La Armada Española se prepara para el futuro a través del plan Armada 2050, que busca redefinir su capacidad naval y anfibia en un contexto geopolítico cada vez más exigente. En este artículo se analizan el presente y el porvenir de los grandes buques de la Armada, desde el L-61 Juan Carlos I, hasta los propuestos buques nodriza y conectores buque-costa. Con la mirada puesta en referentes internacionales como los LHA clase América de la US Navy o el Trieste italiano, la Armada busca equilibrar polivalencia y eficiencia, integrando aeronaves avanzadas y capacidades anfibias para proyección de fuerzas. Sin embargo, decisiones como no renovar la flotilla de LPD o depender de buques civiles para la logística plantean retos estratégicos. El artículo explora cómo la Armada planea combinar buques de apoyo, como los JSS o los petroleros de flota, con tecnologías emergentes como los USV, para formar grupos de acción litoral y task forces capaces de responder a cualquier escenario. Una apuesta que requiere cuantiosas inversiones, pero también una nueva política de personal para hacer navegable el futuro de la flota.
En el número anterior hablamos de la aviación naval en España y de los buques portaeronaves que la han sustentado en operaciones, estableciendo una comparación entre los planes que tiene la Armada y la realidad de la situación política de defensa en nuestro país, con claros indicios de desavenencias entre las visiones de ambos estamentos. En virtud de cómo se solucionen, se diseñará la flota auxiliar que debe complementarla.
La Armada siempre ha anhelado dos plataformas para garantizar el uso continuado de su aviación naval [1] y el plan Armada 2050 incide específicamente en lograr esta capacidad con dos buques LHD similares al L-61 Juan Carlos I, que ofrecen la máxima polivalencia a un coste reducido, al menos en teoría.
No hay nada reprochable en esta propuesta, sobre todo si se solucionan los errores de diseño que lastran al JCI, como el volumen de combustible de aviación y munición para los aviones de combate F-35, mucho más exigentes y desequilibrantes que su predecesor, el Harrier. Es por ello que, sorprendentemente (dada su edad), el JCI no figura en los planes de la Armada a largo plazo, aunque sí el concepto de aviación naval V/STOL. La única justificación posible a semejante decisión es que los nuevos barcos sean más grandes y capaces, con mayor persistencia en operación y dotados de una polivalencia real, es decir, que puedan sostener simultáneamente (y no de forma alterna) todas las funciones de las que son capaces, en especial el uso masivo de aeronaves junto al contingente de infantería de marina al que deben apoyar.
Los buques de referencia en esta categoría son los LHA clase América de la US Navy, con 45 000 toneladas de desplazamiento máximo, si bien, por el dato anunciado por la Armada (+30 000 toneladas), serán más semejantes al Trieste italiano, que además sirve en una marina con unas pretensiones similares a la nuestra, al menos cuantitativamente, pues la Marina Militare italiana apuesta claramente por el vector aéreo. No solo su principal buque es un auténtico portaaviones (Cavour), también en el propio diseño de su buque anfibio se aprecia esta tendencia.
El Trieste desplaza 36 000 toneladas a plena carga, con una eslora de 245 m y una velocidad máxima de 25 nudos, siendo el hangar de aeronaves de 2300 m² y la carga de combustible de aviación (JP-5) de 1390 toneladas. La capacidad anfibia arroja los siguientes datos: 400 hombres, 1200 m² de aparcamiento de vehículos y un dique inundable limitado a 50 x 15 m, capaz de alojar un LCAC o 4 LCM.
Estas cifras son sensiblemente diferentes a las del JCI español, con capacidad para 900 hombres, 4300 m² de garajes en dos niveles (incluido el hangar de aeronaves) y un dique de 63 x 14 m con capacidad para dos LCAC. Por contra, solo admite 800 toneladas de combustible JP-5 y una carga muy inferior de municiones de aviación. Aunar las capacidades propias de un transporte anfibio con las de un portaeronaves, especialmente si ha de operar con los F-35, obligará a aumentar sus dimensiones y el coste de operación de estos buques, por lo que la Armada asume ya de base algunos sacrificios, como no renovar la flotilla de LPD (clase Galicia).
Esta decisión tiene como consecuencia otro tipo de problemas, entre los que resalta la necesidad de alistar los dos grandes buques para organizar una operación de cierta relevancia o el coste desmesurado que tiene desplegarlos para misiones de menor entidad (fletar la nave y las dietas de su amplia tripulación), como es el transporte logístico [2]. Por ello, se recurre a buques RO-RO de origen civil, cuando no a la contratación de navieras, para estos desplazamientos. La solución es aceptable en tiempo de paz, pero, en caso de algún riesgo para los buques o ante un conflicto diplomático y/o relativo al derecho de guerra, la diferencia entre un buque militar de un estado soberano y cualquier otro con bandera de conveniencia será más que notoria.
Buques de apoyo a la proyección
A la hora de definir unos buques de apoyo anfibio que complementen los grandes LHD con un tamaño más reducido, el concepto más habitual es el LPD (Landing Platform Dock), fruto de combinar el LSD (Landing Ship Dock) y el transporte de tropas. Los clase San Antonio de la US Navy son el referente a nivel mundial; con 25 000 toneladas a plena carga, tienen tres cubiertas de vehículos con una superficie de 2229 m² y dos pañoles para carga general con 2373 m³, pudiendo albergar a 700 hombres. El dique dispone de capacidad para alojar dos LCAC y, desde la cubierta de vuelo, pueden operar dos helicópteros pesados simultáneamente, disponiendo de hangar para alojar uno de ellos.
Es también el buque preferido de la Royal Navy, que, a pesar de tener CV basados en el concepto V/STOL, no contempla buques anfibios de cubierta corrida para sus Multi-Role Support Ship (MRSS), naves que sustituirán a un tiempo a los LSD Bay y LPD Albion, dados de baja prematuramente por los problemas financieros británicos. Este programa pone el foco en la polivalencia y la capacidad tanto logística como de combate que representaban ambos tipos, si bien confían en su modularidad, no siendo capaces de asumir todas las tareas planteadas de forma simultánea. Otro de los aspectos más relevantes de este programa es el refuerzo de las capacidades de combate de los nuevos buques, que serán muy superiores a los actuales, descartando su inclusión en la RFA (Royal Fleet Auxiliary). Esto se debe a la cada vez más difusa línea existente entre el conflicto asimétrico o las operaciones de presencia avanzada y el estado de guerra convencional, y tiene su principal ejemplo en el conflicto de Yemen y el importante desafío que ha supuesto para los buques que actúan frente a costas hostiles de cualquier nivel.
Un solo MRSS podrá ser el núcleo de lo que la marina británica llama LRG (Littoral Response Group), dando soporte a comandos, apoyo logístico y como unidad de mando de una agrupación compuesta, además, por un escolta (fragata) y un buque de aprovisionamiento. Es un grupo de perfil bajo diseñado para actuar lejos de la metrópoli, como el golfo Pérsico, durante largos periodos; y difiere del más poderoso LSG (Landing Surface Group), formado por al menos dos buques y un grupo táctico de los Royal Marines. Este puede desplegarse junto al CSG (Carrier Strike Group) para formar la Expeditionary Task Force, máximo exponente de la capacidad de combate de la Royal Navy.
Aunque la Armada siempre ha tenido especial predilección por la US Navy, es obvio que sus capacidades están muy lejos de lo que podemos desplegar; por ejemplo, con los ARG, una fuerza anfibia basada en tres grandes buques con un contingente de marines de 2000 efectivos (similar a la BRIMAR), denominada MEU (Marine Expeditionary Unit). El modelo británico parece mucho más escalable a los diferentes niveles de fuerza que necesitamos, incluida la capacidad de mantenerlos alistados permanentemente para cualquier contingencia.
En el caso español, tal grado de disponibilidad no permite superar el nivel de un grupo táctico de infantería de marina, rotando entre los tres batallones de desembarco del TEAR (ciclo ternario), y que podrá desplegar junto con su material logístico en un solo buque tipo LHD de categoría 35 000-40 000 toneladas. Igualmente, potenciar el factor aéreo por encima de una escuadrilla CAS, amortizando las excelentes capacidades de aviones como el F-35B, requiere un buque de grandes dimensiones; aun con todo, su uso repercute negativamente en la capacidad de asalto del buque, que es el gran problema que ha afectado a nuestro L-61.
Por todo ello, es necesario contar siempre con buques auxiliares que proporcionen tropas, pertrechos y, sobre todo, los medios adecuados para el proceso STOM (Ship-to-Objective Maneuver) de semejante nivel de fuerza, desde helicópteros a los nuevos SSC (Ship-to-Shore Connector).
Conectores buque-costa
Es precisamente la capacidad de reunir medios SSC para lanzar las diferentes oleadas sobre la costa lo que limitará la capacidad para realizar un desembarco. No sabemos sobre qué proyecto base plantea la Armada sus siete nuevos SSC, pero no cabe duda de que la cantidad y dimensiones de los diques marcarán la capacidad STOM de nuestra agrupación.
Si estudiamos los medios disponibles, vemos que las LCM-1E tienen unas dimensiones de 23,3 m de eslora por 6,4 m de manga, pudiendo estibarse en paralelo en la mayoría de buques (13 m de ancho total). Por su parte, las nuevas LCU 1700 de carga pesada (hasta 170 toneladas) de la US Navy tienen 42 m de eslora por 9,4 m de manga, siendo necesario un dique muy generoso para poder estibarlas por parejas, tanto en línea como en paralelo.
Si escalamos a medios más avanzados y veloces, como el LCAC de los marines americanos, sus dimensiones son de 27 x 14 m, siendo lo habitual en los buques albergar dos de estos aerodeslizadores capaces de navegar a 40 nudos con 60 toneladas de carga bruta (147 m² de plataforma) hasta una distancia de 500 millas.
En el caso del L-CAT francés, un catamarán rápido que opera con los LHD Mistral y los LPD Foudre, las dimensiones son de 30 x 12,5 m. Esta embarcación tiene una superficie de carga de 127 m² para un peso bruto de 80 toneladas, puede navegar a 25 nudos en mares embravecidos (hasta fuerza 5) con una autonomía de 500 millas, teniendo además habilitación para 40 operarios. La clave de su éxito radica en elevar la plataforma verticalmente durante la navegación, bajándola posteriormente al tocar tierra para mover la carga rodada. Igualmente, se puede formar un muelle de tránsito uniendo varios de ellos, al disponer de rampa de acceso por proa y popa.
Un buque igualmente catamarán, pero de concepción completamente diferente, es el Expeditionary Fast Transport (EPF), ya operativo en la US Navy con el nombre de clase Spearhead; cuenta con 1500 toneladas de desplazamiento y es capaz de navegar 1200 millas con 600 toneladas de carga (también dispone de 312 asientos para pasaje) a una velocidad máxima de 43 nudos. Obviamente, es un buque completamente autónomo, demasiado grande para operar dentro de cualquier base flotante. Sea casual o no, la silueta de este buque ha sido empleada por la Armada en su presentación como ejemplo de LXX o buque nodriza; y recuerda a los Fast Ferry que las navieras Trasmediterránea y Baleària utilizan para sus rutas. Estos buques serían un apoyo muy importante para realizar transportes rápidos en el entorno litoral y áreas de especial relevancia para España, como el famoso (y dejado de lado) eje Baleares-Estrecho-Canarias.
La diferencia entre estos buques y los actuales transportes del Ejército de Tierra es su velocidad, lo que redunda en una mayor supervivencia y capacidad de operar en entornos disputados, si bien su ámbito geográfico será más reducido.
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