En este último episodio de nuestro repaso al dominio aeronaval vamos a abordar las perspectivas de futuro del arma aérea de la Armada, sus misiones y sus necesidades, estudiando también las consecuencias de su posible desaparición.
- España y el dominio aeronaval (I) – La necesidad de alerta aérea temprana
- España y el dominio aeronaval (II) – La lucha antisubmarina desde el aire
- España y el dominio aeronaval (III) – La aviación embarcada
No cabe duda de que la actual fórmula, combinando un buque portaaeronaves anfibio -el L61 ‘Juan Carlos I’, de tipo LHD – con aviones V/STOL Harrier AV-8B, es francamente modesta si se compara con la de otros países poseedores de auténticos portaaviones. No obstante, cumple con los objetivos planteados por la Armada española.
Decíamos al principio de esta serie que podemos datar el nacimiento del dominio aeronaval en la irrupción del poder aéreo como el elemento decisivo del combate naval durante la Segunda Guerra Mundial. Aquel conflicto señaló el camino a seguir a la hoy todopoderosa US Navy y a los demás actores que, a su estela, han podido mantener capacidades aeronavales o se disponen a hacerlo (pese a ciertos estudios en su contra, su implantación no deja de crecer).
Aquellos que no han podido operar aviación embarcada han tenido que derivar sus esfuerzos hacia el que se considera el otro gran ‘capital ship’ de las marinas modernas: la fuerza submarina. como vimos en el anterior capítulo, incluso en este caso la respuesta y la doctrina de empleo de las fuerzas ASW se basa en el empleo de aeronaves. Hasta tal punto se confunden ambos entornos que la marina norteamericana ha prescindido de capacidad ASW de ala fija en sus alas embarcadas (Avión S-3 Viking) para confiar por entero esta tarea a plataformas terrestres como los P8 Poseidón. Así, dejan los helicópteros como una proyección aérea (de alcance limitado) de los buques de protección antisubmarina (escoltas).
Un modelo en entredicho
Algunas naciones incapaces de operar grandes portaaviones, se dotaron con portahelicópteros para mejorar la cobertura ASW de las rutas seguidas por los submarinos soviéticos. La Armada española fue la primera que embarcó en ellos (en el R01 Dédalo) un avión de combate revolucionario por entonces, el británico Hawker Siddeley Harrier. Este aparato V/STOL (Vertical/Short Take-Off and Landing). También lo adoptó el cuerpo de marines americano (USMC) para sus LPH. Fue aquella versión fabricada por McDonell Douglas, denominado AV-8A, la que llegó (10 unidades) a la Armada en 1976.
Parecía entonces un concepto limitado a operaciones de apoyo a los infantes de marina o la defensa inmediata de la flota, pero un conflicto desatado entre Gran Bretaña y Argentina por las Malvinas en 1982 vendría a demostrar la madurez y capacidad de la aviación V/STOL. La Royal Navy, dotada con los Harrier [1], se impuso a las fuerzas argentinas pese a alistar estas un portaaviones convencional (ARA 25 de Mayo) y tener las islas al alcance del territorio continental [2].
Desde entonces el concepto no ha dejado de evolucionar, consolidándose con el AV-8B plus como un cazabombardero que, pese a ser subsónico, podía codearse con los más avanzados de su tiempo. La incorporación a la flota de un portaaviones ligero, el R-11 ‘Príncipe de Asturias’ otorgaba a la Armada una capacidad similar a la de la Royal Navy y ponía a España en el mapa de los actores bélicos más importantes a nivel global.
Pero no hay sistema de armas, por legendario que sea, al que no le llegue la hora del retiro. Así, nuestro buque insignia fue dado de baja en 2013 contando como único relevo con un buque anfibio, el L61 ‘Juan Carlos I’. No es que el buque se quede corto en capacidad aérea (en cierto aspectos supera al anterior), pero condensar en un solo casco varias capacidades (flexibilidad) no significa que pueda realizarlas todas simultáneamente.
De este modo el hangar de aeronaves y el de vehículos ligeros es una única cubierta configurable y el espacio para combustible de aviación, compartido con los helicópteros de asalto y limitado por los elementos desembarcables y sus consumibles. Es pues un medio que puede operar aviones en apoyo de una fuerza anfibia, pero con limitaciones para ejercer de portaaviones puro o de explotar un ala embarcada de dimensiones relevantes durante mucho tiempo (aunque su capacidad puntual es notable).
El asunto del avión es aún más delicado, pues al contrario que el buque, el venerable Harrier se encuentra al final de su trayectoria operativa, debiendo ser sustituido por el único aparato con capacidad V/STOL existente en el mercado, que es el F-35B.
Si bien nació como su relevo natural, el aparato de Lockheed Martin forma parte de un programa más ambicioso llamado JSF para sustituir a la gran mayoría de aviones de combate de la USAF, US NAVY y USMC por un medio de quinta generación y tecnología furtiva, lo que ha ocasionado no pocos problemas.
El avión es un cazabombardero polivalente, no excesivamente ágil ni con performances propias de interceptor, pero con gran capacidad de combustible interno, sistemas electrónicos muy avanzados y una baja firma radar. En consecuencia, esto le ha llevado a revolucionar el modo de empleo de las fuerzas aéreas y a obtener un éxito de exportación casi inmediato, si bien su adaptación al entorno aeronaval no ha sido tan exitosa.
En la US NAVY hay un serio debate sobre la decisión -que viene de tiempo atrás con la introducción del F/A-18- de basar las alas embarcadas en un avión polivalente orientado a A/S que sin el apoyo de otro de superioridad (como el F-22 Raptor) tiene problemas para imponerse en espacios aéreos disputados. Más aún, se ha adaptado mal al crecimiento exponencial del poder aeronaval chino, que es el principal escenario estratégico con el que trabaja la US NAVY.
La proliferación de los medios A2/AD, de los que hemos hablado profusamente en esta serie de artículos, impide a los grupos de portaaviones moverse con libertad cerca de costas bien defendidas como es la del país asiático, por lo que se impone el uso de plataformas de muy largo alcance; cosa que el F35, en especial en las variantes navales, no es.
Para solventarlo la US Navy ha introducido un UAV de repostaje en vuelo capaz de acompañar a los paquetes de ataque (el MQ-25 Stingray, con características stealth) para aumentar su alcance. Esto resta espacio en las cubiertas para los cazas, aunque el tamaño de estos gigantes es tal que aún disponen de suficiente poder de combate. Para los buques que no pueden apostar por esta alternativa, como los LHA o portaaviones VTOL (como los ‘Queen Elisabeth’ británicos y el ‘Conde di Cavour’ Italiano) el problema tiene difícil solución, por lo que su desempeño como auténtico portaaviones de ataque (y no un medio de control del mar y plataforma ASW) es más que discutible, más allá de su obvio menor tamaño y potencial destructivo.
El caso de las fuerzas anfibias es algo diferente, ya que están obligadas a llegar a la cercanía de la costa a depositar sus contingentes terrestres, siendo el trabajo de sus escuadrillas de ataque proporcionar CAS (Close Air Support o Apoyo Aéreo Cercano) a los infantes de marina. No obstante, esto no deja de ser un poco incongruente, no solo porque la operación anfibia se asocia a una estrategia naval netamente ofensiva (por tanto inviable contra costas bien defendidas), sino que los requisitos que definieron el JSF no coinciden con estas necesidades.
Para que el avión lleve una carga apreciable y para localizar objetivos tácticos en el entorno aeroterrestre, debe exponerse al fuego y llevar pesadas cargas externas, por lo que su furtividad (que ha supuesto mayor complejidad y costes de mantenimiento) no se explota adecuadamente. En misiones de interdicción sí podrá hacerlo, aunque la configuración V/STOL del F35B (con un fan de sustentación) cercena gran parte de la bodega interna de armamento, siendo la variante peor armada y con menor alcance de las tres.
Esto plantea un serio problema para operadores que plantean usar una fuerza conjunta terrestre/naval [3]. Tal es el caso del Reino unido y también se ha especulado para España, ya que perjudica seriamente las posibilidades de la fuerza aérea en comparación a si operase con F-35A. Aun así el nuevo avión supera al Harrier en todos los parámetros, siendo un excelente caza naval excepto en lo concerniente al citado coste operativo. Esta razón, unida nuevamente a que no es un producto donde la industria nacional pueda obtener retornos, puede dar al traste con esta necesidad de la Armada, perdiendo a la baja del Harrier su capacidad aeronaval.
En consecuencia, este asunto es relevante no solo por las misiones que se le encomiendan, sino por lo que supone para otras fuerzas y sus cometidos, que se ven seriamente comprometidos sin el apoyo de aviación naval. En efecto, la doctrina aeronaval domina tantos aspectos de las operaciones en el mar que divide a las marinas en solo dos tipos, con o sin aviación embarcada. Su carencia solo puede hacer perder a la nuestra importantes capacidades, además de obligarla a redefinir sus funciones y la misma composición de nuestra flota.
No obstante, tampoco el nivel de fuerza que se plantea es tan importante como para poner toda la operatividad de la Armada en manos de un único grupo operativo con un barco portaaeronaves y una escuadrilla de cazas. En este sentido, las críticas vertidas contra una capacidad muy cara y demandante, así como a su incapacidad para actuar como un auténtico portaaviones, no carecen de base. De otro lado si se lleva el debate en sentido opuesto, esto es, a la conveniencia de tener un buque dedicado que solvente las limitaciones del JCI, está completamente alejada de la realidad [4].
Muy buen artículo. Me sorprende la cantidad de gente que espera que por tener f35b la armada vaya a resurgir, cuando en mi opinión la condenaría ante un gasto absurdo en una plataforma que no sé ajustaría a ninguna necesidad coherente dentro de las fuerzas armadas.