En la guerra naval contemporánea, asumir que un buque puede evitar siempre el impacto es una ilusión peligrosa. La realidad demuestra que incluso las plataformas mejor defendidas pueden ser alcanzadas y que, a partir de ese momento, el resultado del combate depende menos de la potencia de fuego residual que de la capacidad del navío para seguir flotando, maniobrando y combatiendo. La supervivencia de los buques de guerra se ha convertido así en un problema sistémico, donde diseño, doctrina, tecnología y adiestramiento de las dotaciones convergen para ganar tiempo y preservar funciones críticas. Esta segunda entrega de nuestra serie «Introducción a la guerra naval» se adentra en los elementos que permiten a un buque moderno resistir el castigo propio del combate: sistemas de defensa pasiva, compartimentación, control de daños, redundancia y protección de los centros vitales. A partir de ahí, el análisis se amplía hacia factores estrechamente ligados a la resiliencia operativa, como las arquitecturas de propulsión, el consumo energético, la logística en alta mar y el papel decisivo del reabastecimiento. Finalmente, se examina cómo la integración de sistemas no tripulados -aéreos y submarinos- está transformando la manera de vigilar, proteger y sostener fuerzas navales en escenarios cada vez más complejos. Y es que, lejos de la imagen clásica del blindaje y la invulnerabilidad, el enfoque actual prioriza la capacidad de absorber daños, adaptarse y continuar la misión. Es en ese complejo equilibrio entre tecnología, doctrina y factor humano en donde se juega hoy la verdadera supervivencia en el mar.
Índice
- Sistemas de defensa pasiva embarcados
- Propulsión en buques de superficie y submarinos
- El futuro ya está aquí. Drones navales
- Reavituallamiento en el mar
- Conclusiones parciales
Sistemas de defensa pasiva embarcados
Durante siglos, los buques han dispuesto de blindaje y compartimentación como medios pasivos de mantener a flote el barco en caso de ser alcanzados. Del roble o la teca que protegían a los navíos del siglo XVIII y previos, se pasó al blindaje con cinturón de acero y a los cilindros huecos para absorber los impactos submarinos. Vamos a citar, basándonos en el relato del Convoy 612, los diferentes sistemas de protección modernos. Empezando por la Elrod, ésta dispone de un blindaje de tejido antimetralla kevlar y una robusta compartimentación. Recibió un impacto de metralla supersónica del Borkan destruido en la popa, en la cubierta de vuelo. Como el kevlar únicamente protege de pequeños fragmentos de metralla a relativamente baja velocidad, el impacto producido por fragmentos supersónicos, perforó el mismo. Daños en una de las dos turbinas GE- LM2500, propulsión efectiva reducida a 20 nudos. La F-100 recibió metralla de un C-802 destruido demasiado cerca por un ESSM. El casco está compuesto de acero balístico, y la metralla no penetró más allá de uno o dos compartimentos. Es un blindaje preparado para proteger la integralidad del casco. La Almirante Bonifaz, encajó esquirlas, aún supersónicas, que impactaron en la superestructura. Ésta no recurre al acero balístico en la capa externa, sino a módulos antiexplosión y acero balístico en los puntos clave, como pueden ser el CIC, sala de máquinas y así. Su protección le salvó de ver penetrado el CIC y la sala de servidores del SPY-7, lo que la hubiera inutilizado.
Los misiles modernos (Harpoon, Exocet, NSM, LRASM, YJ-83) dañan por energía cinética (900 km/h o más), explosión, fragmentación, sobrepresión y penetración en restos de compartimentos vitales. En los más modernos, se protegen zonas como el CIC, la sala de máquinas, como ya hemos mencionado, la sala de servidores, el cuarto del AEGIS o el radar y los almacenes donde se conservan los misiles (el VLS mk141 en este caso). Como materiales de protección están el kevlar, el acero balístico ligero, la cerámica compuesta o las fibras aramidas. El objetivo del sistema de defensa pasivo es proteger la “mente” y el “corazón” del navío en cuestión. Frente a la metralla están placas de blindaje ligero, en cualquiera de los materiales citados, orientados a proteger a la tripulación tras una explosión cercana.
El segundo peligro en un barco, tras la inundación, es los incendios, contra esto se recurre a materiales ignífugos, pinturas retardantes, sistemas automáticos de CO2 o espuma, compartimentación cortafuegos, ventilación segregada y sensores térmicos en los compartimentos para saber dónde está el fuego. Aparte, está el equipo de daños que intervendrá en la zona dañada con mangueras, étc.
Otra forma de protección pasiva es recurrir a la redundancia de los sistemas vitales, con dobles o triples circuitos, por los que circulan la electricidad, las transmisiones internas y así. En realidad, es el verdadero blindaje de los navíos actuales. Toda la redundancia está orientada a que una explosión no corte todo.
Las zonas de sacrificio, que están pensadas para deformarse y absorber así la energía del impacto. Siempre hay compartimentos “sacrificables”.
Frente a los torpedos, en la Primera y Segunda guerras mundiales, dado que el torpedo impactaba en el costado, se recurría a bulges y cámaras antitorpedo, pero ahora los torpedos detonan debajo del barco, en la quilla. Frente a eso, especialmente los petroleros militares, se recurre a los dobles fondos, disponiendo entre los dos cascos, el exterior y el interior, de depósitos de agua, combustible, espacios vacíos y espacios antiexplosión. También vigas reforzadas, soldaduras de alta resistencia, placas gruesas bajo la sala de máquinas…pero en realidad, si un torpedo pesado lanzado por un submarino detona bajo la quilla, no hay nada que hacer. Estas protecciones están más orientadas a detener los efectos de una mina o un torpedo ligero. Otra protección es disponer de los generadores, sistemas de red del buque y la maquinaria en soportes resistentes al choque.
Más específicamente, la defensa pasiva frente a las minas consiste en reducir la firma, tanto acústica como magnética; las minas de presión o influencia, como también son conocidas, no tienen apenas defensa, excepto por adaptar la forma del casco, algo muy difícil de hacer para los ingenieros navales.
La verdad es que la protección pasiva ayuda, pero sin una buena doctrina de control de daños y unas tripulaciones entrenadas en ello, poco se puede hacer. Los mejores del mundo en cada apartado, son los EEUU en sistemas a prueba de choque y redundancia, Reino Unido en control de daños, Francia tiene una muy buena filosofía de compartimentación y materiales de protección compuestos, Alemania tiene unos diseños con muy baja firma acústica o magnética y, por fin, Japón, con una resistencia estructural excepcional y buenos sistemas anti-incendio.
Propulsión en buques de superficie y submarinos
Motores de vapor: prácticamente residuales, un recuerdo de la SGM y los años 50. Una caldera evapora el agua y ésta pasa por una turbina de vapor. Antecedente de las modernas turbinas de gas. Más ruidosos que éstas, y con mayor consumo.
Motores diésel. Son el sistema más común en fragatas, corbetas, OPV y submarinos no nucleares. Es un motor de explosión, muy eficiente a bajas y medias velocidades (excelente consumo), con gran autonomía sin necesidad de reabastecimiento. Ideal para patrulla, escolta, vigilancia y navegación económica. Como desventajas, que es poco potente para alcanzar velocidades sostenidas., que generan ruido, y tiene una mayor huella térmica. SFC (Specific Fuel Consumption- consumo específico de fuel): 185–220 g/kWh. Por debajo, y hasta los 20 nudos, la propulsión ideal. La mejor tecnología en este rubro es alemana o finlandesa (MTU, MAN; Wärtsilä)
Turbinas de gas:muy empleadas en destructores y fragatas modernas, especialmente en montajes combinados (CODAG, COGAG, CODOG…). Se quema combustible mezclado con aire, y se hace pasar por una turbina. Muchas de ellas están basada en motores de aviación. Altas velocidades alcanzadas fácilmente. Muy bajo ruido mecánico y tienen menos vibraciones que los diésel. A no ser que sean diseñados para velocidades medias, en cuyo caso es menor, las turbinas de gas tienen un alto consumo de combustible y requieren un mantenimiento especializado, a diferencia de los diésel. El SFC: 260–350 g/kWh según modelo y régimen. Máximo consumo al ralentí, con el barco parado. Los ingleses son los que disponen de mejor tecnología (Rolls Royce), aunque los EEUU no están lejos.
Actualmente, utilizando motores diésel o turbinas de gas que mueven generadores eléctricos, en vez del eje de las hélices directamente, se consigue una propulsión más silenciosa y más flexible. Son las propulsiones combinadas CODLAG. Cada tipo de propulsión se identifica con una letra: D (diésel), G (turbina de gas), S (turbina de vapor).
El hecho de que cada tecnología de propulsión tenga unos u otros puntos fuertes, hizo que se buscara una forma de combinarlas. La propulsión CODOG significa Combined Diesel or Gas. Diésel o Turbina de Gas combinados. A bajas y medias velocidades se utiliza el diésel, y a altas velocidades se recurre a la turbina de gas, pasando el motor diésel a ser un peso muerto. CODAG es Combined Diesel and Gas, a bajas y medias velocidades, como en la anterior, se utiliza el diésel y se combina con la turbina de gas a altas velocidades, no tan silenciosa como la anterior, pero el diésel no se convierte en una carga. COGAG significa Combined Gas and Gas. Se utiliza una turbina de gas preparada para medias y bajas velocidades, y se combina con otra para la alta velocidad. Como sistemas de propulsión menos mencionados están el COGOG y el CODAD.
La propulsión más moderna es la denominada eléctrica, de la que hay dos variantes: la CODLAG (Diésel eléctrica+Gas) los motores diésel mueven generadores eléctricos que hacen girar las hélices, a máxima velocidad entra en juego la turbina de gas. Las F-110 utilizan esta propulsión. SFC: 185–210 g/kWh. Otra variante es la IEP (Integrated Electric Propulsion-propulsión eléctrica integrada), las turbinas de gas y los diesel se utilizan para generar electricidad, que es distribuida a lo largo del barco según necesidad. Es la más avanzada. A baja carga, su consumo SFC es similar al diésel: 200 g/kWh , si se activa la turbina de gas varía. Los que tomaron la delantera en este tipo de propulsión fueron los ingleses con los destructores antiaéreos Type 45, que fueron un fiasco en cuanto a fallos de propulsión. En diversas ocasiones, los buques se han quedado parados. También lógico, porque era una tecnología no probada. Se han instalado también en la clase de portaaeronaves Queen Elizabeth, con resultados mediocres.
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