El Transporte Estratégico

Sostén de las operaciones militares

La guerra de Ucrania nos ha demostrado una vez más la importancia del Transporte Estratégico. En el caso ruso, dadas las enormes distancias a recorrer a través de un país que tiene el tamaño de un continente. En el de Ucrania, por la cantidad de suministros, sistemas y plataformas enviados por sus aliados a lo largo y ancho del mundo. Sin embargo, no son pocos los ejércitos, incluidas las Fuerzas Armadas españolas, que descuidan una capacidad fundamental, máxime cuando se forma parte de organizaciones como la Unión Europea y la OTAN, como es nuestro caso.

La mayoría de los enfrentamientos o actos de guerra entre países soberanos se dan a través de fronteras comunes. Aun así, por su extensión o debido a los recursos que hay que movilizar, tanto en personal como en medios materiales, obligan a sus ejércitos a grandes movimientos de transporte para acudir al frente. Si hacemos referencia a grandes potencias coloniales o terrenos en disputa alejados de las metrópolis, los países en guerra se verán obligados a proyectar su poder militar muy lejos de sus territorios metropolitanos.

El concepto de transporte estratégico militar tiene como objetivo permitir a los ejércitos combatir muy lejos de sus bases de partida, no solo a la hora de desplazar los contingentes que lleven el peso de la lucha, también a su sostenimiento posterior.

El transporte puede realizarse por diferentes medios terrestres, navales o aéreos, y tiene dos modalidades básicas, según implique o no la necesidad de combatir para lograrlo. Así, un desplazamiento de tropas o suministros puede estar condicionado por la acción del enemigo, que intentará interrumpir ese flujo, lo que obligará a realizar despliegues defensivos para asegurar lo que se convierte en una misión más dentro de la conducción de operaciones bélicas.

Fracasar en este empeño supone, casi con total seguridad, arruinar los planes de un ejército y frustrar sus objetivos más básicos. De ahí que sostener un eficaz transporte estratégico resulte fundamental, y no se limite solo a los medios materiales necesarios para cubrir grandes distancias.

Dado que en buena medida vivían del terreno, las campañas de Alejandro Magno, como tampoco las de Gengis Khan, no pueden ser consideradas un ejemplo de lo que hoy denominamos Transporte Estratégico. Fuente – Worldhistory.org.

El Transporte Estratégico a lo largo de la Historia

Desde que el mundo es mundo han existido los conflictos armados, y a ellos han venido asociados numerosos ejemplos de transporte estratégico y de operaciones militares a largas distancias, ejecutadas por mar e incluso a pie. Ciertamente el transporte como actividad logística no era protagonista en estos tiempos, pues los ejércitos se sostenían de lo que encontraban en su camino, lo que no quita para que se desplazaran distancias asombrosas; esto hoy se consideran operaciones de combate a gran escala, pero sin un componente de transporte reseñable entre el frente y las bases de partida.

Así, el ejército macedonio de Alejandro Magno en su incursión hasta la India, la odisea de Gengis Khan desde las praderas de Mongolia hasta las mismas puertas de Viena o el increíble viaje de Aníbal el cartaginés a través de toda la ribera mediterránea, no suponen en realidad un ejemplo de lo que hoy llamamos transporte estratégico; sino campañas donde los ejércitos se desplazaban a través de un terreno que les daba lo que pudieran necesitar en su camino, a veces incluso realizando asentamientos que duraban meses o años, como los asedios.

Sí lo sería por ejemplo, la respuesta que a la marcha de Aníbal daría Escipión “El africano”; el general romano que al mando de 40 naves de guerra y 400 transportes, cruzó el Mediterráneo para someter Cartago en el año 204 A.C (Segunda Guerra Púnica). La característica que marca la diferencia en este caso se mide en factor tiempo y en el uso de recursos de guerra para un fin que, como las naves romanas, no era el de combatir.

En tiempos más recientes, el traslado de los ejércitos cristianos a Jerusalén (las famosas Cruzadas) tendrán muchos más paralelismos con una gran operación logística militar moderna, incluido el asegurarse mediante operaciones bélicas y diplomáticas el acceso a recursos y puertos con los que completar la travesía. Esta misma dinámica siguieron los Tercios españoles en el llamado “Camino Español”, que cruzaba Europa desde los territorios de la corona en España e Italia, hasta los dominios de Flandes. De hecho fue el Imperio Hispánico y la necesidad de mantener operaciones en los territorios del Nuevo Mundo los que dieron al concepto de “transporte estratégico” el carácter de empresa bélica por sí misma, al ser sometida la llamada “Carrera de Indias” al acoso de los corsarios ingleses y holandeses; recurriendo los españoles a los convoyes de naves de transporte reunidas escoltadas por galeones de guerra para asegurar su protección.

Ya en el siglo XX y en el ámbito de las dos guerras mundiales, el tránsito de tropas y suministros aliados a través del Atlántico y el acoso a la que los sometían los submarinos alemanes, darán forma al combate naval moderno, hasta el punto de hacer desaparecer los buques de línea, antaño protagonistas de las batallas navales, para convertirse en “escoltas” de tan valiosos objetivos. Igualmente, las fuerzas de invasión aliadas sobre las islas del Pacífico y su enorme impacto en el Frente Occidental (con desembarcos decisivos en Marruecos, Italia y Francia) proporcionaron al transporte estratégico por mar la condición de operación de combate, permitiendo a las fuerzas terrestres luchar nada más tomar tierra, si bien deberemos limitar el concepto “transporte” a la herramienta que permite a estas fuerzas llegar al contacto con el enemigo y, posteriormente, alimentarlo con recursos logísticos.

Como colofón a este resumen, podemos recordar el nacimiento de la aviación, su rápido desarrollo técnico y su impacto en las operaciones militares, incluyendo las de transporte. El primer hito de este tipo sucedió, nuevamente, en España, cuando en 1936 una modesta flota de seis aviones de la fuerza aérea sublevada trasladó desde Tetuán a parte del Ejército de África del general Franco hasta la península. Entre el 19 de julio y el 4 de agosto de 1936 serían transportados seis batallones de infantería por este medio, en comparación con los dos que hicieron la travesía por mar, lo que constituía el 40% de los batallones existentes en el Protectorado español de Marruecos. A partir de esa fecha los Ju-52 alemanes de la Legión Cóndor se sumarían al esfuerzo, consolidando la primera operación de este tipo de la Historia.

Años después Alemania fracasaría en el intento de sostener Stalingrado mediante un puente aéreo, mientras que las operaciones de asalto con paracaidistas sufrirían suerte dispar en los campos europeos. No obstante habrá que esperar al final de la Segunda Guerra Mundial para ver otro éxito que consideramos fundamental para la consecución de un objetivo estratégico, y que, como buena operación de transporte, no requirió realizar un solo disparo.

Las tensiones crecientes entre los antiguos aliados, que pasarían a la Historia con el descriptivo nombre de “Guerra Fría”, tuvieron su momento culminante durante 1948, en la zona occidental del Berlín ocupado. La decisión norteamericana de introducir una nueva moneda, el marco alemán o Deutsche Mark, distinta al devaluado marco del Reich, obtuvo el rechazo de la Unión Soviética, lo que llevó a esta a cerrar el acceso por carretera desde la Alemania occidental hasta Berlín, dentro de la zona ocupada por la URSS.

Los aliados, que no contemplaban la opción de dejar el suministro en manos de los soviéticos, llegaron a plantearse el mandar convoyes armados para asegurar la supervivencia de la ciudad, pero eso suponía una invasión del territorio de la URSS y la posibilidad de desencadenar un incidente de graves proporciones, así que optó por la vía legalmente establecida y que la URSS no podía negar sin iniciar un conflicto: utilizar los tres corredores aéreos que se había estipulado en 1945 para conectar Berlín con Fráncfort, Hamburgo y Bückeburg.

Esto, además de un riesgo, suponía un completo desafío físico: trasladar por aire hasta 4.000 t de suministros diarios para una ciudad con más de dos millones de habitantes.

Tras unos comienzos dubitativos, las fuerzas aéreas de EE. UU., Reino Unido, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, llegaron a realizar 200.000 vuelos durante el año escaso que duró el bloqueo, levantado por Stalin al ver el fracaso de una medida que además estaba afectando mediáticamente a su gestión en Berlín oriental, más necesitado de consumibles que las zonas occidentales pese a circunstancias tan especiales (situación que llevaría finalmente a levantar un muro que evitara las deserciones masivas).

Douglas DC-4 durante el puente aéreo sobre Berlín en 1948.

El Transporte Estratégico por aire

Aquella demostración de poderío por parte de EE. UU. representó la consolidación del transporte aéreo como parte del compromiso de este país como potencia global y su lucha contra la expansión del Comunismo, que vería su culminación en la intervención en el Sudeste Asiático o guerra de Vietnam.

Los soviéticos, que también pretendían mantener su esfera de influencia continental, sumada a la extensión de su territorio y a la importancia que daban a las fuerzas aerotransportadas [1], apostaron también por un método de transporte que ha alumbrado a los mayores cargueros de la historia, como el extraordinario Antonov An225, perteneciente a Ucrania desde la desaparición de la URSS y perdido (solo existía un prototipo) en la guerra que actualmente la enfrenta con Rusia. Precisamente este clima bélico ha suspendido el que ha sido un buen negocio para Ucrania y una muestra de debilidad de las potencias europeas en el ámbito del transporte aéreo estratégico: el alquiler por parte de estas de los cargueros Antonov An124 (algo más modestos que el anterior, pero operando a pleno rendimiento) para cubrir sus propias necesidades militares.

Con capacidad para levantar ciento cincuenta toneladas, es un medio no igualado en Occidente, si bien la USAF dispone de aviones de concepción similar, como el C5M Galaxy (hasta 120 t) e incluso otros para trasladar la carga directamente desde sus bases a posiciones avanzadas en el frente, sean aeródromos de fortuna o simples pistas de tierra. Este requisito, que evita complementar el vuelo de largo alcance o estratégico con otros dentro del teatro para hacer llegar la carga directamente a los puntos finales de distribución, ha traído consigo nuevos aviones que, si bien son algo más modestos, ofrecen un considerable ahorro de costes y mayor rapidez a la hora realizar las entregas, caso de los C17 Globemaster y A400M Atlas.

El modelo norteamericano pertenece a una categoría superior, estando penalizado el avión de Airbus por unos requisitos muy poco definidos [2] y que pretendían amortizar el diseño en vuelos de tipo táctico, además de los puramente estratégicos. De concepción similar es también el C2 japonés o el nuevo transporte pesado Y20 de la República Popular de China, demostración de que las tensiones siguen en aumento y con ellas, la necesidad de transporte aéreo en una zona tan extensa como es la región Indo-Pacífico.

Con todo, nada puede igualar la capacidad de EE. UU. en este campo, pues más allá de las prestaciones individuales, la flota que alista es verdaderamente impresionante, con 190 C17 y 60 C5 entre la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional.

La impresionante mole de un C17 de la RAF en aproximación final, el Ministerio de Defensa británico ha decidido mantener las capacidades inigualables del producto de Boeing junto a sus A400M. Fuente – Ministerio de Defensa del Reino Unido.

El Boeing C-17 es un avión extraordinario que ha obtenido importantes éxitos de exportación, siendo el modelo elegido para reforzar las capacidades de transporte OTAN, con una unidad multinacional, el SAC (Strategic Airlift Capability) ubicada en la base de Pápa (Hungría) y que opera actualmente seis aviones. El gigante también sirve con la RCAF canadiense, que dispone de 5 aviones (designación local CC177) en la base de Trenton, Ontario. Igualmente, Reino Unido y Alemania alquilaron aviones C-17 en espera de la recepción del definitivo A400M europeo; no obstante las capacidades del aparato de Boeing son tan superiores que la RAF decidió compaginar ambos, pasando a hacer una adquisición en firme de 8 C17A.

Hay que citar también, y es un hecho significativo, que todos los socios mayoritarios del A400M excepto España (esto es Reino unido, Francia y Alemania), han acabado adquiriendo el C130J Hércules, que no pertenece a la misma categoría pero cuya compra ha sido necesaria para complementar al primero, dado que en vuelos de corto alcance o baja carga de pago resulta antieconómico el empleo del A400M.

Actualmente se está definiendo un proyecto que pueda relevar tanto al C295 (que es la apuesta que hizo España, muy acertada en su momento) como al C130, y que sorprendentemente liderará Airbus Alemania. Esta es la constatación de que la apuesta del A400M, que no ha sido exportado, era errónea y que debió buscarse un modelo de mayor rendimiento militar, similar al C17 y propulsado con motores a reacción [3], donde el fabricante europeo tiene gran experiencia. De hecho estos “especialistas” son complementados en la mayoría de las fuerzas aéreas por cargueros de origen comercial, pero destinados a llevar personal militar, carga paletizada o realizar reabastecimiento en vuelo de otros aviones.

Por citar un ejemplo significativo, el A400 tiene un fuselaje ancho más cercano al del C17 que al de un A321F, carguero civil de la familia Airbus capaz de llevar 28 t a 3.500 km (el A400 carga 30 t a 4.500 km), Esto permite a la aeronave militar llevar cargas que este último no podría acoger, como helicópteros o maquinaria, pero para mover carga paletizada a destinos con facilidades aeroportuarias, un A321F ofrece un rendimiento muy superior, entendido como relación capacidad/coste de operación.

Esto se debe a que mejoran las condiciones de vuelo (velocidad de crucero, altitud y consumo relativo) gracias a su rendimiento motriz y aerodinámico, con un perfil alar muy diferente (ala baja); condiciones que resultan idóneas para, entre otras, el reabastecimiento de cazabombarderos. Los modelos más utilizados son los A330 MRTT de Airbus y el Boeing KC76, además de flotas menores de otros aparatos, siempre refiriéndonos a países del ámbito OTAN.

En este aspecto hay que aclarar que la función de reabastecimiento tiene gran importancia en el despliegue estratégico de fuerzas aéreas desde sus bases de partida a otras cercanas a los teatros de operaciones -a no confundir con el reabastecimiento táctico a formaciones de combate de camino a sus objetivos-. Esta diferencia ha generado no poca confusión a la hora de valorar la necesidad de tener aviones especializados como el MRTT cuando se dispone de C130 o A400M en función de reabastecimiento.

Básicamente, el tanker táctico es válido para establecer un punto de repostaje avanzado que aprovecharán los cazabombarderos de camino a sus objetivos. Por el contrario, a un avión destinado a apoyar el despliegue de fuerzas de combate a gran distancia (con varios repostajes) se le exige que realice el trayecto junto a los aviones apoyados, volando a la misma velocidad y cota que aquellas, amén de una cantidad de combustible a transferir mucho mayor. Todo de tal forma que no interfiera en el perfil de vuelo de los aviones a los que acompaña; de lo contrario el combustible trasvasado no compensa el exceso de consumo de un cazabombardero que transite fuera de su altitud y velocidad de crucero óptima.

Solo en el caso de abastecer a aviones de similares características o inferiores, es cuando turbohélices como el C130J pueden ser idóneos (de hecho un MRTT sería incapaz de volar a la velocidad de crucero de un helicóptero), pero siempre serán complementarios de los grandes aviones de reabastecimiento estratégicos, nunca un sustituto de estos.

El rendimiento de los principales modelos puede verse en el diagrama que podéis encontrar al final de este epígrafe, donde se muestran la carga que soporta la aeronave y el alcance que es capaz de lograr en cada configuración. El MTOW (Maximum Take-Off Weight) del avión, variable según las condiciones de despegue (altitud, temperatura y longitud de pista) pero presentado en su máximo valor teórico, es el parámetro fundamental; ya que nos indica el peso máximo admisible combinando carga y combustible.

Generalmente (en aviones con tanto volumen interno) la carga máxima es tan alta que obliga a limitar el combustible, alcanzando MTOW antes de llenar los depósitos; en esta configuración de máximo rendimiento el alcance queda limitado [segmento A]. Reducir la carga permite pues incrementar el combustible interno y por tanto el alcance [representado por el segmento B]. Por último, se muestra el incremento de alcance que se logra con los depósitos llenos y una progresiva reducción del peso total del avión (por debajo de MTOW), y que como vemos suele ser bastante reducido [segmento C], hasta llegar al valor máximo de autotraslado (ferry). Es significativo que algunos aviones no representan este segmento, al alcanzar el MTOW exclusivamente cargando combustible (generalmente con depósitos auxiliares).

También debemos considerar, a la hora de planear una misión, el efecto que el peso tiene sobre la estructura de la aeronave, es decir el factor de carga o load factor (relación entre la sustentación y el peso) que se mide en Gs. Habitualmente los aviones de carga militares miden su rendimiento (máximo) para un factor de carga autorizado de 2,25 G en misión logística, es decir que no tiene necesidad de hacer maniobras de combate o de aproximación/toma extremas, en caso contrario el FC debe subir y la carga de pago deberá reducirse para no dañar estructuralmente el aparato.

Otro factor para tener muy en cuenta es el peso volumétrico, esto es; el volumen disponible en las bodegas o compartimentos de carga para amortizar el peso máximo admisible, en especial con mercancías de baja densidad. Este dato, y no tanto la capacidad de descarga rodada (o sin asistencia de elevadores) es la que da valor a los cargueros militares respecto a los de origen civil, junto con los posibles requisitos de diseño para soportar aterrizajes duros (ala alta y consistencia del tren de aterrizaje) y carreras cortas de frenado (con reversores de empuje).


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1 Comment

  1. Gracias por tan excelente artículo, pero lógicamente y salvando las distancias me parece que un pueblo nómada como el mongol, sin un buen sistema de transporte , carros, yurtas desmontables y en fin, un modo de vida basado en la necesidad de desplazarse no es lo mismo que un ejército de una cultura sedentaria como el griego, creo recordar que incluso los mongoles avanzaban tropas y personal para sembrar cereales en tierras donde se esperaba que llegase su ejército al año siguiente para poder abastecerlo. En todo caso una cuestión secundaria.

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