La defensa de España, sus Zonas Económicas Exclusivas, los archipiélagos y las plazas de soberanía no puede concebirse sin el control de un dominio mixto de tipo aeronaval donde no solo tiene cabida la aviación embarcada; también el uso preferente del Ejército del Aire en favor de la acción conjunta entorno a nuestras fronteras marítimas. Al fin y al cabo, España es una nación con vocación marítima para la que gran parte de sus intereses y la misma noción de seguridad nacional, no entendida como la mera protección de sus fronteras sino en un sentido estratégico amplio, derivan de su libre acceso al mar.
- España y el dominio aeronaval (I) – La necesidad de alerta aérea temprana
- España y el dominio aeronaval (II) – La lucha antisubmarina desde el aire
- España y el dominio aeronaval (III) – La aviación embarcada
Es más, la extensión de su territorio más allá de la península ibérica, que ya de por sí incluye una costa de 8000 km de longitud, con dos archipiélagos situados en dos mares diferentes y distanciados 2.500 km entre sí, certifican la necesidad de controlar los espacios marítimos que conectan estos territorios, así como asegurar las principales vías de comunicación por las que nuestro país recibe gran parte de sus suministros estratégicos (como los hidrocarburos) y forma parte importante de nuestra cadena alimentaria (gracias a la industria pesquera).
Como país soberano y miembro de la OTAN, España asume la responsabilidad de defensa de sus fronteras, sus aguas jurisdiccionales y su espacio aéreo. De todos ellos, aparte de los territorios africanos (precisamente no incluidos en el tratado de adhesión a la alianza), la mayor posibilidad de conflicto se cierne sobre los citados espacios marítimos, la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de explotación de los recursos marinos y las vías de navegación, incluida la responsabilidad de controlar el vital paso del estrecho de Gibraltar (un punto estratégico de alcance global).
No obstante, sería un error considerar este entorno desde un punto de vista exclusivamente naval, estando en la cercanía de nuestro territorio y contando con bases aéreas dispersas por el mismo, incluidos los citados archipiélagos Canario y Balear (y su privilegiada situación estratégica). Igualmente, el control del espacio aéreo, misión fundamental e irrenunciable del Ejército del Aire, no puede entenderse sin incluir estos espacios marítimos, a través de los cuales se proyectará la amenaza de países potencialmente hostiles, por lo que se define un dominio mixto de tipo aeronaval donde no solo tiene cabida la aviación embarcada; también el uso preferente del Ejército del Aire en favor de la acción conjunta entorno a nuestras fronteras marítimas.
Sobre el dominio aeronaval
Llegados a este punto conviene ser muy claros con la terminología, que a veces en lugar de aclarar los conceptos, genera más confusión. El lector podrá razonar, al albor de múltiples teorías, estudios y supuestos recientes, que ya no existe operación militar que no tenga su impacto en todos los dominios, a razón de lo cual se empieza a generalizar el concepto ‘multidominio’ como un todo indisoluble que impregna la mayoría de las doctrinas militares (cabe preguntarse si no certifica el fin del concepto mismo de dominio).
Si bien puede ser cierto, la realidad dicta que aun existen claras distinciones sobre qué fuerzas y órganos de decisión pueden o deben recaer ciertas operaciones militares, aun siendo estas multidominio. Esto se debe a que hablamos en realidad de ámbitos de actuación, y pese a que la RAE otorga sinonimia a ambos términos, vamos a ver que en terminología militar no son exactamente equivalentes.
Un dominio, que etimológicamente proviene de ‘dominar’, aplicará a un entorno operativo donde un elemento tiene preeminencia sobre el resto, tal como se determina en la operaciones conjuntas ‘eminentemente’ terrestres, navales o aéreas, que dan lugar a cuarteles generales de fuerza o fuerza conjunta (FHQ) dirigidos por la rama de las FAS que actúa preferentemente en dicho ‘dominio’.
Por contra, el ámbito de actuación se limita a determinar dónde se producen dichas actuaciones por parte de una unidad o fuerza, sin entrar a considerar si actúan como parte de una operación específica, conjunta o multidominio. Por tanto una formación de helicópteros de ataque, por ejemplo, siempre tendrá el aire como ámbito de acción, y sin embargo actuará casi siempre dentro del dominio terrestre; del mismo modo los dominios virtuales (cognitivo y ciberespacio) pueden tener naturaleza propia en el escalón estratégico, pero en el plano táctico estarán supeditados a operaciones multidominio (lo son en tanto que están igualmente presentes) con predominio de un componente físico; ya sea terrestre, aéreo o naval.
Este trabajo está orientado a las actuaciones que, dentro del ámbito aéreo o naval (incluso el terrestre a la hora de evaluar la influencia de las defensas costeras) responden a lo que definiremos como un dominio aeronaval, y que se resume en: «Las operaciones aéreas desarrolladas para obtener y preservar el control de un entorno marítimo de especial interés».
Esto incluye considerar dicho espacio marítimo como una entidad en sí misma (control del mar) y no como un medio para lograr un fin diferente, como la proyección del poder sobre tierra o la denegación del uso del mar al enemigo (que persigue sus propios fines); si bien esto último se puede lograr gracias a la actuación en el dominio aeronaval, destruyendo los medios aéreos y navales enemigos, no será el único modo de lograrlo.
Ciertamente, dentro del ámbito naval existen otras armas y procedimientos, como las flotas mosquito o los submarinos, que pueden emplearse para denegar su acceso a fuerzas enemigas; la importancia del dominio aeronaval quedó refrendada, no obstante, por la derrota de las potencias que, sin doctrina aeronaval propia, optaron por estas opciones en el pasado. No obstante, la sofisticación de los actuales sistemas misilísticos ha dotado a las fuerzas navales (y defensas costeras) de unas herramientas muy eficaces para denegar el uso del espacio aéreo, naval y litoral a un potencial enemigo, hasta el punto de poner en tela de juicio las doctrinas aeronavales vigentes.
La preponderancia de la aviación embarcada durante la Segunda Guerra Mundial, arrinconando a los buques de línea (acorazados y cruceros de batalla) definió un nuevo entorno naval que se caracterizaba por el empleo preponderante de la tercera dimensión, hasta el punto de que las flotan llegaban a combatir sin siquiera entrar en contacto. Los países que no desarrollaron grandes portaaviones, como la URSS, hicieron igualmente un uso extensivo de la aviación de combate con base en tierra para combatir en y por el mar, negando su uso a las marinas de la OTAN y/o facilitando el tránsito (cobertura) de sus medios navales ofensivos, representados por los submarinos lanzamisiles balísticos o SSBN.
Esta circunstancia espoleó a las diferentes marinas a desarrollar sistemas antiaéreos cada vez más sofisticados, llegando incluso a poner en entredicho las posibilidades de la aviación embarcada (y terrestre) para superar dichas defensas, y que ha llevado a algunos analistas a suponer que los grandes portaaviones pueden ser completamente inútiles. Esta perspectiva viene apoyada por la dificultad para aproximar los medios de desembarco anfibio a la costa, y con ello cierto distanciamiento de las estrategia de proyección de poder sobre tierra con fuerzas anfibias, sustituidas por concentraciones de fuegos de ámbito estratégico y operacional basados en misiles superficie-superficie (en oposición a los misiles antibuque terrestres) y que ha llevado a establecer la que se conoce por ‘guerra de salvas’ [1].
Ciertamente, la ventaja de todo país soberano que defiende una costa sobre una fuerza naval invasora es evidente, por la extensión de la misma y la capacidad de poner en juego todos los sistemas aéreos, navales y terrestres (entorno multidominio) a su disposición, y que por potencia de combate o mera capacidad logística, son difíciles de igualar por una fuerza naval.
Estos recursos, en forma de red de alerta y vigilancia, aviones de combate, defensas costeras y baterías antiaéreas pueden conformar (debidamente coordinadas) lo que se conoce por una barrera A2/AD, anti-acceso y/o de denegación de área. La cuestión es que esta amenaza no se cierne sólo sobre los buques de guerra, preparados para defenderse en mayor o menor medida con sus propios sistemas AAW (Anti-Air Warfare), también contra la navegación en general, por lo que realmente ‘deniegan el acceso’ y el aprovechamiento del mar a cualquier nación limítrofe o con intereses en el área; esto es especialmente efectivo en zonas marítimas cerradas y/o litorales que no pueden soslayarse saliendo a mar abierto (espacio oceánico).
La Armada Española mantiene una sólida doctrina aeronaval (aviación embarcada) que en tiempos de la Guerra Fría buscaba la denegación del mar al enemigo soviético y hoy se centra en la proyección del poder naval sobre tierra (con fuerzas anfibias), dando hasta cierto punto la espalda al control marítimo y la defensa de las vías de comunicación, archivando el un día público y notorio eje Canarias-Estrecho-Baleares; seguramente fruto de la falta de amenaza tras el derrumbe del bloque soviético y al carácter expedicionario del que se impregnaron las fuerzas armadas en su conjunto.
Hoy las circunstancias han cambiado y España debe afrontar las dificultades de tener barreras A2/AD en la cercanía de su territorio y que abarcan sus espacios marítimos de interés hasta prácticamente nuestras bases de partida, especialmente en el angosto mar Mediterráneo [2], por lo que debe poner los medios para evitar que estas limiten nuestra libertad de acción.
No solo eso, la existencia de sistemas ofensivos en manos de actores regional, obliga a nuestro país a desarrollar su propia barrera A2/AD, y ha de hacerlo no solo en la legítima defensa de su territorio, también sobre los espacios marítimos circundantes. Su cercanía permite no obstante ver más allá de la aviación embarcada (aviones Harrier AV-8B+) o de los buques de protección antiaérea; pudiendo explotar de forma coordinada todos los medios aéreos, navales y terrestres (artillería de costa y AA) en una red A2/AD que se extienda más allá de nuestro territorio.
Uno de los sistemas fundamentales para conseguir mantener un control eficaz del espacio aeronaval en profundidad son los de alerta aérea temprana, mando y control, a los que dedicaremos este capítulo.
El control del espacio aéreo
El Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire o MACOM, a través de su componente permanente o MDOA (Mando de Defensa y Operaciones Aéreas) es el mando componente aéreo (ACC o Air Component Command) destinado por delegación del EMAD a dirigir la batalla aérea, teniendo como principal responsabilidad el control permanente (7/24 los 365 días del año) del espacio aéreo español. Para ello cuenta con un centro de operaciones aéreas (CAOC o Combined Air Operations Command, en terminología OTAN) situado en Torrejón, que ejerce su función de control a través de dos grupos, alternos, de mando y control (GRUCEMAC y GRUNOMAC) y una red de instalaciones de radar fijas (los EVA o Escuadrones de Vigilancia Aérea) controlados permanentemente a través de la jefatura del Sistema de Vigilancia y Control Aeroespacial (JSVICA) .
Estos EVA, en continua evolución (está aprobado relevar los cuatro últimos radares RAT-31 por nuevos Lanza) se sitúan en puntos relevantes (altitud) del territorio nacional, solapando sus zonas de exploración para mantener una continua y redundante monitorización del espacio aéreo.
Para complementarlos, asumiendo que pueden producirse vacíos en la cobertura radar debidos al apantallamiento del terreno, a averías o incluso debido a un ataque hostil, existe el GRUMOCA o GRUpo MÓvil de Control Aéreo, que cuenta con medios desplegables para organizar las siguientes entidades:
- Centro de operaciones aéreas (AOC).
- Centro de control de zona (ARS).
- Centro de control de base [aérea] o BOC.
- Núcleo radar de exploración aérea desplegable.
Esta unidad proporciona una capacidad limitada de ampliar la red fija de radares y puede establecer un sistema de gestión de un espacio aéreo fuera del TN o generar un sistema de ‘base aérea avanzada’ en cualquier aeropuerto o aeródromo de un teatro de operaciones determinado.
No obstante, es conveniente que cualquier red de defensa pueda adelantar sus sensores con la adición de sistemas aerotransportados, consistentes en aviones que incorporan un potente radar de exploración aérea y operadores con sus consolas de control. Su cobertura radar supera a cualquier plataforma terrestre en el seguimiento de blancos a baja cota, ya que incrementa el horizonte radar (unos 25 km al nivel del mar), siendo tanto mayor cuanta más altitud de operación disponga la plataforma, así mismo evita el apantallamiento debido a la orografía del terreno (cadenas montañosas).
En virtud de que tengan o no capacidad como centro de control aéreo se denominan AWACS (Airborne Warning and Control System) o solo AEW (Airborne Early Warning), habiéndose generalizado ahora el término AEW&C para los primeros.
Estos sistemas permiten llevar el control del espacio aéreo e incluso de la ‘batalla aérea’ allí donde se produzca (preferiblemente lejos de las fronteras propias) y suelen ser grandes y costosas plataformas con gran autonomía que además son bastante indiscretas (emisión electromagnética) por lo que necesitan de cobertura/defensa por parte de los cazas propios.
El Ejército del Aire nunca ha contado con aeronaves de este tipo, si bien ha reconocido siempre su valía, al considerar que las instalaciones fijas proporcionan una eficaz cobertura y porque el territorio propio está cubierto por el tratado del atlántico norte y nuestro sistema de defensa se integra plenamente en el de la OTAN (el CAOC Torrejón es componente aéreo regional de la organización), que tiene una unidad supranacional de alerta temprana (NATO AEW) en la que España participa y que opera los E-3 Sentry, aparato de referencia a nivel mundial.
Sin embargo, dentro de las FAS sí que han existido medios AEW, por parte de aquella fuerza que debe trasladarse lejos del paraguas propio para desplegar sus medios, que no es otra que la Armada. Los helicópteros AEW, en concreto el modelo SH-3 Sea King con un radar Searchwater, fueron utilizados como cobertura OTH (Over The Horizon) por parte de nuestro portaaviones ‘Príncipe de Asturias’ . Todo con la misión de prevenir cualquier ataque a la flota, dirigiendo los aviones AV-8 Harrier (carentes de radar durante gran parte de su historial operativo) hacia la amenaza, ya que el ala embarcada tenía una entidad limitada y las CAP (Combat Air Patrol) no podían abarcar de forma permanente los 360º entorno a la agrupación.
No obstante, la entrada en obsolescencia de este material y la llegada de las modernas fragatas AEGIS ‘Alvaro de Bazán’, con sistemas AAW de gran capacidad, relegaron a las aeronaves de la función de defensa aérea de la flota, renunciando al planeado (realmente apenas hubo estudios preliminares) helicóptero NH-90 AEW.
Es más, se ha seguido el camino inverso, aprovechando las extraordinarias capacidades del sistema AEGIS para proporcionar alerta previa al sistema de defensa aérea, por lo que es procedimiento habitual que un buque de este tipo se integre en la red de mando del MDOA. Su actuación centrada en la batalla aérea (y su dependencia del sistema C3I correspondiente) determinaría, pese a ser un buque de guerra, que hablamos de operaciones exclusivamente en el dominio aéreo; siempre que la respuesta de un enemigo potencial (en caso de crisis o tras materializarse una agresión), que quiera suprimir esta ventaja táctica convirtiendo al buque en objetivo, no transforme la naturaleza de las operaciones.
Una aproximación al problema del control del dominio aeronaval
El carácter expedicionario de nuestras fuerzas armadas y cierta seguridad sobre la integridad de nuestro territorio soberano, han desplazado la necesidad de aviones de alerta temprana. El problema es que estas amenazas a la navegación han dejado de ser una cuestión de política internacional (España está comprometida con la estabilidad y la paz en el mundo) para afectar directamente a nuestra seguridad, con el creciente rearme de nuestros vecinos Marruecos y Argelia, espoleado por una relación entre ambos claramente hostil.
Este clima pre-bélico en nada nos beneficia, y obliga al estado mayor de la defensa a tomar medidas contundentes para asegurar no solo no vernos arrastrados a un conflicto que no es el nuestro (con una efectiva disuasión) sino que estemos preparados para refrenar, en caso necesario, las ambiciones y los actos hostiles de alguno de estos actores, incluso de forma intrusiva [3]. Esto se debe a que la estrategia del apaciguamiento no solo ha demostrado ser ineficaz en el pasado, también a que para la mentalidad de nuestros vecinos, es sinónimo de debilidad [4].
Ciertamente en el histórico problema que arrastran España y Marruecos entorno a los territorios patrios en el norte de África (Ceuta, Melilla, islas Chafarinas y diferentes peñones e islotes) existe un componente terrestre evidente (son territorios como tales) pero no puede obviarse el importante impacto que tienen el dominio aéreo y naval a la hora de ejecutar operaciones militares, hasta el punto de hacer este conflicto bilateral altamente improbable [5].
Los puntos de conflicto con Argelia, sin embargo, son exclusivamente navales, y aunque es un suministrador preferente de nuestro mercado energético (gas natural) no puede desecharse que la frágil estabilidad de la que goza pueda llegar a desmoronarse [6] o que su gobierno, dentro de un conflicto con Marruecos, acabe revolviéndose contra gran parte de la diplomacia occidental (alineada con el reino alahuita); por lo que sus avanzados sistemas de armas acaben siendo empleados indiscriminadamente, ajenos a cualquier consecuencia política o militar.
De ellos, los más peligrosos son lógicamente, los de ámbito estratégico; como el misil de crucero Kalibr 3M54E, que arma parte de sus submarinos de clase ‘Kilo’. Este sistema puede suponer no ya una amenaza para la navegación, sino para nuestro propio territorio; el tamaño reducido y perfil de vuelo a baja cota de estos misiles hace muy improbable que los medios de vigilancia aérea del EdA puedan detectarlos, así como ofrecer a las escasas UDAA (Unidad de defensa antiaérea) que pueda alistar el Ejército de Tierra una ventana de interceptación aceptable.
Igualmente, el impacto mediático que ha tenido el conflicto de Nagorno-Karabaj respecto al éxito de los UCAV o drones suicidas de Azerbaiyán sobre las tropas armenias, obliga a plantear supuestos en los que una potencia hostil cercana pueda lanzar ataques masivos con drones muy poco sofisticados (de origen civil incluso) pero excesivamente numerosos para el procedimiento habitual de defensa aérea (scramble 15 minutos) e incluso para las patrullas aéreas de combate en el caso de que ya se haya declarado una crisis. Noticias recientes inciden en esta posibilidad, ya que Marruecos ha solicitado asistencia de la industria militar israelí para fabricar este tipo de artefactos.
Los despliegues en el exterior no son una excepción, ya que sistemáticamente se producen en entornos litorales conflictivos, abandonando los escenarios oceánicos propios de la Guerra Fría para llevar a los buques de la Armada (y los aviones del EdA) a desplegarse principalmente en aguas restringidas con fuerte amenaza aérea y/o de misiles ASuW (anti-surface warfare).
Ejemplos como Atalanta o Sophia son una buena aproximación del compromiso y las necesidades operativas de las fuerzas armadas en este ámbito, manteniendo también lejos de nuestras fronteras el concepto de vigilancia y control de amplios espacios marítimos; y aunque la lucha contra la piratería y el tráfico de personas no ha incluido cobertura contra misiles o municiones autónomas, es más que probable que en cualquier otro supuesto de crisis (como Irán, Siria o Ucrania) las fuerzas aéreas y navales no pudieran operar sin ella.
Es pues una amenaza procedente del mar o de territorios situados más allá del mar, la que obliga a revisar los mecanismos de control y dominio del espacio aéreo y marítimo.
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