Una vez más, y no es la primera vez en los últimos años, una nación de primer orden -en este caso los Estados Unidos- ha decidido cancelar un programa crítico de su industria armamentística tras haberlo aprobado, estar ya en marcha y haber invertido cuantiosos recursos. Que su concepción y adjudicación fue polémica, como casi todos estos programas críticos, no nos cabe duda. Pero la cancelación del programa de fragatas de la US Navy va a traer consecuencias de gran calado en las próximas décadas a esta rama de las Fuerzas Armadas estadounidenses y, por extensión, al resto de armadas de la OTAN y demás aliados del país norteamericano. A lo largo del presente artículo analizamos no sólo los antecedentes del programa Constellation, sino también las razones por las que ha terminado dando paso a otro nuevo: el programa de fragatas FF(X) de la US Navy, que se antoja harto complejo y arriesgado.
Índice
- Índice
- Introducción
- Breve sinopsis del programa LCS
- El fin de los LCS
- La entrada de los diseñadores extranjeros
- Las FFG(X): la clase Constellation
- La Nueva Administración
- La FF(X): el nuevo programa de fragatas de la US Navy
- Unas rápidas conclusiones
Introducción
Una vez más, debemos retrotraernos hasta la Guerra Fría para entender la sucesión de decisiones que tuvieron lugar para que la US Navy llegara a descartar de su Flota una categoría completa de buques en la que anteriormente habían sido muy exitosos en el diseño y construcción: la categoría de las fragatas.
Durante toda la Guerra Fría siempre se mantuvo como un dogma de fe que, en algún momento de las hostilidades en Europa, se debería proceder a instaurar un sistema de convoyes (de algún modo, una versión actualizada de los usados en la II Guerra Mundial) y que, para ello, requerirían de un alto número de escoltas disponibles y modernos.
Su principal función debía ser antisubmarina (ASW), ya que se suponía que la Flota Soviética usaría los centenares de submarinos convencionales y nucleares disponibles para la interdicción de esta vital ruta de suministros para mantener dicho frente operativo. A diferencia de los cruceros y destructores, buques pesados con un mayor énfasis en la defensa aérea de zona y antisuperficie, las fragatas debían poseer unas capacidades más limitadas en cuanto a dichas vertientes y mantener una fuerte capacidad ASW. Obviamente, esa capacidad debía basarse en helicópteros embarcados.
Para 1991, la US Navy alistaba la nada desdeñable cifra de 100 fragatas disponibles en la Flota, incluyendo 46 de la clase Knox y 51 de la clase Oliver Hazard Perry, con treinta unidades de ellas asignadas a la Reserva Naval. Ya por aquellas fechas, cuestiones presupuestarias de tamaña fuerza naval (amén de más de 100 cruceros y destructores, con 25 unidades más de dichas clases en construcción) daban una idea del panorama naval de aquel entonces.
Asimismo, diferentes naciones aliadas se habían visto beneficiadas por estas fragatas, ya bien por transferencia directa de antiguas unidades estadounidenses o por la transferencia tecnológica necesaria, con una construcción local y sistemas modificados a las necesidades nacionales (caso de las españolas clase Santa María o F80).
La clase O. H. Perry cumpliría su función de una manera más que satisfactoria durante sus años en servicio; sin embargo, los famosos «dividendos de la paz» posteriores 1991 harían que mantener estas unidades operativas fuera demasiado oneroso para el nuevo presupuesto del Departamento de Defensa de los EE. UU., y se decidió el fin de una clase en la Flota (y hasta de una era, debido a la ubicuidad de estas unidades durante décadas).
Para 2015, todas las unidades habían sido dadas de baja de la Flota, quedando algunas unidades para ventas al extranjero y unas pocas como unidades inactivas en los depósitos de unidades navales. Ahora bien, la pregunta clave en aquellos años de drásticos cambios fue: ¿qué nueva clase iba a sustituir a las Perry?
Las mentes destacadas del Departamento de Defensa y del Departamento de la Armada llegarían a la conclusión, tras profundos estudios, de que la Unión Soviética (o su sucesora) o China jamás iban a volver a ser una amenaza naval para la seguridad de los Estados Unidos y que los submarinos de cualquier nacionalidad también iban a desaparecer como una amenaza regional o global, concentrándose de manera puntual en unas regiones muy concretas o específicas del nuevo panorama mundial.
Por lo tanto, la decisión de cara al futuro de la US Navy sería la eliminación de su arsenal de la categoría de fragata y su sustitución por un nuevo concepto denominado LCS (Littoral Combat Ships), un nuevo concepto revolucionario de buques destinados a ser más baratos, tanto en su construcción como en su mantenimiento, y con vistas a sustituir a las O. H. Perry.
Aunque está abierta a la discusión dicha idea, ya que, aunque en teoría los LCS iban a ser capaces de llevar a cabo las funciones de las FFG, la realidad era que su misión principal no eran las funciones clásicas de escolta que las FFG aportaban a la Flota.
Breve sinopsis del programa LCS
Como todo nuevo gran proyecto, los LCS (y hablamos en plural) iban a ser la panacea de la guerra naval en las siguientes décadas. Ya no harían falta los clásicos buques de combate hechos de feo acero y con cascos resistentes y convencionales. El futuro estaba en pequeños y versátiles buques de aluminio, de alta velocidad, con capacidades centradas en las operaciones especiales, configuración ad hoc de las misiones para la plataforma y especialmente centrados en operaciones litorales o en aguas someras, no en aguas oceánicas.
Se seleccionarían dos diseños diferentes para el programa, algo muy novedoso, y con miras puestas en la construcción de más de 50 unidades para la US Navy. Durante todo el proyecto se podía sentir cómo no existía una rotunda seguridad en estos nuevos conceptos debido a las decisiones que se iban tomando sobre la marcha para estas clases.
Por un lado, íbamos a tener a la clase Independence. Basada en un diseño de la australiana Austal en unión de General Dynamics, dicho diseño se basaba en el concepto de Buque de Alta Velocidad (HSC) construido para el armador Fred. Olsen para sus servicios en las Islas Canarias. El diseño en cuestión iba a seguir las principales líneas basándose en un casco trimarán con construcción en aluminio naval y alta velocidad. Su desplazamiento estaría por encima de las 4.000 toneladas, con una eslora de 127 metros. Su velocidad sería superior a los 40 nudos (44 a 46 según las fuentes) basadas en waterjets. Su armamento tendría como principales componentes un cañón de 57 mm, un CIWS con SeaRAM, así como misiles SSM NSM y Hellfire y armamento menor. Obviamente, contaría con helicóptero embarcado para sus misiones.
La otra clase designada para este programa sería la Freedom, con una unión de empresas basadas en diseño italiano de Fincantieri, con astillero en Marinette Marine y, como contratista primario para el DoD, Lockheed Martin. Las características principales de este buque serían un casco más convencional, pero buscando velocidad, en el orden de las 4.000 toneladas de desplazamiento y con velocidad de 47 nudos. Su propulsión sería de nuevo waterjets. En la cuestión armamentística, serían similares a los Independence. Contaba con helicóptero embarcado y, sorprendentemente en estos programas, su casco sería construido en acero, aunque basado en las formas de un yate de alta velocidad.
La decisión fue polémica, ya que, aunque el aluminio naval ha sido y es utilizado en construcción naval, su uso como elemento primario de la estructura de un buque de guerra de primera línea no deja de ser sorprendente. Por un lado, es menos resistente que el acero, lo que de por sí nos reduce la capacidad de resistencia del casco frente a las más que probables amenazas y ataques que un buque de línea de combate ha de sufrir. Por el otro lado, el mantenimiento de los buques de aluminio naval es más complejo que el del acero y, aun hoy día, enfrenta graves retos tecnológicos si lo comparamos con el acero.
Aunque su densidad es menor que al del acero y, por lo tanto, a igual estructura la de aluminio será más ligera y la planta propulsora requerirá de menor potencia (o a similar potencia, mayor eficiencia y velocidad), añade graves problemas. Por un lado, los problemas de corrosión del aluminio, especialmente por pares galvánicos, hace que los cascos de aluminio sufran gravemente de pérdidas de espesores a mayores velocidades y áreas de gran cantidad de pitting, que crean puntos débiles en la estructura y facilidad de crackeado de las soldaduras. El aluminio, a igualdad de condiciones, no es tan fácil de trabajar ni tan «noble» como lo es el acero naval.
Todos estos factores, que son comunes en la industria naval civil (que es la usuaria diaria de los HSC de cascos de aluminio), se dieron en el entorno de la US Navy, donde ni operadores ni tripulaciones estaban acostumbrados a dichos problemas. Cierto es que la US Navy cuenta con algunos buques en aluminio, pero su uso no es extrapolable directamente a la totalidad de la Flota de Superficie. Además, y esto es un gran punto para los gestores de los programas, todas las soluciones que se darían a los problemas surgidos implicarían cambios en los procedimientos, materiales y herramientas, significando más retrasos y costos. Recordemos que la idea eran buques baratos y sencillos para una guerra de litoral.
La otra gran panacea o revolución de la guerra naval que este programa iba a aportar era la utilización de módulos intercambiables para las diferentes funciones requeridas por la misión. Generalmente los buques de guerra se diseñan y construyen con una misión específica, y en torno al sistema de combate se diseña el resto de la plataforma, manteniendo una reserva de volumen para las posibles mejoras que puedan sufrir los sistemas de combate o armamentos en los años de servicio del buque.
Los LCS no iban a ser diseñados de esa manera «clásica». Los LCS iban a ser una suerte de buques Plug & Play. Tenemos una plataforma (el buque básico con una serie de equipos comunes) y, si las operaciones a llevar a cabo iban a ser, digamos, antisubmarinas, se le instalaba un container especializado con los sistemas de combate requeridos para dicha misión y se conectaban a los sistemas propios del buque. Todo esto se suponía una cuestión de horas en cualquier puerto comercial (sin infraestructuras especializadas, se quiere decir) y manejando containers ISO estándares.
La idea en sí parecía ser muy buena, ya que los buques pasarían a ser plataformas polivalentes y no limitadas a lo que en ese momento llevaran embarcadas, sino que en cualquier momento y en cualquier lugar podía reconfigurarse en cuestión de horas y poseer una fuerza naval con las características requeridas por la misión. Lamentablemente, la realidad resultó ser más tozuda que las ideas de los diseñadores del concepto. Las simulaciones iniciales llevadas a cabo por la Armada, así como las primeras operaciones de intercambio de módulos, requirieron de días y se llegaría a estimar que podrían requerir de hasta semanas antes de que los módulos fueran operativos en los buques.
Este hecho en sí prácticamente condenaba al fracaso a casi todo el concepto del LCS, sin añadir mayores problemas por parte de la plataforma. Sin la versatilidad que los módulos les aportaban, los LCS pasaban a convertirse en una especie de pequeños y veloces buques de guerra, pero encasillados en un concepto de guerra naval muy limitado, como era el combate litoral y operaciones especiales y poco más.
El programa LCS (o los programas, ya que dos serían las líneas de producción así como las compañías adjudicatarias) sería como sigue:
- A la clase Independence, liderada por General Dynamics y Austal, se le adjudicarían dos unidades iniciales para competir con la clase Freedom, y posteriormente se le encargarían, de forma progresiva, otras 15 unidades de la clase, aunque con el diseño ya refinado y completado.
- A la clase Freedom, con Lockheed Martin y Fincantieri, también se les adjudicarían dos unidades iniciales para la competición contra su competidor y posteriormente se les adjudicarían la construcción de 14 unidades extras.
La construcción de estas unidades se comenzaría en 2005-2006 para las cuatro unidades de prototipo, y las de las unidades de serie se comenzarían en 2011, integrándose en la flota hasta la actualidad.
La tasa de construcción de los buques, con problemas técnicos y políticos asociados que han llevado a retrasos considerables, no puede criticarse en exceso si tenemos en cuenta que han sido buques que se han salido de los estándares de las últimas décadas. La media de entrega de buques ha estado por encima de las 2 unidades por año, con años pico lográndose la entrega de hasta 6 y 5 unidades. Cierto es que los costes reales han sido tres veces superiores a los estimados, aunque con teóricas capacidades superiores a las originalmente cotizadas por los constructores.
Los LCS, ambas clases, representaban no unos nuevos buques con capacidades especiales, sino que eran los nuevos adalides de un nuevo concepto de guerra naval. Esa escuela de pensamiento que lleva décadas diciendo que los buques convencionales (o sea, los grandes buques de superficie diseñados ex profeso para una determinada misión o espectro de la guerra naval) estaban muertos y enterrados. La misma escuela que dice que los portaaviones son buques desfasados, sitting ducks, y, mire usted, todo aquel que se los puede permitir no hace más que construirlos y cada vez mayores.
Presentan ventajas, se debe admitir y no se puede negar. Las tripulaciones se habían reducido en un gran porcentaje respecto a una fragata y ya no digamos comparado con un destructor. El número de tripulantes, debido a la dificultad de reclutamiento que sufren las marinas occidentales, es uno de los parámetros más importantes en la actualidad de un buque de guerra y afecta directamente al coste de su ciclo de vida. Las velocidades y capacidades de maniobra de los buques estaban fuera de los rangos habituales de sus contrapartes convencionales y poseían, obviamente, una sobresaliente capacidad marinera en aguas someras y litorales.
No obstante, sufrirían de problemas técnicos, operacionales y del cambio global de la guerra naval mientras se incorporaban al servicio. Los Independence, recordemos basados en diseños de ferris de alta velocidad de aluminio, sufrirían de graves daños estructurales en mala mar y a altas velocidades, con lo cual sus mejores bazas dejaron de ser una ventaja para convertirse en una fuerte desventaja para su futuro.
Ambas clases serían fuertemente criticadas por carecer de capacidades ofensivas en consonancia a las misiones de alta mar que las fragatas debían ejecutar y que ellos estaban llamados a cubrir, para no tener que destinar un DDG Arleigh Burke a dichas misiones. La US Navy estaba un tanto confusa con la asignación de misiones a estos nuevos buques, ya que carecían de la capacidad de proyección de fuerza que esperaban de estas plataformas.
Buques de altas prestaciones tecnológicas, pero con una pegada escasa. Lo cierto es que desde la salida de las O. H. Perry, la US Navy tenía que escoger entre dos espectros de buques muy diferenciados: o un DDG de alta tecnología, caro y con una numerosa y entrenada tripulación, o pequeños buques rápidos con capacidad de gestión del espectro naval, pero incapaz de proyectar fuerza. Casi más próximos a un guardacostas que a un buque de combate. Como hemos visto más arriba, el fallo de los módulos de misiones también significaría que una de sus mayores ventajas como plataforma naval también se quedaba en el camino y que no los presentaría como buque para ser designado en una misión de forma prioritaria. Los mandos de la Flota no los tenían como primera opción, así que se debería seguir tirando de los DDG para despliegues.
Para hacernos una idea más concisa: el primer módulo MCM operacional se ha logrado en el pasado 2025, tras una década completa de retrasos. Los costes y plazos se han extendido demasiado para sustituir, de nuevo, a una clase completa convencional como eran los Avenger. El comienzo no es prometedor, así que veremos qué efectividad tienen estos módulos tras décadas de desarrollo.
La situación mundial también ha cambiado sustancialmente en las últimas dos décadas desde que los LCS comenzaron a ser concebidos y construidos. Aunque lejano ya, parece ser que hubo un momento en que se llegó a creer que los antiguos bloques y naciones no volverían a enfrentarse, o correr el riesgo de volver a enfrentarse militarmente. Hace veinte años, Europa estaba completamente pacificada (a excepción de los Balcanes) y con una Rusia que parecía que iba a integrarse en la UE en cuanto su economía se restableciera; los Estados Unidos no requerían ya de conceptos anticuados como sustentar «dos guerras y media» simultáneamente y la Flota tan solo tenía sentido en el Pacífico.
Allí sí, allí China continuaba con su programa de armamento naval pasito a pasito, y Corea del Norte continuaba con su programa nuclear sin sentido. Con lo cual los LCS parecían tener cabida en un nuevo mundo donde tan solo las vastas regiones del Pacífico y, si acaso, el Índico, continuaban requiriendo de buques de gran porte capaces de grandes despliegues y de aguantar grandes daños. En el resto del Globo, estos buques rápidos, baratos y ligeros podían tener cabida en la nueva estructura de la guerra naval asimétrica en mares cerrados y choke points, contra naciones de escasos recursos.
En veinte años han cambiado mucho las cosas. Y aunque la tecnología ha avanzado y cambiado la forma de la guerra de manera radical, lo cierto es que se han vuelto a poner en valor las armadas balanceadas oceánicas con buques de gran porte o, al menos, con desplazamientos y funciones más convencionales. Ahora más que nunca, parece ser. Rusia está en una guerra terrestre en su flanco occidental contra su vecina Ucrania que, dicho sea de paso, ya le ha costado casi la totalidad de su Flota del Mar Negro, careciendo Ucrania de una Armada en un escenario litoral. Tal vez allí los LCS hubieran tenido mucho que decir, quién sabe.
Y aunque la guerra en Ucrania se circunscribe aún -camino de cuatro años vamos- al Mar Negro, existe el riesgo y el temor de que las hostilidades puedan en algún momento extenderse hacia las naciones de la OTAN, más numerosas ahora que nunca. Aunque con más problemas internos ahora que nunca también. Por dicho riesgo, el Atlántico Norte vuelve a necesitar de la presencia de unidades navales de envergadura y capacidades oceánicas, ya que no es un mar tranquilo ni somero. Asimismo, si nos da por mirar el Orden de Batalla de la Flota del Norte rusa, veremos que su componente submarino es el más importante y, probablemente dentro de las capacidades actuales rusas, el más capaz; por lo cual se van a necesitar de nuevos buques con capacidades ASW y que sean capaces de desplegarse frente a amenazas de otras vertientes en dicho escenario.
Esta amenaza y escenario es casi una definición de las fragatas modernas en las marinas occidentales. La «piel del dragón» sigue estando en el Pacífico, donde China ya no está dando pasitos, sino que cuenta ya con una poderosa y numerosa Flota y donde Rusia también cuenta con unidades navales de primer orden, de nuevo, especialmente submarinas. Aunque el Pacífico se puede considerar como el único escenario donde la US Navy no desapareció, las amenazas actuales han multiplicado las necesidades de recursos y, de nuevo, nuevos buques son requeridos en este escenario para el refuerzo de los ya destinados.
Oriente Medio es otro de los sectores que está requiriendo la presencia de recursos navales estadounidenses de forma constante. Israel, Yemen e Irán están requiriendo de la presencia de fuerzas navales para las posibles futuras acciones que los Estados Unidos realicen en la zona. Aunque este debería ser un escenario ideal para los LCS, su incapacidad para proyectar el poder naval hacia tierra les ha hecho ser desplazados allí por buques más convencionales. Dicho esto, los LCS están desplegados en el Golfo Pérsico, y lo seguirán siendo, en misiones de índole de patrulla marítima e interdicción y de apoyo a la fuerza naval. Al final deben acabar desplegando una Agrupación de Portaaviones o DDG si realmente quieren hacer acto de presencia.
En definitiva, vemos cómo los requerimientos operacionales y la realidad geopolítica han obligado a la US Navy al despliegue de las plataformas convencionales (destructores básicamente) y eso es algo que está quemando la vida operativa de los sistemas de dichos buques, más caros y complejos que los LCS, en misiones que bien podrían ser ejecutadas por buques de menor porte. De nuevo: fragatas.
El fin de los LCS
Lo brevemente expuesto más arriba no es más que un somero resumen de la génesis y desarrollo del programa LCS y de cómo la US Navy se metió en un programa que estaba destinado al fracaso, tal vez, por un planteamiento y unas políticas de Defensa que no eran las más acordes a sus necesidades. Pero no me cabe la menor duda de que, en unos años, este programa será estudiado a fondo como el ejemplo de lo que no debe hacerse en un programa de gran envergadura.
Y que las escuelas de pensamiento de la extinción de los buques de guerra convencionales han salido muy dañadas tras los resultados mostrados en el LCS. Creo que se tardará muchos años en volver a experimentar con la sustitución de un tipo de buque de guerra por algo experimental sin meditarlo seriamente y en profundidad. Cosa diferente es investigar y desarrollar y añadir un nuevo tipo de buque combatiente a lo ya existente, como pueden ser los buques autónomos y drones.
Pero todo esto no significa que la US Navy comprara el concepto de LCS en bloque y sin discusión. Desde su inicio en el diseño ya hubo críticos con este programa y con esta plataforma que, poco a poco, fueron exponiendo sus puntos a la opinión pública. El dinero, siempre es el dinero, sería uno de los primeros puntos en ponerse en el debate público.
Recordemos que los LCS debían ser baratos de construir, operar y mantener. La realidad no fue como se planeó. Sus costes constructivos pasaron de una estimación del orden de los 200 millones de dólares por unidad a casi triplicar dicha cifra. Aquello puso nervioso a mucha gente, ya que, por los costes finales, se podía haber diseñado y construido una nueva clase de fragatas más convencionales. En el año fiscal del 2010, el USS Freedom había costado 637 millones y el Independence la friolera de 704 millones de dólares. Para nada podían definirse como buques baratos respecto a su estimación inicial.
Sus tripulaciones, inicialmente del orden de 40 tripulantes, empezaron a incrementarse hasta las 70 almas embarcadas, lo cual ponía problemas tanto en el coste operativo como en el de asignación de recursos humanos. El coste de mantenimiento anual medio de un LCS fue cifrado por la GAO en 2014 en 79 millones de dólares anuales, mientras que los estudios de ese mismo organismo desde la década de los 60 del siglo pasado cifraban el coste anual de una fragata estándar en los 54 millones. De nuevo, los conceptos experimentales comenzaban a zozobrar por la parte que más duele.
La planta propulsora de los Freedom es un auténtico quebradero de cabeza que, casi por sí sola, podría haber justificado la cancelación de más unidades a ser construidas. Consistente en motores diésel para velocidad económica y sostenida, turbinas de gas para marcha rápida y la combinación de ambos para velocidad máxima. Los resultados operativos, respecto a las velocidades, fueron satisfactorios, por encima de los 40 nudos según lo esperado. Lo problemático en este campo llega en cuanto a la fiabilidad del sistema de ingeniería que lo soporta y al aspecto logístico-económico de dicha ventaja táctica.
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