Los mercantes de guerra rusos constituyen una de las expresiones más discretas y, al mismo tiempo, más inquietantes de la actual guerra marítima en la zona gris. A partir del hundimiento del Ursa Major al sur de España en diciembre de 2024, este artículo examina cómo determinados buques de apariencia civil pueden integrarse en arquitecturas logísticas, de inteligencia o de presión estratégica al servicio del Kremlin. El texto analiza la respuesta SAR española, las incógnitas sobre la naturaleza de la carga, la posible presencia de componentes vinculados a reactores nucleares y la dimensión jurídica, operativa y medioambiental de un siniestro ocurrido en aguas de especial sensibilidad geopolítica. Junto al caso del Ursa Major, el análisis amplía el foco hacia otros episodios protagonizados por buques rusos en el entorno marítimo español, desde el Estrecho de Gibraltar hasta Canarias, para sostener una tesis de fondo: España se encuentra plenamente expuesta a una actividad naval auxiliar rusa que exige no solo seguimiento pasivo del tráfico, sino inteligencia naval, actos de presencia y una política marítima mucho más activa y transparente.
Índice
- Introducción
- Los últimos descubrimientos acerca del hundimiento del Ursa Major
- La investigación parlamentaria
- La actividad de los mercantes de guerra rusos en aguas jurisdiccionales españolas
- Conclusiones
- Notas
- Bibliografía
Introducción
En una posición que muy poca gente sabe con exactitud, en aguas internacionales al sur verdadero de Cartagena y mientras se preparaban las cenas de navidad, la tarde del 23 de diciembre de 2024 empezaba a hundirse el carguero ruso M/V Ursa Major hasta irse a pique y nada más se supo, o nada más se quiso que se supiera del tema. El mercante emitió una llamada de socorro por una escora pronunciada a la banda de estribor que de inmediato fue asumida por España, iniciándose el operativo SAR y la consiguiente evacuación de sus catorce tripulantes. Todos rusos, pero quizás no todos civiles. Todo en el área de responsabilidad SAR de España. Todo según el guión.
El M/V Ursa Major abre este segundo capítulo de la serie dedicada a los mercantes de guerra rusos. Discretos buques de construcción civil que llevan a cabo una intensa labor logística para dar respuesta a los [pocos] intereses rusos de ultramar, principalmente en aguas del Mediterráneo oriental, Libia, y alguna excursión a África occidental. El buque que presentamos es similar a los Sparta I y II. Un Heavy Lift, o buque de carga pesada, con la superestructura a proa y cubertada a popa al servicio del operador Oboronlogistics; aunque no está claro si el que sería su último flete lo hacía para la subsidiaria SK-South LLC. Igualmente, en la lista de las sanciones internacionales.
Al igual que el M/V Sparta IV, su origen es civil. Se trata de una construcción alemana de 2009 que hasta el año 2019 no pasó a control ruso bajo el nombre Sparta III. La saga de los Spartas. El buque tiene una eslora de 142 metros y una velocidad de crucero de 12 nudos. En el momento de su hundimiento transportaba una cubertada en la que se incluía, teoría de la conspiración a parte, containers vacíos, dos grúas pesadas de fabricación alemana y piezas de arquitectura naval para el proyecto 10510; un rompehielos nuclear que se está fabricando en los astilleros de Vladivostok, en el lejano oriente del pacifico ruso.
La tarde del hundimiento está envuelta en un halo de secretismo y desinformación. Nada nuevo en los papeles incomodos de un país con alergia a llamar a las cosas por su nombre y hacer publica las investigaciones. Se sabe que una unidad de la marina rusa tuvo algún desencuentro verbal, vía VHF, con las dos unidades SAR españolas que gestionaban el MAY DAY del buque ruso y la consiguiente evacuación de sus tripulantes. A esto se añade la supuesta presencia de algún buque de la OTAN cuya nacionalidad vamos dejarla sin desvelar, y en horas posteriores, la aparición del buque espía ruso Yantar. Un habitual de husmear por la zona pues suele hacer escala en el puerto amigo de Oran, Argelia.
Es frecuente, que en un escenario de emergencia en el que un buque ruso tiene comprometida su navegabilidad, cuando no su flotabilidad, Moscú actué de una manera unilateral y rechace ayuda de terceros actores; con independencia o no que sea el estado responsable del área SAR (Search and Rescue), caso de España frente al buque que nos ocupa. Es evidente que las grabaciones de audio VHF entre la marina rusa y las unidades SAR españolas en el escenario deben estar guardadas en algún archivo; me temo que también la entrevista entre el viejo del Ursa y las autoridades marítimas que lo interrogaron, varias veces, para que soltara el bocado que todos querían oír, y que hasta hace bien poco se tenía guardado bajo llave de sumario. También, y por experiencia en la mar propia, les comento que los rusos no suelen exhibir un inglés muy fluido, lo cual no facilita el buen desenlace de una operación SAR en la que todo son prisas y malentendidos.
El buque ruso, presuntamente, habría solicitado a España que sus barcos se alejaran unas millas del Ursa Major, y que su marina sería la encargada de asistir a los tripulantes. Esta petición es legítima, pues se trataba de un buque ruso en apuros, que podía ser asistido por otra unidad rusa en la zona. Con la incertidumbre del escenario, no sabemos si aconteció, pero España, cumpliendo sus obligaciones SAR79, sí evacuó a 12 miembros de su tripulación quedando dos de ellos en paradero desconocido. Un thriller en la estela de Tom Clancy en la que sólo faltó un submarino de por medio. ¿Estuvo?
De cualquier forma, quedó claro que estos buques rara vez navegan en solitario. Es raro el tránsito de los llamados mercantes de guerra rusos por el Estrecho de Gibraltar, en el que no vayan acompañados de alguna unidad rusa con su AIS apagado. Todo en orden, estamos en un estrecho de rango internacional en el que prima la libre navegación, y ya sabemos que los man of war gustan de la discreción, pese a las buenas maneras de siempre dejarse ver en las vías de tráfico del DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) para no hacer pillar nervios innecesarios al operador de tráfico con un eco radar sin AIS a las 3 de la madrugada.
El buque que nos ocupa está en la lista de las sanciones de los EE. UU en el apartado OFAC (Office of Foreign Assets Control) y como muchos otros tiene su entrada vetada a las aguas jurisdiccionales de la UE y Reino Unido. Veto que ya es irrelevante pues descansa en el lecho marino. De los buques “civiles” rusos que efectúan fletes sealift, es quizás el más célebre por su fatal destino y el aura de misterio en lo referente a la naturaleza de su carga. Es cuestión de tiempo que nos entremos de la verdad, pero volvamos al escenario del naufragio.
Rusia respalda la causa del hundimiento por una explosión en la sala de máquinas y la consiguiente vía de agua. Sólo hay una forma de saberlo, bajando al lecho marino en una posición a unas 65 millas al sur de Cartagena; vayan a una carta náutica y tendrán la posición con más precisión. Después tenemos la teoría del torpedo cavitante ucraniano, o una operación de los chicos del SBS (Special Boat Service) desde Gibraltar, que bueno, ustedes mismos. España y su control marítimo en estado puro. ¿Terceros llevando a cabo operaciones clandestinas de las que solo te enteras cuando alguien pulsa el botón MAY DAY?
¿Actuó bien España frente al M/V Ursa Major? El buque navegaba en zona de responsabilidad SAR[1] nacional y su llamada de socorro fue recibida por la red de MRCC[2]; actuándose de inmediato para prestar asistencia al buque. La respuesta SAR a una emergencia está garantizada por el convenio internacional SAR79, del que España es signataria y cuyo texto forma parte del ordenamiento jurídico español. Un escenario de emergencia en la mar está por encima de cualquier paquete de sanciones impuestas a la bandera de un buque, pues de lo contrario sería negación de auxilio. Sí, la actuación de la agencia de seguridad marítima española fue de manual, priorizar la salvaguarda de la vida humana en la mar por encima de terceras consideraciones de security[3] que ya son competencias de la armada; todo, con independencia de la petición del buque de guerra ruso de encargarse del operativo de salvamento. Después nos enfrentamos a terceras consideraciones en lo referente a si la armada debió hacer acto de presencia pues había un buque militar ruso en la zona, aguas internacionales, pero zona SAR y ZEE (Zona Económica Exclusiva) españolas. ¿Estuvo presente?
Desde el prisma del derecho y la geoestrategia marítima, estamos ante un escenario apasionante. La parte más delicada de este suceso ya es un clásico, el oscurantismo institucional y se echa de menos un informe público del naufragio como suele hacer Reino Unido en sus boletines del MAIB. Me temo que dada la naturaleza del episodio no lo veremos, pese a que la oposición política azuza el caso para sacar rédito. No tienen desperdicio las preguntas hechas por el diputado Don Juan Antonio Rojas Manrique, capitán de la marina mercante y doctor en marina civil, al Gobierno para que aclare la cuestión. La vista es un documento público, así que ustedes mismos pueden valorar las respuestas que proporciona el Gobierno. La labor del diputado Rojas en cuestiones de seguridad marítima es valiosa. Se trata de una rara avis política que versado en la cuestión, plantea cuestiones afiladas a las que el Gobierno de España responde de manera peregrina.
Y aquí es donde salen a flote las cuestiones delicadas. ¿Se están midiendo los valores de radioactividad en la zona del naufragio con un expediente medioambiental?, ¿se monitorizaba el convoy[4] del M/V Ursa Major desde que se incorporó al sistema de tráfico del Estrecho de Gibraltar, pese a que la vía sur del sistema lo reporte Tánger traffic desde 2010?, ¿era conocedora la inteligencia naval española del tránsito con antelación? De presuntamente ser así, ¿se le dio escolta a la agrupación naval rusa hasta que saliera de la zona de influencia española? Recordemos que la ZEE no conlleva soberanía, pero sí jurisdicción medioambiental y, el mero hecho de salir en la foto, enviando al exterior un mensaje de control activo del espacio marítimo, ya es un avance para un país abierto a la mar, cuando no un precepto indiscutible. Sí, se trata de anticiparse, de saber quién va a entrar en tus aguas de interés y estar al costado para enviar ese mensaje de control activo de tus aguas de interés. La discreta marina portuguesa sí hizo acto de presencia frente al convoy ruso del Ursa Major; ¿lo hizo España tan pronto el buque dobló el Cabo de San Vicente?
Otro detalle interesante es si se escuchó el reporte de tráfico que el operador de Tanger Traffic debió hacer al Ursa Major en el canal VHF 16[5], y el posterior canal de trabajo, en el cual hay una pregunta clave: ¿transporta usted carga peligrosa? De responder de manera afirmativa, ¿qué clase?, ¿IMO7[6]? Lo cierto es que los buques en tránsito reportan lo que quieren y solo una inspección a bordo puede reflejar la realidad.
Los últimos descubrimientos acerca del hundimiento del Ursa Major
De vuelta al naufragio, la realidad es que la falta de mantenimiento suele ser más peligrosa para los buques rusos que lo que las operaciones que los ucranianos puedan llevar a cabo, o cualquier teoría clancyana que después agarre inercia avante en las redes sociales. Aunque esta afirmación tiene una rémora, pues Ucrania, o facciones presuntamente relacionadas con Kiev, han demostrado tener cierta capacidad de operar en el Mediterráneo central. El supuesto sabotaje, ataque, con un drone al LNG Artic Metagaz[7], un ex gasero del grupo BW, en aguas cercanas a Malta, concretamente en su ZEE, expone como en estos nuevos escenarios de guerra hibrida-asimétrica en la mar, totalmente gris, se puede golpear enemigos comerciales muy lejos del frente.
La mañana del pasado 12 de mayo, muchos la esperábamos con impaciencia, pues se hizo pública una investigación de la CNN en la cual se aportan detalles al hundimiento del Ursa Major. La sospecha de que el capitán del buque ruso habría confesado cosas que se habían tapado, ha salido a flote. Textualmente, la CNN cita:
A Russian cargo ship likely carrying two nuclear reactors for submarines, possibly destined for North Korea, suffered a series of explosions and sank in unexplained circumstances, about 60 miles off the coast of Spain, a CNN investigation has found
[Un mercante ruso, posiblemente transportando un par de reactores, presumiblemente con destino a Corea del Norte, sufrió una serie de explosiones y bajo circunstancias sin explicar, se fue a pique, a unas 60 millas al sur de la costa de España]
The Spanish government has said little, only releasing a statement on February 23 after pressure from opposition lawmakers. It confirmed that the ship’s Russian captain had told Spanish investigators the Ursa Major was carrying “components for two nuclear reactors similar to those used in submarines,” and that he was unsure if they were loaded with nuclear fuel.
[Más allá de una declaración el pasado 23 de febrero, producto de la presión de la oposición, poco ha explicado el Gobierno de España. Esta confirmo que el capitán del buque ruso, habría dicho a los investigadores que se transportaban componentes para dos reactores nucleares similares a los que se usan en los submarinos, pero que no estaba seguro si estaban cargados con combustible nuclear]
…one of the Russian military ships that had escorted the Ursa Major, the Ivan Gren, ordered nearby vessels to keep two nautical miles away, and later asked they return the rescued crew immediately.
[Una de las escoltas del Ursa Major, el Ivan Gren, dio instrucciones a los buques en las inmediaciones que mantuvieran no menos de 2 millas de distancia del Ursa Major, y con posterioridad, solicitó que se le devolvieran los tripulantes rescatados]
¿Estaba la armada española en la zona dando cobertura a los barcos civiles implicados en el operativo SAR? Insisto, el operativo SAR de España fue impecable, de manual, pero aquí hablamos de safety, ¿qué pasó con el security? Y ahí es donde empieza la zona oscura de la desinformación ¿Hubo un vuelo de patrulla marítima en el momento del hundimiento?
…but at 9:50 p.m. the Ivan Gren fired a series of red flares over the scene, and four explosions followed. Four similar seismic signatures were registered at that exact time, in that approximate area, the pattern of which resembled underwater mines or overground quarry blasts, the Spanish National Seismic Network told CNN.
[A las 0:50 p.m. el Ivan Gren lanzó varias bengalas de emergencia sobre la zona implicada, y le siguieron cuatro explosiones. Cuatro firmas sísmicas se registraron en ese mismo instante en la zona, el instituto nacional sísmico las identifico como similares a los patrones de explosión de minas sumergidas, o barrenos, reporto a la CNN]
El buque está hundido en las inmediaciones de la posición, no oficial, N 36º 26.9´& W 000º 52.9´, en aguas internacionales, a unos 2500 metros de profundidad, dentro de la ZEE de España, lo cual no conlleva soberanía, pero si una jurisdicción medioambiental. Un detalle muy incómodo a la hora de tener en cuenta la cada vez más confirmada naturaleza radioactiva de parte de su carga. Sobran explicar consideraciones y responsabilidades achacables.
¿Se ha planificado [ya] algún tipo de investigación en la zona, jurisdicción medioambiental de España? La pregunta la puede responder Moscú, que tardó poco en enviar al buque Yantar. Un viejo conocido de la inteligencia naval que se dedica a husmear el lecho marino y testar la respuesta de los medios OTAN, con una alta capacidad de emitir vehículos submarinos remotos, batiscafos y drones marinos. Un lobo con piel de cordero que pasa por crucero polar a ojos de un neófito.
En su derrota previa al lugar del hundimiento, el Ursa Major fue esperado por unidades de la marina portuguesa entre el 19 y el 21 de diciembre para darle escolta al costado. Una vez salió de la ZEE (Zona Económica Portuguesa), o de sus aguas de interés, era el turno de España de tomar el relevo en el llamado acto de presencia para el tránsito del convoy ruso por el DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) del Estrecho de Gibraltar. ¿Se llevó a cabo?, ¿o hubo que esperar al hundimiento para dar importancia al visitante de casco azul, que no era la primera vez que hacia este tipo de viaje con la costa española de trasfondo? Esto es simple, tiren del backtrack[8] de un servidor AIS, y la verdad saldrá a flote.
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