, cuya industria naval ya produce buques comparables a los destructores estadounidenses y que cuentan con experiencia en sistemas avanzados como el AEGIS[11].

También podrían entrar España e Italia donde se mantienen algunos de sus barcos y también contamos con experiencia con el AEGIS. Esta semana, se anunció la firma por HD Hyundai Heavy Industries y Huntington Ingalls Industries, la firmado un acuerdo de colaboración para producir varios buques al año[12].

El acuerdo busca intercambiar tecnología, optimizar procesos y considerar externalización de componentes, aprovechando la experiencia surcoreana en la construcción de destructores AEGIS.

Aunque el foco inicial será la cooperación entre Hyundai y el astillero Ingalls en Pascagoula, no se incluye la planta de Newport News. El acuerdo responde a la necesidad de Estados Unidos de reforzar su capacidad industrial naval frente a una escasez de mano de obra cualificada.

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