Francia y Alemania han renunciado finalmente a seguir adelante con el programa FCAS. Un proyecto controvertido desde sus inicios que nació cuestionado por la propia configuración del mismo, la lentitud a la hora de dar los pasos necesarios para materializarlo, los enfrentamientos industriales y políticos entre sus dos socios principales y los enormes costes de transacción que implicaba. La prensa internacional se ha hecho eco rápidamente de la noticia, publicándose numerosos artículos en los que se especula con los próximos pasos que París y Berlín podrían dar. La mayoría, empero, olvida que el programa FCAS tenía tres socios a partes iguales, pues España participaba con un 33% del mismo y era el encargado, además, de partes fundamentales, de la mano tanto de Indra como de Airbus. El fracaso del FCAS abre una amplia gama de posibilidades para el Ejército del Aire español (no tantas para la Armada), aunque el Gobierno que tome una decisión deberá tener en cuenta no sólo factores militares e industriales, sino también diplomáticos y políticos. Por supuesto, también la necesidad de incrementar el grado de soberanía, los acuerdos alcanzados en materia de preferencia europea y, por último -pero no por ello menos importante- los efectos de la aceleración tecnológica, científica y técnica, que aconsejan quemar etapas a la mayor brevedad para no seguir acumulando un retraso cada vez mayor frente a nuestros principales competidores.
Índice
- El FCAS: crónica de una muerte anunciada
- El sustituto del FCAS más allá de lo militar: industria, diplomacia y política interna
- Alemania, Suecia… ¿y España?
- Lo que quiera Dassault…
- La opción turca
- Japón-Italia-Reino Unido
- Corea del Sur
- Contentando al Tío Sam
- Conclusiones: Conclusiones: lo deseable, lo posible y lo recomendable
- Bibliografía
El FCAS: crónica de una muerte anunciada
Hace ya varios años, alrededor de cuatro, para ser exactos, especulábamos con el error que suponía el programa FCAS tal cual había sido concebido. Máxime para una España que forzaba la inclusión de Indra, a pesar de su inexperiencia en este campo, como principal actor nacional por encima de Airbus España, provocando de paso un sonoro enfado en Berlín. Desde entonces, las cosas se han complicado sobremanera, pues por una parte los dos socios originales (Francia y Alemania), han estado a la gresca desde el principio, tratando de garantizar una serie de retornos para su industria o el cumplimiento de una serie de requisitos operativos que simplemente hacían imposible cualquier proyecto conjunto. Por otra, como se ha demostrado con las reacciones públicas a la caída del programa, España ha estado en la inopia más absoluta durante todo este tiempo, buscando ahora activar un «plan b» que nadie sabe en qué consiste, entre otras cosas porque no existe todavía.
Sin necesidad de entrar en demasiados detalles, lo cierto es que el fracaso del programa FCAS (o SCAF, pues también tiene una denominación francesa) no puede atribuirse a una única causa, sino a la acumulación de tensiones políticas, industriales, tecnológicas y estratégicas que nunca llegaron a resolverse de forma mínimamente satisfactoria. Así, quienes peinen canas, recordarán que nació como el gran proyecto de autonomía aérea europea para la segunda mitad del siglo XXI, intentando rememorar los éxitos de un Eurofighter y un Rafale que, sin embargo, eran la mejor muestra de la incapacidad de alemanes y franceses a la hora de colaborar. De hecho, su arquitectura industrial contenía desde el inicio una contradicción difícil de salvar: pretendía ser un programa común entre Francia, Alemania (y después, también España), pero descansaba sobre intereses nacionales e industriales profundamente distintos.
La causa principal del fracaso del FCAS ha sido, en última instancia, el choque entre Dassault Aviation y Airbus Defence and Space en torno al liderazgo no tanto del conjunto del programa, como de una de sus partes centrales, el New Generation Fighter. Es así como se denominó al caza tripulado que debía constituir el núcleo del sistema, integrado en una arquitectura digital (responsabilidad de Indra) y acompañado a su vez de uno o varios aparatos no tripulados como parte de un ecosistema más amplio y complejo. Francia, como todos sabemos, defendía que Dassault, como único fabricante europeo con experiencia reciente en el diseño integral de un avión de combate (el Rafale, aunque convenientemente olvidaban a Saab con su Gripen), debía conservar la autoridad técnica principal sobre la célula, la arquitectura del aparato y la selección de proveedores (a ser posible, también galos). Airbus, que representaba los intereses alemanes y españoles en este pilar, reclamaba un reparto más equilibrado de responsabilidades, capacidad de decisión y un intercambio tecnológico justo, algo que no hacía demasiada gracia en París. En última instancia, hablamos de un conflicto endiablado que afectaba a la propiedad intelectual, al control de tecnologías críticas y a la capacidad futura de cada país para sostener de forma autónoma su industria aeroespacial. Y es que el interés nacional, incluso en tiempos de integración europea, sigue pesando más que cualquier sueño colaborativo.
A esta disputa se sumó un problema clásico que se ha podido ver en otros tantos programas europeos: la tensión entre la necesidad de una mínima eficiencia técnica y un retorno industrial que muchas veces la impide. En este sentido, un caza de sexta generación exige una dirección de ingeniería clara, decisiones rápidas y una cadena de mando industrial coherente, en lugar de decenas de equipos de múltiples nacionalidades manteniendo literalmente cientos de videollamadas para decidir incluso los detalles más nimios. Sin embargo, el FCAS intentaba conciliar ese requisito con la lógica política del «justo retorno», es decir, con la necesidad de que cada Estado participante recibiera una parte proporcional de carga de trabajo, empleos y transferencia tecnológica (que, a ser posible, pudiese venderse en términos internos y capitalizarse en forma de votos). En teoría, este equilibrio permitía sostener el consenso político acerca de la necesidad del programa; en la práctica, empero, dificultó la definición de una autoridad real sobre los componentes más sensibles del sistema, hasta finalmente dinamitar la colaboración.
No era el único problema. Al igual que ocurriera en su día, Francia necesitaba que el futuro sistema respondiera a sus requisitos nacionales, que ninguno de los otros socios (a la espera de lo que pase con el plan Armada 2050) compartía o comparte y que son, básicamente: necesidad de proyección desde portaaviones, integración del futuro aparato con la force de frappe nuclear y preservación de una autonomía operativa completa, por lo que pudiera pasar. Alemania, en cambio, priorizaba una lógica más pro-OTAN, más continental y más centrada en la defensa aérea europea que en la proyección. Además, la cuestión nuclear la había resuelto con los Estados Unidos mediante la compra de unas pocas decenas de F-35, satisfaciendo así a Washington y asegurándose la posibilidad de contar con un vector a través del cual emplear las ojivas desplegadas en el país. España, por último, participaba con ambiciones industriales relevantes, especialmente a través de Indra. Y lo hacía en lo que eran sus puntos fuertes, no nos equivoquemos: sensores, nube de combate y arquitectura de sistema. Eso sí, más allá de poner su parte del dinero, Madrid ha carecido en todo momento de la voluntad, claridad de ideas o político suficiente como para arbitrar entre París y Berlín.
Además de lo anterior, la desbocada ambición tecnológica del programa FCAS agravó el bloqueo. Al fin y al cabo, no se trataba sólo de diseñar un avión, sino que se habló en todo momento un sistema de sistemas formado como hemos dicho por un caza tripulado, drones acompañantes (tipo Loyal Wingman), de disponer de una nube de combate colaborativa, de sensores distribuidos, de la inclusión de algoritmos de inteligencia artificial, de contar con enlaces seguros, con amplias capacidades de guerra electrónica y, por supuesto, de alumbrar un sistema de simulación avanzada que permitiese tanto la formación como el wargaming. Así, como suele ocurrir, cada uno de estos pilares abría a su vez nuevas preguntas sobre soberanía de datos, acceso al software, certificación, interoperabilidad y derechos de exportación, multiplicando los roces entre los dos socios principales.
En última instancia, el calendario político tampoco ayudó demasiado a la credibilidad o factibilidad del FCAS. Se hablaba, en el mejor de los casos, de producir capacidades hacia 2040 (suponiendo, lo que es mucho suponer, que no se acumulasen retrasos en un programa con un enorme riesgo tecnológico). Sin embargo, sus socios necesitaban decisiones mucho antes para sustituir sus envejecidas y mantener competencias industriales. Así las cosas, Estados Unidos consolidaba el F-35 y aceleraba el desarrollo de la siguiente generación y el GCAP avanzaba con Reino Unido, Italia y Japón decididos a quemar etapas, el FCAS quedó atrapado en una negociación interminable. Una vez más, una UE (aunque sólo fuesen tres, pero así se vendió) supuestamente decidida a demostrar su autonomía estratégica fue incapaz de crear un sistema de gobernanza que permitiese subordinar los intereses nacionales en favor de un objetivo común.
El sustituto del FCAS más allá de lo militar: industria, diplomacia y política interna
Al hablar de programas aéreos, como el FCAS, tendemos a pensar en un avión. Es decir, que instintivamente tendemos a creer, sin valorar otros aspectos tanto estructurales como coyunturales, que se trata de sustituir una generación por otra, como si la cosa fuese así de sencilla. En el caso que nos ocupa, y para España, no se trata sólo de sustituir aviones envejecidos, sino de definir el papel del país en la defensa europea, en la OTAN y en la industria aeronáutica militar del futuro. Todo eso por no hablar de la propia seguridad y de los equilibrios en el Estrecho, que son críticos dada la competición entre Marruecos y Argelia por ser el hegemón regional, los acuerdos de Marruecos con Israel o EE. UU., entre otros y los años que nuestro país ha estado dilapidando capacidades militares ahora muy difíciles de recuperar. En este sentido, la retirada progresiva de los F-18, el agotamiento de la vida útil de los Harrier de la Armada y, más adelante, la necesidad de relevar también a los Eurofighter, unidas a las consideraciones industriales y políticas, obligan a diseñar una estrategia coherente, escalonada y sostenible, algo que ahora mismo parece una quimera.
El primer problema, en cualquier caso, es de plazos. Los F-18 han sido durante décadas una pieza esencial de la defensa aérea española. Sin embargo, su ciclo de vida se aproxima al final. La respuesta inmediata ha sido, como sabemos, el programa Halcón, que parcheará el problema mediante la compra de Eurofighter para reemplazar parte de de la flota a retirar. Es una solución muy razonable a corto y medio plazo, pues permite mantener una masa crítica (no sólo de aparatos, no nos equivoquemos), aprovechar infraestructuras existentes, sostener empleo en Airbus e incrementar el número de unidades de una plataforma plenamente integrada en el Ejército del Aire y del Espacio, lo que facilitará las economías de escala, al menos sobre el papel. No obstante, el Eurofighter no puede ser la respuesta definitiva a todas las necesidades futuras, pues es una plataforma superada. Así, por mucho dinero que queramos invertir en su modernización, no dejará nunca de ser un avión de cuarta generación avanzada poco adaptado a entornos A2/AD como los que previsiblemente nos encontraremos, en los que la baja observabilidad, la capacidad de moverse en un entorno electromagnético saturado, la disponibilidad de redes de sensores distribuidos y la integración con drones colaborativos, será clave.
El segundo problema tiene que ver con la Armada. La situación de los Harrier es aún más delicada, porque no existe un sustituto europeo de despegue corto y aterrizaje vertical y las sucesivas «ñapas» y apaños, comprando fuera recambios, tienen un límite. Como quiera que no parece que España esté dispuesta a renunciar a su aviación embarcada de ala fija desde el Juan Carlos I o desde futuros buques del tipo que sean (y debe cumplir con las exigencias exteriores en este sentido), quien más y quien menos es consciente de que la única alternativa realista disponible es el F-35B. Es decir, que no se puede comprar un avión europeo o no europeo equivalente, porque no existe, siendo la otra alternativa la desaparición temporal o definitiva de dicha capacidad, lo que tendría consecuencias doctrinales profundas (por ejemplo, pasar a depender de helicópteros, drones, misiles y apoyo aéreo externo, dilapidar cualquier autonomía nacional en materia de operaciones anfibias, expedicionarias y, por supuesto, dificultaría la presencia avanzada). En resumen, el del Harrier, a diferencia del relevo de los F-18 es un problema, urgente y con implicaciones estratégicas muy serias que se ha de abordar a la mayor brevedad, independientemente de la decisión que se tome.
Hay más problemas, por supuesto, algunos de ellos a más largo plazo. El Eurofighter, como hemos dicho, no deja de ser un programa temporal de la mano del programa Halcón. No en vano, también necesitará sustituto a partir de la década de 2040. Un sustituto que se adapte, además, a la guerra futura, en un entorno operativo marcado por la multiplicación de actores dotados de medios de precisión y largo alcance, de zonas A2/AD, en el que se haya pasado de un paradigma plataforma-céntrico a otro mosaico, etc. Esa era la razón de ser del FCAS, proporcional a sus socios un sistema de sistemas formado por un nuevo caza tripulado, drones, etc. España se enfrenta aquí a una coyuntura particularmente compleja en la que sin duda intentará preservar los pilares tecnológicos ya desarrollados (como ciudadanos, debemos exigir la rendición de cuentas por los, como mínimo, 350 millones de euros ya adelantados), al tiempo que busca entrar a formar parte de una nueva alianza europea, sea con Alemania, Suecia u otros socios, o bien entrar en el GCAP liderado por Reino Unido, Italia y Japón, o incluso recurrir a soluciones estadounidenses o turcas (este país está haciendo una importante inversión para vender su relato y las bondades del KAAN).
El apartado industrial no es menos importante -más bien todo lo contrario- que ninguno de los anteriores. España no puede limitarse a comprar aviones en el exterior sin retorno tecnológico, por muchas y muy buenas razones. De lo contrario, nuestro país pasaría a ser, todavía más, un mero usuario sometido a los intereses ajenos en materia de software, mantenimiento, actualizaciones, armamento, datos de misión y disponibilidad operativa. Por el camino se debilitaría una base industrial que a día de hoy cuenta con capacidades relevantes en integración aeronáutica, sensores, guerra electrónica, simulación, comunicaciones o propulsión. Por supuesto, sin retornos económicos, el dinero de los contribuyentes pasaría a engrosar los balances de terceros. Además, como país reduciría su capacidad de influir en futuros estándares europeos y aliados y rebajaría su peso diplomático, todo lo cual sería un despropósito.
Estos puntos son importantes. Detrás de cada aparato que adquirimos lo que hay es un enorme entramado industrial y tecnológico que es capaz de proveer al Ejército del Aire equipos de radar, sensores, software, medios de guerra electrónica, simulación, propulsión, mantenimiento, integración de armas, comunicaciones y sistemas no tripulados. Mucho más, de hecho, pues desde vehículos de remolque hasta combustible de aviación, todo es dinero que debe, en lo posible, quedar en el país. Empresas como Indra, Airbus España, ITP Aero, GMV, Sener, Oesía/Tecnobit o Navantia tienen intereses directos en cualquier decisión que se tome y más allá de las filias y fobias de cada uno, deben dejarse a un lado los intereses torticeros y pensarse en términos de país. Por tanto, aunque comprar una solución «llave en mano» permitiría ganar capacidad operativa rápidamente, es una cuestión que está lejos de ser la única a considerar.
Todo lo anterior está aliñado con sucesivos ingredientes diplomáticos y políticos. Por ejemplo, comprar F-35 reforzaría la relación con Estados Unidos y enviaría una señal clara de alineamiento atlántico, especialmente en un momento de tensiones por el gasto en defensa, la política hacia la OTAN y el uso de bases españolas que, en buena medida, son consecuencia de las necesidades inmediatas en términos de política interna del actual Gobierno. En cambio, insistir en soluciones europeas consolidaría la narrativa de la autonomía estratégica y la preferencia industrial europea, teóricamente alineada con los nuevos instrumentos financieros de la Unión Europea. España, por tanto, deberá decidir si utiliza su futuro programa de aviación como una herramienta para acercarse a Washington, como un medio para tomar cierto papel de liderazgo dentro de un nuevo programa europeo, para intentar una combinación de ambos extremos, o para algo totalmente diferente. De hecho, son muchos los que se inclinan por adoptar soluciones mixtas, adquiriendo F-35B para la Armada, Eurofighter como puente y, además, participando en un programa europeo o euroatlántico de nueva generación con la vista puesta en las próximas décadas.
En otro orden de cosas, aunque acabamos de hacer una referencia, tenemos también el enorme problema de política interna que atraviesa el país. Sin duda, cualquier decisión que se tome será polémica. De esta forma, una compra estadounidense será criticada desde algunos sectores por la dependencia tecnológica y la subordinación estratégica. Del mismo modo, una nueva apuesta europea será cuestionada si resulta lenta, cara o incierta. Además, renunciar a capacidades, especialmente en el seno de la Armada, será entendido por propios y extraños como un clara pérdida de peso militar. Todo ello en un país en el que los incrementos en los presupuestos de defensa son anatema, compitiendo en ocasiones falsamente con otras prioridades sociales, lo que exigiría de una capacidad pedagógica de la que todos nuestros partidos políticos carecen. Pero es que, además, la cuestión de la política interna va en este caso mucho más allá, estando completamente salpicada de intereses personales de una serie de individuos concretos que han conseguido alterar casi por completo las dinámicas industriales previas. Así, sobre cualquier decisión sobrevolará sin duda el empeño por crear un campeón nacional en torno a Indra, pero con los hermanos Escribano de la mano de Moncloa (en algunos aspectos incluso después de la sonora ruptura) intentando que sea no en los sectores correctos, sino en los más adecuados a sus intereses.
En definitiva, España necesita sustituir F-18, Harrier y, más adelante, Eurofighter porque su modelo de defensa aérea y naval depende de ello. Pero el verdadero dilema no pasa por qué avión comprar, sino por decidir qué tipo de país queremos ser: un simple usuario de tecnologías ajenas, un socio industrial europeo de primer nivel, un aliado atlántico fiable o una potencia media capaz de combinar soberanía, interoperabilidad y pragmatismo…
Alemania, Suecia… ¿Y España?
Explicado lo anterior, toca ahora entrar en el amplio abanico de posibilidades que se abren frente a España, comenzando por la que algunos consideran la más lógica: ir de la mano de Alemania en lo que esté por venir.
España, sin duda, podría encajar de forma «natural» en un futuro consorcio liderado por Alemania en torno a Airbus, especialmente si dicho proyecto termina incorporando a Saab como socio tecnológico e industrial y, por tanto, alistando el músculo suficiente como para alumbrar soluciones medianamente capaces. Por el momento, la empresa de electrónica Hensoldt ya ha anunciado su alianza con Airbus Defence and Space, Autoflug, Diehl Defence, Rohde & Schwarz, Liebherr, MBDA y MTU Aero Engines para elaborar un plan alternativo. Eso sí, antes de que España pudiese entrar en este consorcio, los alemanes tendrán que atar a a Saab, empresa que coquetea también con Francia, pues este es un juego de trileros en el que el más tonto hace relojes, como se dice vulgarmente. Es más, antes que nada, los alemanes tendrán que decidir qué quieren hacer exactamente, pues las informaciones son muy contradictorias, siendo también para ellos varias las opciones. Así, según ha declarado el ministro teutón de defensa «Una de ellas es encargar aviones F-35 adicionales. La segunda es sumarse a un proyecto internacional ya en marcha. También podríamos lanzar nuestro propio proyecto, bajo liderazgo alemán, con Airbus y otros socios. […] Podría haber una cuarta opción, que prefiero no comentar por el momento».
La más probable ahora mismo, en cualquier caso, sería la de montar su propio consorcio, de la mano de Airbus y contando como decíamos con Saab. En este caso, de querer entrar, España no partiría de cero, ni mucho menos, ya que hasta su disolución ha participado el FCAS a través de distintas empresas, acumulando responsabilidades relevantes en diversos apartados. Esa herencia debería convertirse en la base de cualquier posición negociadora. Otra cosa sería la gobernanza, dado el enorme desequilibrio entre los socios, lo que podría redundar en un programa mucho más germano y ejecutivo, suponiendo que Alemania termine decidir qué tipo de potencia quiere ser o cuáles son las prioridades de sus propias FAS.
Dicho esto, el atractivo de una alianza de este tipo sería innegable para nuestro país, si lo que se pretende es mantener e incluso afianzar un estado de cosas. Al fin y al cabo, Airbus representa una parte sustancial de los intereses aeronáuticos españoles, con Getafe como centro clave para Eurofighter, A400M, MRTT y otros programas. Por esa razón, y a pesar de tener una participación sustancialmente menor dentro del conglomerado (con sede en Países Bajos, por cierto), mantenerse junto a Alemania permitiría a España asegurar la continuidad industrial, aprovechar en parte las inversiones previas y evitar quedar relegada a simple compradora de sistemas extranjeros. Además, un eje alemán tendría más posibilidades de encajar en la lógica de preferencia europea y en los instrumentos comunitarios de financiación, siempre que el reparto de trabajo, la propiedad intelectual y la gobernanza se definan de forma mucho más equilibrada que en el FCAS.
La posible incorporación de Saab, que muchos dan por sentada, añadiría elementos valiosos al programa. Como sabemos, Suecia conserva una cultura bastante singular, basada en cazas relativamente asequibles que operan de forma dispersa al igual que otros países nórdicos, al tiempo que mantienen un alto grado de autonomía nacional en todo lo relativo a producción y a integración entre plataforma, sensores, guerra electrónica y enlace de datos, si bien no absoluta, ni mucho menos. En al caso sueco, además, tras alejarse del programa Tempest/GCAP y lanzar su nuevo programa, también denominado FCAS, han seguido estudiando futuros sistemas de combate tripulados y no tripulados por su cuenta, con lo que podrían aportar una visión más pragmática y menos jerárquica (e interesada) que la francesa. Algo que sería muy interesante para España si un hipotético acuerdo nos permite trabajar en drones acompañantes, electrónica de misión, guerra electrónica, sensores y arquitecturas abiertas; todo aquello en lo que empresas como Indra ya estaban trabajando.
El riesgo más obvio, lógicamente, es que Berlín ocupe el lugar de París a la hora de plantear problemas de todo tipo, sustituyendo el liderazgo francés por otro alemán pero igualmente dominante. España, para evitarlo, debería evitar entrar como socio menor, algo en lo que tenemos una nutrida experiencia como muestran casos como el del Scorpéne, pero también el FCAS. Decimos esto porque, a pesar del 33% acordado, a nadie ha parecido importarle en ningún momento lo que ese porcentaje significaba. Hasta el punto de que las principales cabeceras internacionales han obviado por completo a España, hablando únicamente de Francia y Alemania para explicar el destino del FCAS.
Dicho lo cual, las condiciones básicas de España deberían ser muy claras, integrando en un posible consorcio a Indra como actor central en sensores, nube de combate y electrónica de misión, a Airbus España como integrador y fabricante, a ITP Aero en propulsión y mantenimiento, a empresas como Grupo Oesía, Sener y varias otras con experiencia en drónica, cada una en su debido apartado, etc, etc, etc. Si logra ese reparto, España podría pasar de un FCAS fallido a un nuevo programa tomando una posición más sólida y dejando de ser poco más que el tercer socio incómodo de un eje franco-alemán que hace aguas.
Lo que quiera Dassault…
Desde horas antes incluso de que la decisión de abandonar el FCAS se hiciese oficial, se ha estado rumoreando que Francia podría romper la baraja, lanzando una apuesta en solitario, sobre la base de su industria patria, como ya hiciese décadas atrás con el programa Rafale. La situación, sin embargo, es bastante diferente ahora respecto a los años 70 y 80, pues aunque Francia conserva una importante base industrial y tecnológica, esta difícilmente podrá mantenerse al nivel de lo que se puede ver en Estados Unidos o China. Esa era, de hecho, la razón de ser del FCAS; ser capaces de aunar esfuerzos para garantizar que, en el mundo que viene, la solución europea estuviese a la altura.
Dicho esto, El Elíseo afronta el fracaso del FCAS desde una posición menos débil de lo que podría parecer, pero también más solitaria. A diferencia de Alemania o España, París conserva una industria nacional capaz de diseñar, integrar, producir, exportar y modernizar aviones de combate de forma autónoma y, lo que es más, lo está haciendo con gran éxito, anotándose continuamente nuevos tantos. No debemos olvidar que Francia, aunque carece de empresas del tamaño de Raytheon o Lockheen Martin, o incluso la propia Airbus (de la que tiene parte), dispone de un eje formado por Dassault Aviation, Thales, Safran y MBDA (Francia), en lo que sigue siendo uno de los pocos ecosistemas europeos con competencias en materia de plataformas, sensores, radares, guerra electrónica, motorización, armamento, enlaces de datos y certificaciones.
A partir de ahí, pueden pasar muchas cosas, claro está. La opción más inmediata es convertir la variante más avanzada del Rafale (F5) en una especie de puente hacia una futura sexta generación, aceptando obviar la quinta. Para ello, más que modernizar las aeronaves en servicio, deberán pergeñar una arquitectura de combate colaborativo que integre un avión tripulado, drones acompañantes furtivos, nuevos radares, sensores avanzados, etc. Todo ello, por supuesto, sin perder la capacidad nuclear futura que debería garantizar el misil ASN4G. En esta vía, Dassault ocuparía, como pretende esta compañía (que, además, es privada) una posición central, ocupándose de la plataforma, mientras que Thales se haría cargo de lo relativo a radares, sensores, aviónica, comunicaciones, inteligencia artificial y fusión de datos. Safran, por su parte, cargaría con la propulsión mientras que MBDA, por último, abordaría una buena parte del armamento, especialmente el de largo alcance.
Este esquema permitiría a París evitar los problemas de gobernanza que han lastrado el FCAS, adaptando de paso el futuro sistema a sus particulares requerimientos: disuasión nuclear, aviación embarcada, operaciones expedicionarias y autonomía en cuanto a exportación (uno de los choques recurrentes con una Alemania mucho más mojigata en este aspecto). Además, el éxito internacional del Rafale proporciona a Dassault una base comercial y política que otros fabricantes europeos no poseen en la misma medida, algo de lo que la empresa es consciente y, sin duda, el Gobierno también.
Ahora bien, esta hipotética apuesta francesa también tendría límites importantes. Desarrollar en solitario un sistema de combate de nueva generación implica costes enormes (recordemos las Leyes de Augustine), un elevadísimo riesgo tecnológico y una presión considerable sobre unas finanzas públicas que son motivo de importantes enfrentamientos políticos en el país. Por tanto, Francia podría necesitar socios, pero tendría que ofrecerles una participación más atractiva que la que Alemania y España percibieron en el FCAS si de verdad pretende atraer a alguien a su lado, ya que si se limita a buscar compradores o subcontratistas, difícilmente atraerá a países con ambiciones industriales propias, limitándose a opciones como Bélgica (que, de hecho, ya ha apostado por el F-35).
Una alternativa más o menos lógica pasaría por una cooperación selectiva: mantener el núcleo Rafale F5-UCAV bajo control francés, pero abrir pilares concretos (nube de combate, drones, sensores, municiones o simulación) a otros socios. Sería aquí en donde podría encajar España, que podría estar además interesada en un apartado apto para un futuro portaaviones CATOBAR, aunque no sea tan puntero como los F-35B/C o como las ulteriores alternativas estadounidenses. El mayor problema de esta posible cooperación, en cualquier caso, sería de encaje político e industrial. Francia no es un país acostumbrado a hacer las cosas al 50/50 y este caso no sería diferente. Además, si bien España podría llegar a integrar a Indra (y eso ya se intentó en el sector espacial recientemente, quedando la española fuera), difícilmente la familia Dassault aceptaría la entrada de Airbus España, lo que dejaría al mayor actor aeroespacial patrio en una situación muy difícil.
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