En junio de 1967, la Fuerza Aérea israelí (Heyl Ha Avir) acababa de dar un puñetazo sobre la mesa. En apenas 6 días había destrozado a las fuerzas aéreas de sus vecinos árabes y lo había hecho con una flota de aeronaves que era en su práctica totalidad de origen francés: Mirage III, Super Mystere, Mystere IV, Vaotour, Ouragan, hasta los pequeños Magister, demostraron su valía. La Fuerza Aérea israelí era la dueña de los cielos de Oriente Medio casi sin discusión. La industria aeronáutica francesa se las prometía muy felices, hasta que las sanciones internacionales y la presión política encaminada a producir un avión de combate autóctono llevaron a Jerusalén a buscar en el nonato IAI Lavi una solución a sus problemas.
Lo cierto es que, a pesar de que la industria francesa podía prometérselas felices, los responsables de la IAF llevaban ya tiempo planificando el futuro, y antes incluso de este conflicto ya habían apuntado la necesidad de dotarse de dos nuevos modelos:
- Uno ligero, para sustituir a los Ouragan y Mystere IV, para lo cual proponían el Douglas A-4 Skyhawk.
- Otro más pesado que relevase a los Super Mystere y los bombarderos e interceptores nocturnos Vautour[1]. En este caso el objetivo estaba claro, la bestia del momento era el McDD F-4 Phantom II.
Sin embargo, desoyendo las recomendaciones de los responsables de la Fuerza Aérea, el Gobierno israelí tomó un camino intermedio: el nuevo modelo pesado sería un derivado del Shahak, para lo cual en septiembre de 1966 se ordenaron 50 Dassault Mirage 5J[2].
No olvidemos que a consecuencia de la Guerra de los Seis Días y pese a la rotunda victoria, el Estado hebreo sufrió dos graves reveses. Por un lado, a pesar de haber destruido la práctica totalidad de las aeronaves de sus enemigos, se perdieron cerca de 50 aeronaves de combate, casi el 25% de la fuerza. Por otro, el Gobierno francés impuso un embargo[3] de armas al Estado hebreo el 2 de junio del 67 y se canceló la entrega del medio centenar de Mirage[4], aunque posteriormente, como es de sobra conocido, Israel obtendría 51 Mirage de forma más creativa, recurriendo a sobornos, chantajes, espionaje e incluso robos.
Los primeros trabajos nativos
Como ya hemos mencionado, varios años antes, el gobierno israelí había entablado negociaciones con los EE. UU. para la adquisición de armamento avanzado. Los estadounidenses habían acordado entregar aeronaves de combate siempre que los hebreos no fuesen capaces de encontrar una contrapartida en el mercado, de ahí que autorizasen, en 1966, la venta de 48 Douglas A-4H Skyhawk, una variante del A-4E con mejor aviónica y mayor potencia motriz. Según lo acordado, las entregas deberían realizarse entre septiembre de 1967 y diciembre de 1968. Sin embargo, los requisitos israelíes provocaron ciertos retrasos y hasta el 27 de octubre de 1967 no se produjo el primer vuelo de un A-4H. Las entregas comenzaron en diciembre.
A diferencia de lo ocurrido con los Skyhawk, la petición de Phantom había sido rechazada, ya que consideraban que los Mirage 5J podían realizar un trabajo equivalente. La situación solo cambió tras el embargo decretado por De Gaulle. En enero de 1968, los estadounidenses permitieron finalmente la venta de los cazabombarderos de McDonnell Douglas.
Debido a los tira y afloja de estas farragosas negociaciones con los norteamericanos, que se sumaban al embargo francés, los responsables israelíes advirtieron la necesidad de ser más independientes respecto a terceros países, optando por desarrollar sus propios equipos militares de todo tipo[5], aviones de combate incluidos. La principal decisión pasó por potenciar Israel Aerospace Industries (IAI)[6], con objeto de ensamblar las células de 51 Mirage 5 obtenidas bajo cuerda directamente de Dassault, con la complacencia del Gobierno francés, creando con ello el IAI Nesher (Águila). El primer aparato será entregado en octubre de 1971.
Las ambiciones hebreas no terminaron ahí, pues casi en paralelo se lanzó un segundo programa que consistía en unir la célula de un Mirage a la potencia de un motor J79 como el que usaban los Phantom: acababa de nacer el programa Kfir (Cachorro de León).
Un crecimiento exponencial para la Heyl Ha Avir
Para el siguiente conflicto, conocido como guerra del Yom Kippur en Israel y Guerra de Octubre entre los países árabes, la situación fue radicalmente diferente. Un 75% de las aeronaves de combate utilizadas por Israel fueron de origen estadounidense[7] mientras que el 25% restante procedía aun de Francia. Durante este enfrentamiento, muy duro para el país, se perdieron casi un centenar de aeronaves hebreas, cifras que, si bien son porcentualmente similares a las de la Guerra de los Seis Días, no hubieran podido ser absorbidas si no llega a ser por el masivo programa de ayuda de emergencia lanzado por los EE. UU.
Como consecuencia de esta amarga victoria, en Israel se decidió que era necesario aumentar su arsenal hasta llegar a las 800 aeronaves de combate, y para ello no podían contar únicamente con aeronaves estadounidenses, muy avanzadas y eficaces, pero también muy costosas. Empezó así a tomar fuerza la idea de dotarse de un cazabombardero ligero y asequible, desarrollado de manera autóctona, sentando las bases del futuro programa.
Mientras tanto, el 14 de abril de 1975 recibió su bautismo en el aire el primer Kfir. De manera simultánea, IAI llevaba tiempo trabajando en su sucesor bajo la batuta de Ovadia Harari, ingeniero jefe de la empresa aeronáutica, quién en 1974 había propuesto crear un “Super Kfir”, cuya principal diferencia con el modelo que se empezaba a ensamblar en la línea de montaje, se basaba en remplazar el motor General Electric J79 por el Pratt&Whitney F100. Este era un propulsor mucho más avanzado, más moderno, más potente y menos sediento. Además, contaba como aval ser la planta motriz de los McDD F-15 Eagle, sustituto conceptual del Phantom y también de los General Dynamics F-16 Falcon, los futuros cazas de la USAF.
Sin embargo, muy en los inicios de dicha proyección, el equipo de ingeniería descubriría que unir una célula de los 50 a un motor de los 70 probablemente no era la mejor de las ideas, con lo cual decidieron cambiar completamente de rumbo, hasta el punto de acordar partir de cero. Los esfuerzos se dirigieron a desarrollar una célula más avanzada y susceptible de aprovechar las nuevas tendencias aerodinámicas y las bondades del motor F100. Junto a ello se introdujo la nueva aviónica digital, pasando el aparato a ser, al menos sobre el papel, un cazabombardero más ágil y capaz. Este proyecto pasó a denominarse internamente como Arie (León).
El grupo de trabajo desarrolló numerosos modelos con distintas configuraciones, pues no sólo se tuvieron en cuenta las opciones monomotor con el P&W F100, sino que también se estudiaron aparatos bimotor, optando por colocar una pareja de GE F404[8] con distintas configuraciones aerodinámicas y pesos de hasta 23t a plena carga.
El Arie se presenta en sociedad
Las primeras noticias sobre la marcha del proyecto comienzan a llegar al gran público el 3 de agosto de 1975, cuando el comandante de la Heyl Ha Avir, Benjamin Peled declaró:
“La política del Ejército israelí desde 1967 consiste en reducir la dependencia de proveedores extranjeros, aumentando la capacidad de producción autóctona de sus principales vectores: carros de combate, buques, municiones, aviones y misiles […] Se continuará adquiriendo armas equivalentes en el extranjero para complementar las propias, siguiendo consideraciones económicas y diplomáticas […] En el campo de la aeronáutica, la IAF deberá mantener la superioridad tecnológica en combate aéreo, tanto en calidad como en cantidad[9], tal y como se demostró durante la guerra de 1973 […] por ello se están buscando los presupuestos para incorporar los F-15 en 1977 y, en la década de los 80, los F-16 […] Paralelamente, desde 1967 Israel ha fabricado los Nesher y los Kfir, culminando la voluntad política para producir sistemas de armas avanzados en Israel. Esta política es prácticamente constante y conduce a la Heyl Ha Avir a participar en el desarrollo y la producción de la próxima generación de aviones de combate local: el programa Arie, ya que no sólo responde a un requisito puramente operativo, sino porque nuestra voluntad es producir aviones de combate en Israel».
Lo cierto era que, en esos momentos, los EE. UU. no estaban muy por la labor de vender a Israel ni los Eagle ni los Falcon[10]. Los hebreos tendrían que esperar a la firma del acuerdo provisional de paz con Egipto, hecho que tuvo lugar el 4 de septiembre de 1975, rebajando la tensión entre ambos países, tras comprometerse Israel a evacuar los campos petrolíferos de Abu Rodas. Después de este gesto, los estadounidenses, que habían utilizado la venta de armas como medida de presión, permitían la adquisición de 25 F-15[11], el caza más avanzado en servicio por entonces.
Nuevamente, debido a las imposiciones hechas desde Washington aquellos que argumentaban a favor de la creación de un aparato autóctono salieron reforzados. Por desgracia para ellos, Israel se encontraba en una situación precaria, con una economía estancada y debilitada después de la última guerra con Egipto. Como es de suponer, la galopante crisis internacional provocada por la subida de los precios del petróleo tampoco ayudaba. Para paliar en parte los efectos de lo anterior se decidió buscar un socio extranjero, ofreciendo la cooperación a la Sudáfrica del Apartheid, si bien esto presentaba un hándicap, ya que, de salir adelante, el trabajar con un país bajo embargo internacional podría coartar futuras exportaciones.
Mientras todo esto ocurría, en 1976 se entregan a la IAF los últimos Skyhawk y Phantom. Poco después comenzaron a operar los primeros Eagles con la estrella de David en su fuselaje mientras continuaban las entregas de Kfir. Gracias a ello y a la futura llegada de lo que sería el IAI Lavi, en Israel mantenían la esperanza de llegar a contar con una feraz de 800 aparatos.
Turbulencias en Israel
En 1977 tiene lugar la primera tormenta sobre el programa. El Likud, partido político de orientación liberal capitalista, gana por primera vez las elecciones, dando el relevo a los Laboristas, que habían gobernado Israel desde 1948 y eran los principales valedores de los desarrollos nativos. Sin ir más lejos, únicamente en el campo aeronáutico habían propiciado la creación de los Nesher y los Kfir.
Por el contrario, la nueva administración dudaba entre desarrollar el proyecto Arie, adquirir un modelo estadounidense, o, como tercera opción, una mezcla de las dos anteriores. Dicha diatriba traía de cabeza al conglomerado IAI, dado que el nuevo Gobierno había planteado en varias ocasiones privatizar esta compañía de accionariado mayoritariamente público. En julio del 77, Moshe Arens, miembro del Likud y ex-subdirector de IAI entre 1962 y 1971, afirmó que Israel debía decidir de inmediato entre desarrollar el nuevo modelo o apostar por la adquisición de los F-16. Unos días más tarde, el nuevo Ministro de defensa, Ezer Weizman[12] reconoció que había propuesto compartir el desarrollo de un nuevo avión de combate a Irán, por sorprendente que parezca desde nuestra perspectiva.
Desafortunadamente (o no, si tenemos en cuenta los sucesos tras la caída del Sha), dicha propuesta cae en saco roto, Israel se ve incapaz de asumir el coste en solitario. A principios de 1978, un comité parlamentario recomienda aprovechar la inercia y apuntalar el desarrollo del Arie, con objeto de lograr su puesta en servicio en 1985. Con la finalidad de encontrar financiación adicional, el coste del desarrollo no se integró en los presupuestos del Ministerio de Defensa, sino que al considerarse un programa de interés nacional, los fondos procederían de diversas estancias administrativas.
Poco tiempo después, en octubre de 1977 David Ivry reemplazó a Benjamín Peled, quien se había mostrado plenamente favorable al Arie, como comandante de la Fuerza Aérea. Meses más tarde expresaba su punto de vista con respecto a el desarrollo de un cazabombardero autóctono:
“Es una cuestión de identidad nacional; ¿es capaz Israel, con sus propios recursos, de producir un avión? ¿Este aparato sin un motor independiente, cumplirá nuestros objetivos? Se ha considerado un propulsor europeo, pero ¿ofrece las suficientes garantías frente a un embargo?¿Más que las de EE. UU.? Personalmente apoyo el Arie, puede encajar muy bien en la Heyl Ha Avir de finales de los 80, pero hay que tomar en consideración todos los aspectos mencionados”.
En agosto de 1978 los estadounidenses finalmente autorizaron la venta de los F-16, lo que provocó que en círculos temiesen que dicha decisión ralentizara el programa que alumbraría el futuro IAI Lavi.
Unos meses más tarde, tienen lugar dos importantes hechos internacionales que afectan al Estado de Israel. El 26 de marzo de 1979, Menachem Begin, Primer Ministro de Israel y Anwar el Sadat, su contraparte egipcia, firman con la supervisión del Presidente de los Estado Unidos Jimmy Carter, los acuerdos de Camp David, poniendo fin a décadas de conflicto con Egipto. Esto provocó una ralentización de la carrera armamentística en Oriente Próximo y con ello el fin del plan israelí para dotarse de hasta 800 aviones de combate. En contraposición, el 1 de abril Irán pasaría a ser una República islámica abiertamente hostil con el denominado enemigo sionista, lo cual se observa con tremenda desconfianza desde Israel aún a pesar de la distancia que separa ambas naciones.
Vuelven las dudas al Gobierno del Likud acerca de si era mejor comprar aeronaves norteamericanas, fabricarlas bajo licencia o, por el contrario, seguir con el desarrollo de un modelo autóctono. La IAF tenía claro que su preferencia era la adquisición de F-15 y F-16. Los EE. UU. ofrecían la instalación de una línea de montaje del Falcon en Israel, lo que, a todas luces, sería un torpedo bajo la línea de flotación del programa Arie. Además, pusieron sobre la mesa de negociación un aparato más pesado, en línea con lo que se esperaba del León israelí, y es que la Administración americana trató de engatusar a Jerusalén ofreciendo una línea de montaje del moderno F/A-18 Hornet que empezaba entonces a entrar en servicio con la US Navy y ofrecía unas capacidades multimisión muy superiores a las de los F-16 de primera generación.
Una delegación del Ministerio de Defensa estadounidense viajó a Israel entre 22 de enero y 2 de febrero de 1980, a fin evaluar las necesidades operativas de Heyl Ha Avir, además de las capacidades productivas de IAI. Durante los distintos encuentros, los israelíes comienzan a sospechar que los estadounidenses no iban a recomendar la autorización para la fabricación bajo licencia en suelo israelí, sino que preferían contratos de venta directos, bien de los Falcon o bien de los Hornet. Mientras tanto, en Israel ya se consideraba que la línea de fabricación del Kfir no perduraría más allá de 1985, en vista de su escaso éxito internacional. Por lo tanto, o se autorizaban inversiones que permitiesen desarrollar rápidamente el Arie, o IAI se quedaría sin un aparato que fabricar.
La muerte del Arie y el nacimiento del IAI Lavi
El 8 de febrero de 1980, el Ministro de Defensa Ezer Weizman firmó la aprobación del programa para el desarrollo a gran escala de un avión de combate indígena que, sin embargo, ya no sería el Arie. Israel tiene un nuevo objetivo en mente.
La situación era la siguiente, los Skyhawk equipaban por entonces a 5 escuadrones de combate y otro que se ocupaba del entrenamiento avanzado. Claramente necesitaban un caza ligero y de coste reducido. Si se suman los Kfir, en total tendrían que remplazar unos 300 cazabombarderos. Adquirir en los EE. UU. tal cantidad de Falcon era en aquel momento, inviable, pues su coste a pesar de ser relativamente contenido, era excesivo para la por entonces paupérrima economía israelí.
Weizman llegó a calificar a este nuevo proyecto como el “Spitfire” de los 80: ligero, maniobrable y asequible. No obstante, teniendo en cuenta las experiencias de la Guerra del Yom Kippur, la cantidad no podía remplazar completamente a la calidad, por lo que había que aglutinar diversos aspectos en una misma célula:
- Los impresionantes avances tecnológicos de finales de los 70, en especial los producidos en la industria electrónica;
- Los nuevos sistemas digitales de peso y dimensiones reducidas;
- Las municiones guiadas de precisión, que prometían destruir los objetivos con una menor cantidad de proyectiles;
- Los avances en materiales compuestos, que empezaban a sustituir a los metales en la manufactura aeronáutica.
Uniendo todos estos avances, los responsables israelíes llegan a la conclusión de que el nuevo aparato no necesitaría ser más grande, pues aplicando todos estos conocimientos y desarrollos, podrían crear una célula más pequeña y ligera, que aglutinase las capacidades que anteriormente sólo podían incorporase a los grandes cazabombarderos (léase Tomcat, Eagle…). Israel ya no necesitaba un León, sino más bien su cachorro; había nacido el IAI Lavi.
El 20 de febrero de 1980, se aprueba el plan. Weizman declara:
“Nuestra hipótesis es que los F-15, F-16 y F-18 (sorprendentemente hablan sin tapujos del Hornet, aunque finalmente nunca llegarían a incorporarlo) formarán el grueso de la Heyl Ha Avir. Es necesario reemplazar a los A-4, F-4 y Kfir, y para ello, deberemos contar con 200 aparatos relativamente económicos para formar la columna vertebral. Tenemos la intención de reemplazar nuestros viejos compañeros con un avión de diseño propio. Esta aeronave estará propulsada por un solo motor, el F404 y contará con una aerodinámica avanzada de ala delta y planos canard, la aviónica será desarrollada en nuestro País. La participación de la industria aeroespacial israelí en la modernización de Heyl Ha Avir, es vital, con objeto de preservar el conocimiento adquirido por el personal y la infraestructura física empleada en el desarrollo del Kfir”.
En agosto, la IAF emite un pliego de requisitos y especificaciones técnicas. IAI recoge el guante y responde positivamente en diciembre. La planificación estima un montante de 806 millones de dólares, aunque se excluyen ciertos equipos suministrados directamente por el Gobierno y también los costes de desarrollo del motor. La elección del motor supondrá importantes quebraderos de cabeza, como veremos posteriormente. Hay que señalar que estos requisitos estuvieron muy influenciados por la situación estratégica israelí, pues no solo se tuvo en consideración a los más avanzados sistemas soviéticos en posesión de un gran número de países árabes, sino también los últimos desarrollos estadounidenses que empezaban a prestar servicio con otras naciones de oriente, como Egipto (F-4E Phantom, F-16 Falcon) o Arabia Saudí (F-5 Tiger II o el todopoderoso F-15 Eagle).
Desde el principio IAI había decidido adoptar un diseño con ala en delta, dada la experiencia adquirida con los Nesher y los Kfir, pues permitía mantener un peso relativamente bajo, con un apreciable espacio interior para transportar combustible, a la que se añadían los planos móviles por delante del ala, cuyo objetivo era proporcionar un vuelo más estable a baja cota.
El diseño lo proporcionaba la firma estadounidense Grumman, y estaría fabricado totalmente en materiales compuestos avanzados, con refuerzos en áreas específicas y una disposición especial que permitía transmitir las cargas de manera repartida hacia otros puntos. El uso de estos materiales compuestos, basados en el grafito, y el diseño que eliminaba las clásicas estructuras metálicas internas, permitía un mayor volumen disponible para almacenar carburante. Los aerofrenos, los canard y la deriva también serían de materiales compuestos. Con todas estas medidas, se esperaba un ahorro en peso cercano al 22% en comparación con el mismo aparato fabricado únicamente con materiales convencionales como el aluminio o el titanio. Otra ventaja de los materiales compuestos era que se podían adaptar de manera mucho más fiel a las formas aerodinámicas complejas, derivadas de los estudios llevados a cabo mediante el empleo de los más avanzados programas de diseño informático de la época, los cuales predecían que el cazabombardero fuese un 10% más aerodinámico. Como es sabido, la configuración delta+canard es intrínsecamente inestable durante todas las fases del vuelo. Este hecho, unido a su sistema avanzado fly-by-wire con cuádruple redundancia, proporcionaría una alta maniobrabilidad a grandes ángulos de ataque[13].
Se esperaba que la capacidad total de combustible interno fuese de 3.330 litros, esto era un 16% inferior a la de un F-16A. Sin embargo como ya hemos mencionado, el equipo de diseño buscaba hacer del IAI Lavi un aparato más aerodinámico y eficiente, compensando con creces dicha carencia. Además, se diseñó un depósito externo con una capacidad de 2.540 litros del cual el Lavi podría cargar uno en el pilón interior de cada ala.
Un aspecto al que se le dio una importancia extrema dentro del proyecto fue la electrónica. En su momento, el F-16 había nacido como un aparato ligero y muy sencillo, estando la célula adaptada a dichas tareas. Es por ello que la gran mayoría de los equipos de guerra electrónica debían colocarse en barquillas externas, restando o bien capacidad de carga ofensiva o de combustible. Por el contrario, el IAI Lavi incorporaba dichos equipos en el interior, dejando más puntos libres para bombas, misiles o depósitos externos. Lo mismo sucedía con el volumen interno reservado para combustible. En una misión de ataque con perfil hi-lo-hi, se esperaba que el aparato israelí pudiese alcanzar los 2.150km, un 50% más que un Falcon de los primeros Blocks.
Por último, el IAI Lavi había sido diseñado desde el principio con la idea de resistir los daños producidos por fuego de cañón de 23mm, el estándar soviético de los cazas de su época.
Para hacer todo lo anterior posible, desde el principio la Heyl Ha Avir e IAI habían estado trabajando mano a mano. Fueron numerosas las reuniones entre el personal militar y los ingenieros y técnicos de la empresa aeronáutica, todo con la finalidad de conseguir la más alta satisfacción para su empleo en combate por parte de los pilotos. En las reuniones se discutía, como ya veremos más adelante, desde la colocación del asiento eyectable hasta la posición de los distintos interruptores, botones o pantallas de presentación, durante las distintas fases del vuelo y su influencia e interacción con otros equipos, todo ello con objeto de lograr la mejor ergonomía, disminuyendo la carga de trabajo para que el piloto pudiera acabar con su objetivo.
La planta motriz del IAI Lavi
Como hemos adelantado, la elección de un motor fue un problema importante dentro del programa que dio lugar al IAI Lavi. Oficialmente en estas fechas aún no se había elegido al GE F404, aunque IAI asumía que era el propulsor elegido, pues era la opción más viable para una célula algo más pequeña que la del F-16. A este hecho hay que sumar que, en mayo de 1980 General Electric había firmado con el Ministerio de Defensa israelí una opción para fabricar este motor en el país. Sin embargo, el 25 de mayo cayó el Gobierno cambiando nuevamente la situación.
Los nuevos responsables decidieron estudiar la posibilidad de incorporar un equipo más potente, Pratt & Whitney había ofrecido a los israelíes desarrollar de manera conjunta el PW1120, un nuevo motor avanzado que estaba basado en el F100 ya en servicio en la Heyl Ha Avir con los Baz y Netz[14]. En julio, Pratt & Whitney anunció que las pruebas en el aire de este motor podrían comenzar en 1983 y las entregas en 1985.
Según parece, el PW1120 era menos sofisticado y más caro de adquirir y operar que el F404, pero tenía un 60% de partes en común con el F100 y, además, prometía una potencia 16% superior al modelo de General Electric. Los cálculos de los ingenieros israelíes indicaban que un IAI Lavi con el PW1120 sería de un 15 a un 30% más pesado, abriéndose un nuevo debate.
Weizman quería el motor F404, mientras que la Heyl Ha Avir deseaba el PW1120. La decisión final tendría lugar el 29 de mayo del 81, cuando el Primer Ministro Menachem Begin aceptó el punto de vista de la IAF:
“Si esto es lo que quiere la Heyl Ha Avir, entonces eso es lo que la Heyl Ha Avir tendrá».
El informe oficial subrayaba las consecuencias de esta elección:
“La selección de un motor no fue sólo una decisión técnica. Este es un hecho decisivo en lo referente a la naturaleza misma de Lavi, su futuro en el campo de batalla, el coste del desarrollo y la adquisición de sistemas alternativos o complementarios, así como el futuro de la industria de alta tecnología (israelí). El estudio de la Heyl Ha Avir que precedió a la decisión de selección del motor, se había centrado en la necesidad operativa, ignorando consecuencias para el plan plurianual del Tsahal, y también de sus alternativas para mejorar supervivencia de la aeronave utilizando un motor menos potente […]. La medida se tomó en función a de los requisitos operativos […]. Como consecuencia, la opinión de la Heyl Ha Avir ha tenido un peso aplastante en detrimento de otras consideraciones”
Tras la selección del PW1120, el diseño sufrió profundos cambios, empezando por un incremento del peso en vacío. IAI justificó que, gracias a la elección del motor de P&W, ahora podría llevar más sistemas de defensa electrónica y, además, ofrecería mejores prestaciones en vuelo. Es más, los ingenieros israelíes afirmaron que el IAI Lavi combinaba la maniobrabilidad del F-16 con la capacidad de carga útil del F-18.
Mientras en las altas esferas se debatía entre cuál de los motores debería resultar elegido, diversos responsables se dieron cuenta de un problema adicional, pues dicha decisión había provocado una dura competencia entre IAI, la cual había producido los Snecma Atar 9C para los Nesher y los GE J79 para los Kfir, y era la candidata lógica para producir el F404, Bet Shemesh Engines.
BSE era una empresa relativamente bisoña, pues había sido fundada en 1968. En sus orígenes estaba destinada a la fabricación de pequeños motores y repuestos, incluyendo trabajos para IAI. Esta entidad carecía de la experiencia en la producción de motores a gran escala, tampoco contaba con los medios del conglomerado estatal, sin embargo, dada su condición de empresa privada la hacía mucho más atractiva a los ojos del gobierno liberal[15].
Los medios de comunicación de la época rápidamente comenzaron a especular con que el dueño de Turbomeca, Joseph Szydlowski, retiraría sus acciones en BSE si el motor del IAI Lavi no era producido por su compañía. A cambio se comprometía a incorporar hasta un millar de nuevos empleados. El Primer Ministro Menachem Begin visitó BSE el 7 de octubre de 1980, afirmando:
“Espero que la fabricación del motor para el nuevo avión israelí Lavi se haga aquí”.
Además, para el estado hebreo existía otro hándicap: tenían que asegurarse que los EE. UU. permitieran la fabricación de un avanzado motor a una empresa cuyo capital principal era francés, asumiendo que los planos de dicho propulsor serían un suculento botín para la industria aeronáutica gala. Para paliar este hecho, el Gobierno israelí adquirió por 9 millones de dólares las acciones europeas, convirtiendo al Ministerio de Defensa en accionista principal. Asimismo, invirtieron otros 30 millones para transformar a BSE en un fabricante de turborreactores.
El 5 de agosto del 81, Ariel Sharon[16] fue elegido Ministro de Defensa. De inmediato paralizó el desarrollo del IAI Lavi. La excusa pasaba por la necesidad de reevaluar la programación de las adquisiciones militares, ya que por entonces Israel estaba sufriendo una crisis económica sin precedentes. Preocupaba enormemente la inflación galopante, la cual provocaría un mayor coste del programa Lavi. En noviembre IAI anunció finalmente la selección del General Electric F404 y, además, se publicó que el coste del programa ascendería a 1.240 millones dólares, sin incluir los motores y otros equipos que, como ya hemos mencionado, proporcionaba el Gobierno de manera directa. Para disminuir la presión financiera sobre el conjunto, se decide reducir el número de prototipos, de 6 a 5, mientras que las entregas se dilataron en el tiempo. Si en un principio se esperaba que las transferencias a la IAF comenzasen en enero de 1988, ya no se esperaría que esto ocurriese hasta entrados los 90.
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