La Armada rusa en 2021

Viendo la luz tras treinta años de sombras

La Armada Rusa es, todavía hoy, la tercera más poderosa del planeta. Lo que es más importante, desde Moscú son plenamente conscientes de la importancia de cuidar no solo de sus buques y submarinos sino, cada vez más, de los astilleros civiles y militares o de su flota mercante. Después del colapso soviético y del dramático declive vivido hasta aproximadamente 2001, comenzó una fase de estabilización que se extendería durante varios años y sería seguida por otra de revitalización con distintos intentos, especialmente a partir de 2008, destinados a recuperar las capacidades navales. Desde entonces, muchos de los programas en marcha avanzan a trompicones, siendo todavía numerosos los problemas a superar. Algunos proyectos, como la construcción de los destructores de la clase Líder o los hipotéticos portaaviones, quizá no lleguen a materializarse nunca. Sin embargo, puede que estas sean buenas noticias para un país que cuenta con recursos muy limitados y demasiados frentes abiertos. A lo largo del siguiente artículo trataremos de ofrecer una visión global no tanto del número y tipología de los buques en construcción o en servicio, como desde los puntos de vista estratégico e industrial. Para ello nos centraremos en los aspectos esenciales de la estrategia y la concepción naval rusa, así como en las bases del poder naval de que dispone el país y en las dificultades que ha de enfrentar en cada escenario.

La moderna Armada Rusa nace, a finales de 1991, a partir de las cenizas de la extinta Armada Roja. Esta última, bajo la firme batuta del almirante Gorshkov había alcanzado su esplendor a mediados de los años 80, planteando una amenaza a la OTAN nunca vista. Hasta el punto de, según algunos autores, haber llegado a superarla, por más que sea una opinión minoritaria y harto polémica.

Una vez se produjo la implosión de la URSS y fue arriada la bandera roja de las torres del Kremlin, Rusia, un país azotado por problemas internos de todo tipo y sin la capacidad económica de la desaparecida superpotencia, se quedó con la parte del león de los medios navales soviéticos, algo que terminó por dar lugar a imágenes dantescas. Decenas de buques de superficie y submarinos se caían literalmente a pedazos, amontonados en las agrestes bahías del norte y el extremo oriente rusos. Algunas de las principales bases navales pasaban ahora a ser parte del territorio de terceros estados, al igual que instalaciones críticas como las de Paldinsky o Crimea o que buena parte de las empresas clave del sector de la construcción naval. Un ejemplo claro está en los astilleros de Kerch, precisamente en la citada península ucraniana, o la archiconocida planta de construcción naval “61 Kommunara” de Nikolayev, también en Ucrania y en donde se estaba construyendo por entonces el primer portaaviones CATOBAR soviético, el nonato “Ulyanovsk”.

De haberse completado, el Ulyanovsk se habría convertido en el primer supercarrier soviético, equipado además -al menos sobre el papel, pues no llegaron a construirse- con catapultas de vapor. Por desgracia, la crisis económica, la pérdida de los astilleros de Nikolayev, que pasaron a manos ucranianas junto con un buen número de buques y las nuevas necesidades obligaron a paralizar la construcción cuando ya estaba en grada. Curiosamente serían los chinos quienes más aprenderían de la experiencia soviética en el diseño y construcción de portaaviones, tanto analizando las instalaciones como haciéndose con algunos de los buques que no llegaron a entrar en servicio o fueron dados de baja prematuramente.

Siguiendo el ejemplo de este portaaviones nuclear, el resto de los programas navales en marcha se paralizaron casi por completo, víctimas de la escasez presupuestaria, sí, pero también de la falta de una estrategia clara y de otros problemas como la fuga de cerebros que terminó por descapitalizar los astilleros y las oficinas de diseño rusas.

Los estudios académicos que tratan lo ocurrido entre 1991 y aproximadamente 2008 han sido numerosos, mientras que las noticias aparecidas en la prensa generalista se cuentan por miles. España no es una excepción, con autores como el añorado Camil Busquets (1994) tratando el tema en las páginas de Historia y vida o cabeceras como Defensa -en sus buenos tiempos, con Vicente Talón al frente- publicando sobre ello en los 90 y la primera década del presente siglo. En estos y otros medios, y siempre que la publicidad de Rosoboronexport no fuese parte de la ecuación, lo que se nos mostraba era un panorama desolador: una situación catastrófica cuyos efectos todavía se dejan sentir en muchos aspectos, por más que el Kremlin trate de mostrar una imagen de poder, de modernidad y de operatividad máximas.

No está en nuestro ánimo hacer un repaso pormenorizado de lo que la caída soviética supuso en términos de pérdida del poder naval, sin embargo, sí que aportaremos unos pocos datos que ponen negro sobre blanco la magnitud de la tragedia. Jonathan Evitts (2019, pp. 33-34) nos dice que, en la década posterior al colapso de la URSS, el número de submarinos en servicio pasó de 264 a 96, mientras que el de buques de superficie se redujo de 272 a 149, reduciéndose la fuerza en más de un 50% en conjunto. Además, entre 1991 y 2001 se completaron únicamente 39 buques (la inmensa mayoría ya en construcción a finales de los 80) frente a los 198 de la década precedente. Mikhail Tsypkin (2002) es todavía más contundente, aportando datos concretos sobre el personal y el número de escuadrones y bases y afirmando que, para 2001 la fuerza disponible era una tercera parte respecto a la de 1991, mientras que el 90% de los buques y submarinos necesitaban reparaciones. Los datos sobre días de mar y operatividad son también demoledores. Otros autores como Richard Weitz (2015, p. 244) nos explican, hablando de una fecha tan tardía como 2008 -precisamente cuando comienzan a tomarse medidas de calado para revertir la situación- cómo un tercio de los 115 buques teóricamente en servicio activo, en realidad no estaban en situación de navegar. Por último, Tully (2001) nos habla de una Armada que pasó de 365 submarinos en servicio en 1985 a 64 en el año 2000, reduciéndose las unidades en construcción de 27 en 1991 a apenas 6 una década después.

Este tipo de imágenes llegaron a ser algo habitual durante los años 90, aunque no reflejaban el potencial latente ni de la Armada ni de la industria naval rusa, sino solo el colapso de un modelo.

Son datos dramáticos, pero que no reflejan la dimensión humana de la crisis con miles de novatos víctimas de la dedovshchina[1] o, para el caso que nos ocupa, con un gran número de parados y prejubilados dentro del sector naval ruso. Tampoco nos dice demasiado sobre los astilleros que por falta de inversiones debieron cesar en su actividad ni de aquellos que, aun sobreviviendo, perdían terreno a un ritmo creciente frente a competidores extranjeros, incapaces de adoptar las últimas tecnologías de construcción naval (diseño por ordenador, construcción modular…). Menos aún sobre el know how perdido durante esos años por los marinos rusos, faltos de maniobras y días de mar o por sus bureaus de diseño. Ni siquiera acerca de cómo muchos de los buques que sí fueron completados lo fueron de forma casi artesanal, prescindiendo de la estandarización y las economías de escala y también de muchas certificaciones y elementos de seguridad comunes en Occidente. Ni siquiera nos hablan sobre la necesidad de recurrir a su antiguo enemigo, los Estados Unidos, buscando su ayuda para financiar el desmantelamiento de una flota nuclear obsoleta y sin mantenimiento, que representaba un peligro evidente para el medioambiente, para la salud y para la seguridad de muchos países por el riesgo de que el armamento o parte del combustible fuese utilizado por terroristas o cayese en poder de otros estados.

La mejor explicación del infierno vivido por la Armada Rusa, y también la más gráfica, llegó en agosto de 2001, cuando el K-141 “Kursk” de la clase Oscar II y con un desplazamiento de 24.000 toneladas, se hundió a una profundidad de 116 metros unos 250 kilómetros al este de Noruega, en el Mar de Barents (690 36,99N, 370 34,50E), llevándose consigo a sus 118 tripulantes (Bravo, 2010). El accidente dejó al descubierto demasiados problemas, desde la tradicional tendencia a la ocultación y el engaño por parte de las élites heredadas de la época soviética (de las que Putin sigue siendo un magnífico exponente) a la incapacidad de la Armada Rusa para acometer una operación de rescate complicada, pero no imposible. La tragedia, que puso en una difícil situación a un recién llegado Vladímir V. Putin, sirvió para que la población rusa -y de paso el resto del mundo- entendiesen que la otrora poderosa VMF (Voyennomorskóy flot)estaba en realidad reventando por las costuras. El problema era que por aquel entonces y con los efectos de la crisis de 1997 todavía coleando, Moscú carecía de las herramientas necesarias para revertir esta tendencia. Estas no obrarían en su poder hasta mediados de esa misma década, cuando el ciclo alcista en los precios de los hidrocarburos estaba ya consolidado, llenando las arcas rusas de las tan necesarias divisas y se había logrado someter a las regiones, garantizando el control del Kremlin sobre el país, además de haberse pacificado Chechenia.

La llegada de Putin, como decimos, supuso un revulsivo para la nación, magnificado por la victoria en la Segunda Guerra de Chechenia, lograda sin apenas avances técnicos o doctrinales frente a los años previos, pero aprovechando una situación general más favorable respecto a la de 1994-1996. Podría hablarse así, entre 2001 y 2008 de una fase de estabilización para los ejércitos de Rusia, en la que se intentarían poner en marcha nuevos planes de adquisiciones, se daría impulso a algunos programas y, en general, se frenaría la acusada pérdida de medios y capacidades vivida durante la primera década de existencia del país. Todo a la espera de que se consolidase un nuevo ciclo alcista en el precio de las materias primas que el Kremlin aprovecharía para fortalecer las Fuerzas Armadas.

Este ciclo económico, iniciado hacia 2003-2004 se extendería, con fuertes altibajos debidos a la crisis financiera de 2008, hasta 2013-2014, coincidiendo su fin también con el momento en el que las sanciones por la invasión de Crimea comenzarían a pesar sobre la economía rusa. La buena marcha de la economía permitió poner en marcha las ambiciosas -y finalmente abortadas en gran medida- propuestas de reorganización y modernización hechas por Anatoli Serdyukov, ministro ruso de defensa entre febrero de 2007 y noviembre de 2012.

Evolución del PIB ruso en las últimas tres décadas. La economía ha marcado totalmente los planes de armamento puestos en marcha desde principios de siglo, condicionando su implementación.

Serdyukov, como decíamos, fue el promotor de la reforma más profunda vivida por las Fuerzas Armadas rusas quizá desde la creación del Ejército Rojo[2], tal y como explican Jim Nichol (2011) o Aleksandr Golts (2018) entre otros. La buena salud de las finanzas animaría también al Kremlin, una vez analizadas las carencias detectadas durante el conflicto georgiano (ver Cohen y Hamilton, 2011), a lanzar el ambicioso plan estatal de armamento de 2010 (más conocido como SAP-2020) como sustituto del poco efectivo plan 2007-2015, descartado por razones económicas y sistémicas (Martinenko y Parkhitko, 2018). Independientemente de la implementación posterior y de las luchas internas que terminaron por frustrar su aplicación, lo verdaderamente importante fue que Rusia comenzaba a tener los medios necesarios para ir sustituyendo equipos heredados, mejorando aquellos que podían modernizarse e invirtiendo en nuevas armas, sistemas de armas y plataformas, así como en investigación y desarrollo. Es más, se aprecia un fuerte interés por todo lo relativo a la Armada en estos planes de armamento, tal y como explica Delanoë (2019, p. 4):

“Con un presupuesto global de 20,7 billones de rublos (aproximadamente 700.000 millones de dólares al tipo de cambio de 2011). Este plan, sorprendentemente para una potencia continental, daba prioridad a la Armada: recibía aproximadamente el 25% del presupuesto (5 billones de rublos (o 165.000 millones de dólares) cantidad de la cual 2,3 billones de rublos (78.000 millones de dólares) estaban destinados a la construcción de buques.”

Por supuesto, las intenciones de un ministro que despertaba fuertes rechazos dentro de las Fuerzas Armadas por su rupturismo no llegaron a cumplirse al cien por cien y han sido muchos los problemas que Rusia ha enfrentado en lo relativo a sus planes navales. El efecto de las sanciones, con la cancelación de programas como el de los buques de desembarco helitransportado Mistral[3], de diseño francés, o el final de la venta de turbinas navales de MTU AeroEngines ha complicado y mucho el panorama[4], forzando al país a buscar soluciones. Estas no se han hecho esperar y son a su vez otra muestra de lo importante que para Moscú es la VMF. En primer lugar, el 20 de julio de 2020 dio inicio en las instalaciones de Zaliv en Kerch la construcción del “Ivan Rogov” y del “Mitrofan Moskalenko”, las dos primeras unidades del Proyecto 23900 que reemplazarán a los dos Mistral finalmente vendidos a Egipto por parte de Francia[5]. Respecto a las turbinas germanas, se trató de sustituirlas por modelos importados de China, aunque finalmente han tenido que optar por un desarrollo local[6]. No son más que unos pocos ejemplos de los muchos que podrían citarse y hablan a las claras sobre la dificultad a la hora de transformar los planes en realidades, tema sobre el que abundaremos posteriormente en un epígrafe dedicado íntegramente a esa cuestión.

Desde 2014, la situación ha seguido siendo si bien no han dejado de botarse nuevos buques, ni de recibirse aviones o vehículos terrestres, nuevos misiles, etc. El presupuesto de defensa ha sufrido altibajos hasta asentarse en una cifra más o menos cercana a los 50-55 mil millones de dólares anuales a precios constantes de dicho año (Crane, Oliker y Nichiporuk, 2019, p. 27). Eso sí, a costa de aumentar durante un tiempo el porcentaje respecto al PIB que supone el presupuesto de defensa. No obstante, dado que parece que el actual nuevo ciclo alcista de las materias primas se extenderá todavía unos años, es previsible que el país siga contando con medios suficientes para financiar nuevas adquisiciones, al menos a un lustro vista y quizá el tiempo necesario como para cumplir con el nuevo plan de armamentos.

Respecto a este, que recoge las intenciones rusas para el periodo 2018-2027 y es conocido como SAP-2027, fue aprobado con años de retraso frente a la fecha inicialmente prevista (2016). Desgraciadamente para los intereses rusos, la difícil situación posterior a la anexión de Crimea, provocada por la caída en los precios del petróleo y agravada por las sanciones, obligó a replantearse la propuesta inicial actualizándola en función del nuevo escenario. Ha de tenerse en cuenta que el proceso de planeamiento de la defensa en Rusia funciona nominalmente en base a plazos de diez años, actualizándose los objetivos cada cinco y aprobándose por la Presidencia rusa los cambios que se consideren oportunos. Sin embargo, hay un amplio margen de discrecionalidad que a la postre hace que prácticamente nunca se cumplan los plazos marcados por la ley.

Otro aspecto a tener en cuenta es el de la carga que las Fuerzas Armadas suponen para el país. Sin entrar en el efecto arrastre del sector de la defensa sobre el conjunto de la economía, pues este siempre ha tenido gran importancia en Rusia, hay que decir que el porcentaje del PIB destinado a estos efectos es mayor que en cualquier otra gran potencia. Así las cosas, frente al 3,7% estadounidense de 2020 o al dudoso 1,7% chino, la Federación Rusa dedica el 4,3% de su Producto Interior Bruto a este particular. Además, con grandes altibajos, pues la dependencia de su economía respecto del mercado de los hidrocarburos y las materias primas obliga a que en algunos ejercicios el esfuerzo a realizar, para mantener un gasto más o menos constante, sea mucho mayor. Así, según el SIPRI (2021), la serie histórica en el último lustro para estos tres actores ha sido la que se recoge en la siguiente gráfica:

Año20162017201820192020
Rusia5,44,23,73,84,3
EE. UU.3,43,43,33,43,7
China1,81,71,71,71,7

Lo anterior demuestra una vez más la firma voluntad rusa por mantenerse como potencia militar, independientemente de las circunstancias. También las inercias de un aparato militar que no puede ser dejado a su suerte en los años de vacas flacas como sí ocurre en otras latitudes, sino que sigue consumiendo una enorme cantidad de recursos incluso aunque se recorte en maniobras o en horas de mar. Ambos factores, unidos a la evolución en los precios de los hidrocarburos y sin menoscabo de los efectos negativos para la economía rusa que una crisis en Ucrania o cualquier otro factor pudieran provocar, nos hace pensar que el presupuestario no va a ser el mayor de los escollos a los que deberá enfrentarse Rusia en sus planes de construcción naval de cara a los próximos años. Toca pues identificar cuáles son -y serán- los otros factores que pudieran lastrar el esfuerzo del país de cara a modernizar su Armada.

La construcción del K-550 «Severodvinsk» (Proyecto 885) se dilató durante 20 años, desde 1993 a 2013, cuando finalmente entró en servicio. Su construcción fue tan compleja y traumática y los cambios vividos durante la misma fueron tantos a nivel tecnológico, industrial y de requerimientos, que las siguientes unidades de la clase Yasen, los Yasen-M (Proyecto 885M) son notablemente distintos.

Las bases del poder naval ruso

Hace ya casi quince años, hacia el invierno de 2007, quien escribe tuvo la suerte de publicar en la desaparecida revista War Heat International, dirigida por el malogrado Fernando Cuen, un artículo dedicado al futuro de la Armada Rusa. En aquel momento había muchísima menos información de la que tenemos actualmente, pues Internet -al menos para algunas cosas- no era lo que es hoy, con una cantidad de papers, webs e información procedentes de foros, redes sociales o grupos de correo que hace difícil mantenerse al día. Es más, todavía teníamos que recurrir, además de a los grandes anuarios como Flottes de combat o Jane’s Fighting Ships, a clásicos como Norman Polmar o, en el caso español, al añorado Camil Busquets. Por supuesto, también a la información que nos llegaba con cuentagotas a través de diversas revistas, muchas de ellas adquiridas en Francia.

Por aquel entonces apenas pude enumerar una serie de programas, con una pequeña reseña histórica de cada uno de ellos y un breve repaso a las características de los buques y submarinos en cuestión. Proyectos como los SSBN 955 Borei, los SSN 885 Yasen, los buques de desembarco 11711 Ivan Gren, las fragatas 22350 Almirante Gorshkov o las corbetas 21630 Buyan se sucedían por aquellas páginas, aunque es cierto que también dediqué unas palabras a la estrategia naval rusa y su evolución. Hoy, por fortuna, podemos conocer casi en tiempo real la situación de algunos programas y, de hecho, el gran problema pasa por ser capaces de bregar con la sobreinformación y la desinformación, para poder así elaborar análisis más aceptables. Eso es lo que vamos a intentar, dejando un poco de lado el número y características de los buques en construcción o en desarrollo, para concentrarnos en lo importante, es decir, todo aquello que hace posible que un estado pueda contar con una armada potente y sostenible a lo largo del tiempo y no de forma puntual.

Para ello, vamos a partir de la obra más conocida de Alfred Mahan, “La influencia del poder naval en la Historia”, editada por nuestro Ministerio de Defensa en 2007. Lo hacemos a sabiendas de que Mahan es un autor polémico que ha sido cuestionado por épocas y cuya obra ha sido puesta en entredicho por autores como Corbett o Aubé, al menos en aspectos relacionados con la estrategia naval. Sin embargo, en otros como los relacionados con los elementos que conforman las bases del poder naval de un estado, se trata de un autor que todavía parece irrebatible. Tanto es así que todos los teóricos que han abordado la cuestión del poder naval desde entonces, incluso los soviéticos, no han hecho mucho más que actualizar las ideas básicas de Mahan. Así, el almirante Gorshkov recogía en “El poder naval del Estado” (1979) premisas muy parecidas a las del estadounidense al señalar la relación entre poder naval, capacidades humanas, industriales, tecnológicas, etc. Es un tema interesante, ciertamente, y del que se quejaba amargamente Coutau-Bégarie (1987) cuando denunciaba el estancamiento de la disciplina en este aspecto. En cualquier caso, y volviendo sobre el tema que nos ocupa, Mahan enumera cinco componentes de dicho poder naval, a saber:

  • Situación geográfica: ser una ínsula, tener acceso a océanos o a las rutas comerciales principales, carecer de amenazas que por tierra puedan poner en peligro la propia seguridad, son algunos de los factores que condicionan la vocación naval del Estado.
  • Configuración física: no es lo mismo contar con largas y seguras costas, con puertos naturales protegidos y accesibles a buques de gran calado y con salida a aguas cálidas que disponer de escasos puertos de complicado acceso y limitada capacidad con salida a aguas congeladas gran parte del año.
  • Extensión territorial: relacionado con el punto siguiente, debe guardar armonía con el volumen de población.
  • Número de habitantes: no sólo se ha de contar con una cantidad adecuada de habitantes, sino que una parte sustancial de estos ha de estar relacionada de una forma u otra con el mar, trabajando en empleos que tengan que ver con este: astilleros, comercio, marinería…
  • El carácter nacional: la nación debe estar volcada en el comercio, lo que la obliga a abrirse al mar, pues la mayor parte de este se ha llevado siempre a cabo por vía marítima, la más económica. De esta forma, aquellos pueblos cuya vocación sea el comercio serán más propensos a contar con importantes flotas civiles y, como consecuencia, marinas capaces de garantizar la seguridad de las líneas comerciales y los buques mercantes.

No olvidemos, como advierte el propio Mahan, que

“[la táctica] depende de la clase de armas que el hombre emplea y, por lo tanto, sufrirá modificaciones de generación en generación a medida que aumente el progreso humano. A la táctica, precisa de vez en cuando alterarla y hasta cambiarla por completo, mientras que las viejas bases o fundamentos en que descansa la estrategia, por antiguos que sean, siguen, desde los tiempos más remotos, tan firmes como si fueran de piedra”.

En este sentido, la geografía ha sido cruel con Rusia, determinando su aproximación al poder naval. Si atendemos a los cinco puntos citados, tenemos que:

  • Situación geográfica: Rusia adolece de unas inmensas fronteras terrestres, en algunos casos bastante complejas de asegurar, como las que lindan con los países OTAN o la frontera en el Extremo Oriente con la República Popular de China, incluso a pesar de la buena sintonía actual entre ambos países (táctica). Esto obliga a Moscú a contar en todo momento con unas enormes fuerzas terrestres que limitan los recursos que el país puede destinar al mar.
  • Configuración física: Desgraciadamente para la Federación Rusa, la mayor parte de sus costas o están situadas en el lugar equivocado o carecen de puertos naturales adecuados para sostener un gran volumen de tráfico marítimo. De ahí que buscar salidas a aguas cálidas haya sido una obsesión constante desde tiempos de Pedro I.
  • Extensión territorial: Como es bien sabido, Rusia, además de ser el país más extenso del mundo, es también uno de los estados con menor densidad poblacional, repartiéndose sus 145 millones de habitantes por más de 17 millones de kilómetros cuadrados. Lo que es peor, hay una desproporción enorme entre la cantidad de población asentada al oeste de los Urales y la que vive al este, con diferencia la parte del león en cuanto a superficie. Esto impone una serie de trabas al desarrollo naval puesto que, a excepción de los mares Negro y Báltico, cercanos a zonas fuertemente industrializadas y con una población importante, el resto de las fachadas marítimas -Ártico y Pacífico- adolecen de graves problemas que van desde su aislamiento al clima o de la escasa población.
  • Número de habitantes: Rusia no solo dispone de una población escasa en relación con su territorio, tal y como hemos visto, sino que además son pocos de entre ellos los que eligen el mar como forma de vida, no en vano ha sido siempre el epítome de potencia terrestre, en el sentido más amplio del término. Por dar algunos datos, la flota pesquera rusa no aparece entre las 15 más importantes del mundo ni por número de buques, ni por tonelaje mientras que el número de buques mercantes botados y su desplazamiento global se han mantenido despreciables a la espera de lo que ocurra con los nuevos astilleros de Zvezda. Con todo, especialmente en el plano militar, cuenta con algunas de las academias más afamadas del orbe, caso del instituto Pedro el Grande o las escuelas navales almirante Makarov en Vladivostok, almirante Nakhimov en Sevastopol y almirante Ushakov en Kaliningrado, en donde forman a sus oficiales navales y, especialmente, de la academia N.G. Kuznetsov de San Petersburgo, en donde se realizan los cursos de postgrado.
  • El carácter nacional: Rusia nunca ha sido una nación volcada con el comercio internacional. Ni su flota mercante es de las primeras -de hecho, no aparece en el top ten del ranking global- ni cuenta con un solo puerto entre los 20 más importantes del planeta. En cuanto a exportaciones, figura en el puesto número 15, por detrás de países como Taiwán, Singapur o Bélgica. Sin embargo, todo apunta a que esto está cambiando en parte. Al albur de la renacida Ruta del Norte y el afán ruso por hacer de esta vía una arteria marítima mundial, se están desarrollando en el país interesantes proyectos. El más llamativo de todos es el de la construcción de una quincena de buques gaseros capaces de acometer con garantías dicha ruta, transportando el gas desde Sabetta, en el extremo norte, hacia Europa. Este proyecto, llevado a cabo de la mano de la surcoreana Daewoo, ha permitido de paso construir unas impresionantes instalaciones cerca de San Petersburgo, que serán el puntal de la construcción naval civil rusa en las décadas venideras. Además, al otro lado del país, en los astilleros del Báltico en San Petersburgo se ha acelerado la construcción de rompehielos nucleares del Proyecto 22220 con la intención de mantener la ruta abierta sean cuales sean las condiciones y no se están escatimando recursos para ello pese a los problemas de los últimos años.

Con estos mimbres, no deja de ser meritorio que Rusia, potencia terrestre por excelencia, mantenga todavía hoy la tercera flota más importante del orbe solo por detrás de los Estados Unidos y de la República Popular de China. Además, no se trata como creen muchos únicamente de las inercias generadas por la herencia soviética, pues la URSS cayó hace tres décadas -periodo que marca prácticamente el final de la vida útil de muchos buques-. Muy al contrario, como veremos, en este tiempo han puesto en marcha sucesivos planes de armamento, todos ellos con importantes recursos destinados a la Armada, por más que no hayan llegado a cumplirse en su totalidad y que ésta siempre ocupe un lugar secundario muy por detrás del Ejército ruso. Se diría, incluso, que Rusia cada vez mira más al mar, como si de los tiempos -salvando las distancias- de Pedro I el Grande se tratase.

Esto es algo que se plasma a la perfección en la última Doctrina Marítima de la Federación Rusa, que podemos consultar en inglés gracias a Anna Davis (2015) y en la que se habla de distintos aspectos relacionados con el poder naval, desde el comercio marítimo a la investigación oceanográfica y de las áreas de interés prioritario a la construcción naval o las actividades educativas relacionadas con la formación de futuros marinos, sea civiles o militares. Nada de esto es cuestión baladí, pues si bien algunas de las variables esbozadas por Mahan no dependen de la voluntad humana, como la posición geográfica, esto no implica la existencia de ningún determinismo. Ejemplos claros en uno y otro sentido los tenemos en España, un país que vive cada vez más de espaldas al mar pese a contar con una posición y características envidiables y en China, estado al que la geografía penaliza, pero que ha puesto toda su capacidad en perseguir su objetivo de ser una potencia naval de primer orden.

La estrategia naval rusa en su contexto

En nuestro primer especial sobre Rusia, hablábamos acerca de cómo el país es, en la actualidad, un imperio en retirada con una estrategia general asimétrica, defensiva y reactiva. Decíamos también que esta postura defensiva en el plano estratégico, derivada de la debilidad (relativa) económica, tecnológica y demográfica, no era impedimento para que a nivel operativo y táctico pudiese mostrarse agresiva y obtener victorias puntuales, como en Georgia o en Crimea. Tampoco para que, en el futuro y si las tendencias demográficas cambian o si llegaren a entrar en liza otros factores, como la formación de alianzas, la situación no se revierta. Es más, no siempre fue así.

Remontándonos décadas atrás, tras los grandiosos -y fútiles- planes de Stalin para renovar la Armada Roja una vez concluida la Segunda Guerra Mundial (ver Hauner, 2004) y que incluían la construcción de un gran número de acorazados, la Unión Soviética trató de implementar distintos programas de construcción naval que dieron por lo general escaso resultado. El choque con la realidad llegó de la mano de la crisis de los misiles cubanos, en octubre de 1962, cuando la URSS se vio incapaz de oponer nada al bloqueo efectuado por la US Navy sobre la isla caribeña (Mizokami, 2021). Aprendida la lección por parte del politburó, este dejó vía libre al almirante Gorshkov, quien había sido ascendido a tal rango apenas unos meses antes -pese a comandar la Armada Roja desde 1956- para remodelar la flota, especialmente tras la caída de Jrushchov en octubre de 1964 y la ascensión al poder de Leonid Brézhnev.

Sentó así Moscú las bases de una nueva armada que, más allá de limitarse a la guerra costera y a defender los bastiones en los que debían operar sus submarinos lanzamisiles, buscaba dotarse de unas incipientes capacidades de proyección, de ahí los sucesivos proyectos de portaaviones, el desarrollo de aviones de ala fija embarcados, tanto de ataque como de alerta temprana, etc. Pasaba así la URSS, aprovechando su crecimiento económico y su músculo industrial, a componer una flota de aguas azules con características propias, eso sí, pero susceptible de permitir reforzar su presencia en el Tercer mundo, para lo cual se negoció el uso de numerosas bases en regiones cada vez más alejadas del territorio soviético, algunas de ellas como Cam Ranh, Alejandría, Socotra o Mers el Kebir, de gran significado.

Conviene no perder de vista en ningún caso que, si estos planes se llevaron a efecto, fue porque la situación económica acompañaba, algo que comenzó a cambiar a principios de los 80, cuando el estancamiento se hizo cada vez más evidente. La intervención en Afganistán, por supuesto, no ayudó ni a la economía ni a la cohesión de la Unión Soviética. El país, no obstante, seguía empeñado en competir con los Estados Unidos de forma totalmente simétrica en esos años, lo que llevó a dedicar un porcentaje cada vez mayor del PIB a defensa, algo que a la postre dejó a la sociedad y a la economía soviéticas exangües.

El colapso terminó con una armada totalmente inoperativa a la que llevó años retomar las patrullas, al menos de cierta entidad y con regularidad, volver a botar un número aceptable de buques o poner en servicio diseños nuevos. Es más, obligó a replantear toda la estrategia naval rusa, que durante unos años pretendió ser una mera reedición de la soviética y, además, a hacerlo sobre nuevas bases. Así, de la Armada en franca expansión y con vocación oceánica de los 80 se pasó a otra muy diferente.

Como consecuencia de lo anterior, en la actualidad Rusia apuesta por la negación y la defensa costera, siendo su armada además un componente clave de la burbuja A2/AD que están implementando en lugares como el Báltico o el Mar Negro (Villanueva, 2020). Es así como se explica la apuesta rusa por construir una gran cantidad de buques de entidad corbeta a la par que la renuncia (oficialmente se trata de retrasos) a la construcción de cruceros o de un nuevo portaaviones que sustituya al Almirante Kuznetsov, además del gran énfasis puesto en la “Kalibrización” de la Armada Rusa que explican autores como Delanoe (2018), Evitts (2020) o Sobrero (2019), y a la que previsiblemente siga una creciente “Tsirkonización” (Lee, 2019).

Este último es un aspecto importante que merece ser tratado con cierto detenimiento. La inclusión de sistemas como el Kalibr, con misiles cuyos alcances van desde los 660 a los 2.500 kilómetros (a la espera de que se complete el desarrollo de una variante con 4.500 kilómetros de alcance), respalda por completo las suposiciones sobre la postura estratégicamente defensiva del país, por más que pueda parecer una paradoja. Es así, en tanto estas armas difícilmente van a inclinar la balanza en un conflicto contra la OTAN o incluso China, pero sí que resultarían determinantes en cualquier otro escenario, dotando a unidades por lo demás prácticamente irrelevantes para la lucha antibuque y el control positivo del mar, en vectores de teatro y estratégicos. Además, juegan un papel fundamental en la disuasión estratégica rusa (Pulido, 2019). Dicho de otra forma, apostar por una “flota mosquito” con potente armamento antibuque pero sin capacidad de encaje, enfocada hacia la defensa costera y la lucha en aguas restringidas y que forma parte de su burbuja A2/AD, es indicativo de la renuncia rusa a pelear por el control del mar con las grandes potencias navales (lo que apoya el argumento de la retirada estratégica). Al mismo tiempo, la inclusión de armamento de largo alcance y gran precisión, como se ha demostrado por ejemplo en Siria, es muy útil para seguir logrando éxitos en escenarios puntuales y, llegado el caso, puede servir como herramienta de disuasión e, incluso, coerción.

Conviene además ser cautos respecto a otro tópico generalizado sobre la “flota mosquito” rusa; la supuesta vigencia de la doctrina de la “guerra de la primera salva”. Este concepto, que encaja mejor con una postura estratégica agresiva, hacía referencia en su origen a la intención soviética durante los años 70 y 80 de atacar los grupos de combate de superficie estadounidenses con todas las armas disponibles durante los primeros compases de un enfrentamiento. De ahí el énfasis en armar los submarinos clase Oscar o los cruceros clase Slava y Kirov con misiles antibuque supersónicos de gran alcance, velocidad y poder destructivo como los P-500 Bazalt y los P-700 Granit. Misiles que, para más inri, eran capaces de atacar en salvas de varias unidades en las que uno de ellos volaba a mayor altura, utilizando su buscador activo y transmitiendo los datos sobre el objetivo al resto, que se mantenían en vuelo rozaolas. No solo esto, sino que como explicara Yevyenii V. Semenov a propósito de unas maniobras de la 5ª Eskadra soviética -citado por Golstein y Zhukov (2004)- en 1973:

“Los grupos de ataque deben utilizar todo el armamento disponible para golpear a los grupos de combate: misiles, artillería, torpedos, cohetes de propulsión a chorro, ¡todo! ya que es poco probable que algo quede a flote después de un ataque aéreo. Somos kamikazes.”

Sin necesidad de llegar a tal extremo, sí era cierto que los soviéticos, conscientes de la necesidad de neutralizar el poder aeronaval estadounidense, hubieran buscado asestar un golpe demoledor al principio de un hipotético conflicto. Al fin y al cabo, los portaaviones y portaaeronaves de la US Navy -y el resto de los aliados europeos con tales medios-, así como sus alas aéreas eran claves clave tanto por sus capacidades de ataque a tierra y antibuque como, especialmente, por su capacidad antisubmarina (ASW). Este último aspecto era crucial, pues sin capacidades ASW, los miembros de la OTAN perderían casi cualquier posibilidad de hacer frente a la enorme flota de submarinos de ataque de la Armada Roja, en su tarea de interrumpir la llegada de refuerzos y suministros al teatro europeo. Así, de tendrían manos libres para llevar a cabo una guerra submarina a ultranza en el Atlántico norte contra los convoyes que tratasen de alcanzar las costas del Viejo Continente, generándose un escenario en el que las divisiones acorazadas y motorizadas del Pacto de Varsovia tendrían vía libre para avanzar por las llanuras de Asia Central.

Ahora bien, 2021 no es 1988. En la actualidad la flota submarina rusa, pese a mantener su importancia, no es en absoluto comparable a la de entonces ni por número, ni por calidad relativa, en tanto no ha podido en las últimas décadas mantener el ritmo de avance tecnológico de otras armadas. Si en los 80 llegó a alcanzar la paridad tecnológica y se acariciaba ya la “revolución silenciosa” de la que hablaban autores como Breemer (1989), lo cierto es que los 90 y la primera década del presente siglo han sido años perdidos. Pese a las bondades de diseños como los Yasen (2) o las variantes más modernas de los Kilo, o incluso pese a mantener en servicio todavía un buen puñado de SSGN Oscar II (8), SSN Akula (10), Sierra II (2) y Victor III (2) y SS/SSK Kilo (21) y Lada (1), la cifra total es de apenas 46 unidades, algunas en un estado dudoso. Cuesta pensar que con estos mimbres pudiesen llegar a poner en verdaderos apuros a la OTAN, por más que algunos de sus miembros hayan descuidado sus capacidades antisubmarinas en los últimos tiempos.

La incapacidad rusa a la hora de mantener el ritmo de avance y el número de plataformas no ha hecho sino obligar al país a apostar por la asimetría. Para un estado con las aspiraciones de Rusia, pero sin capacidad económica, tecnológica o humana como para competir en cada apartado de la guerra moderna contra las dos superpotencias, la única forma de seguir al pie del cañón pasa por destinar recursos a todos aquellos nichos en los que o bien tenga todavía cierta ventaja tecnológica, o bien hayan sido descuidados por el rival, permitiendo plantear una amenaza a un coste aceptable. El desarrollo de las armas hipersónicas es uno de estos nichos, aunque la ventana de oportunidad para Rusia será limitada. El uso de submarinos de cometidos especiales, con un desarrollo sin parangón gracias a los aparatos de la 29º Brigada de la Flota del Norte, es otro ejemplo. Lo mismo podría decirse en el caso de armas de tercer ataque como el torpedo autónomo Status-6. En el caso concreto de la Armada rusa, dejando de lado las corbetas y el sistema Kalibr, la gran baza son los submarinos.

Precisamente, el futuro del arma submarina y lo que, en relación con la estrategia naval rusa se desprende de ello, nos habla una vez más de la retirada estratégica rusa y el abandono de los océanos en favor de las aguas costeras y restringidas. Dejando de lado los submarinos de misiles balísticos, que siguen otros derroteros, la apuesta por los Yasen y Yasen-M no debe hacernos perder de vista que el grueso de la flota estará compuesto en pocos años -según se vayan dando de baja los SSN Akula y Victor III y los SSGN Oscar II en servicio- por una mayoría de submarinos convencionales de la clase Kilo. Sin duda, en su última evolución (Proyecto 636.3) son buques modernos y capaces, pero con evidentes limitaciones para operar en aguas azules. No parece que Rusia, pese a haber estabilizado sus presupuestos, tenga otro remedio que seguir apostando por los 636.3, pues los Lada han resultado un fiasco. Todo ello a la espera de lo que pueda ocurrir con la hipotética clase Husky, submarinos nucleares de ataque de coste inferior a los Yasen-M y en los que se viene trabajando desde hace años como futuro reemplazo de los Akula y Sierra (Sutton, 2019).

Volviendo sobre la idea de la retirada estratégica, hay que aclarar que esta no es en absoluto incompatible con avances y tomas de posición puntuales. El ejemplo más claro lo tenemos en torno a Crimea, el Mar Negro y el Mediterráneo. En este escenario, Rusia no podía permitir que la península, auténtico portaaviones natural en mitad del Mar Negro, cayese en la órbita de la OTAN, lo que en última instancia sirvió de acicate a la invasión de 2014. Desde entonces, la actividad rusa en dicho mar, así como en el Mediterráneo, se ha multiplicado, buscando por una parte ganar profundidad estratégica con un despliegue permanente apoyado en instalaciones como Tartus, en Siria. Además, ha tejido una densa red A2/AD consistente en misiles antibuque basados en tierra Bastion y Bal, sistemas antiaéreos S-300 y S-400 y en los submarinos y corbetas de la Flota del Mar Negro y la Flotilla del Caspio, además de la aviación y los equipos de guerra electrónica.

Otro caso claro que ilustra la retirada rusa es el de las unidades anfibias, a pesar de la construcción de dos modernos LHD en Kerch. Como nos explicaba Robert Waring Herrick (1968, p. 141) citando a V’iunenko, los soviéticos apenas concebían dos tipos de operaciones anfibias: 1) las destinadas a asediar y tomar puertos y bases navales enemigas para uso de las tropas soviéticas y; 2) las concebidas para superar la resistencia enemiga flanqueando y sobrepasando su despliegue, especialmente en zonas como estuarios y canales. Se trata de una idea que confirma un autor más moderno, Kokoshin (1998 p. 78) cuando, citando a I. M. Ludri -quien habla del conjunto de la Armada Roja-, sostiene que “no hay que olvidar nunca que la marina no tiene misiones propias e independientes dentro del Ejército Rojo. La flota puede y debe cumplir operaciones independientes, pero dentro del rango de tareas establecido por el mando del Ejército”. Como consecuencia, estas unidades siempre tuvieron un papel de comparsa, pensadas como estaban para servir de apoyo a las operaciones terrestres y disponiendo de buques de escasa entidad para nuestros estándares (Ropucha, Alligator…). Una flota, además, baqueteada y envejecida, pues salvo el problemático Ivan Gren, destinado a la Flota del Norte, no ha encontrado repuesto hasta el momento.

Ahora, con la construcción, como decíamos, de dos nuevos LHDs en Crimea, buscan dotarse de una capacidad de proyección similar a la de naciones europeas como Francia o Italia, con la vista puesta en el Mediterráneo e incluso el Ártico (Newdick, 2021). Es algo que vienen persiguiendo desde principios de siglo y, de hecho, en su día llegaron a firmar con Francia la venta de dos buques de la clase Mistral que finalmente, a consecuencia de la invasión de Crimea, tuvieron como destino Egipto. Por supuesto, los planes rusos para estos buques no pasan por utilizarlos en una guerra contra la OTAN, ni reflejan una postura general más agresiva. A diferencia de buques de antaño como los cruceros pesados de la clase Kiev, en la actualidad no hay nada parecido a los aviones Yak-38. Ni siquiera un número adecuado de helicópteros Ka-27/Ka-31 que sirvan para la guerra ASW y la alerta temprana, lo que dice mucho sobre la vocación de los nuevos buques. Sin embargo, sí que permitirán al Kremlin defender sus intereses con un abanico de herramientas más amplio en zonas como el Mediterráneo Oriental, Oriente Medio o el Índico. Aplazada sine die la construcción de un relevo para el Kuznetsov (Trevithick, 2017), estos buques de desembarco helitransportado ofrecen una alternativa más versátil, económica y adecuada a los nuevos tiempos. Podrá así Rusia insertar unidades Spetsnaz, realizar operaciones de extracción de rehenes, diplomacia naval incluso amenazando con el uso de la fuerza, desembarcar llegado el caso y, en resumen, todas las tareas que se encomiendan en otras armadas a los buques de este tipo.

Aunque en la actualidad Rusia carece de nada parecido a los antiguos Yak-38, lo cierto es que esta carencia podría suplirse, para sus futuros LHDs, gracias a los drones, un tema que ya hemos tratado al hablar del retorno de los portaaviones ligeros.

Hablar de proyección, aunque sea limitada, nos obliga a tocar otro aspecto fundamental en el que Rusia no ha hecho los avances necesarios: la logística. La Armada Rusa carece de buques de reabastecimiento comparables a los que encontramos en armadas como la estadounidense, las europeas o la china, sin demérito de lo logrado con el “expreso sirio” durante las operaciones rusas en Siria. En cualquier caso, la mayor parte de petroleros y buques de reabastecimiento datan de los años 70 y 80 (Boris Chilikin, Dubna, Kaliningradneft, Altay…), cuando no de los 60 (Olekma, Khobi). Están por tanto al límite de su vida útil o bien la han sobrepasado ampliamente. Además, en su mayoría se trata de buques civiles reconvertidos y con desplazamientos reducidos en comparación con sus homólogos. En los últimos años ha invertido en los nuevos petroleros clase Académico Pashin, de los que esperan contar con hasta seis unidades (hay dos en construcción actualmente en los astilleros Nevsky de San Petersburgo) y de una versión mejorada, supuestamente con otras dos unidades en grada en Zaliv. Con todo, no es el tipo de esfuerzo que se espera de una marina que realmente aspire a salir a aguas azules.

Antes de terminar con este pequeño repaso a la estrategia naval rusa desde 1991, hemos de detenernos en dos actores clave: el FSB y Atomflot. En el primer caso, la institución heredera de la antigua KGB, el actual Servicio Federal de Seguridad, cumple con un papel parecido al de los servicios de guardacostas en otras latitudes, aunque con unas atribuciones, un presupuesto y un poder para los que hay pocos ejemplos comparables. También hay que tener en cuenta el contexto: la Guardia de Fronteras de la Federación Rusa, encuadrada dentro del FSB, debe proteger más de 60.000 kilómetros de líneas fronterizas, incluyendo casi 38.000 kilómetros de costas y una Zona Económica Exclusiva de más de 7,5 millones de kilómetros cuadrados que incluye zonas en disputa como las Kuriles. Para bregar con tamaña responsabilidad, en los últimos años han venido dotando al servicio de buques modernos -en su mayoría botados a partir de 2008- de los que hay además un buen número en construcción. Es el caso de los patrulleros de la clase Okean (Proyecto 22100) tienen un desplazamiento de 2.700 toneladas y van armados con un montaje AK-176M de 76 mm y dos estaciones MTPU de 14,5 mm además de un helicóptero Ka-27. Lo mismo podría aplicarse a los Purga, Komendor o Rubin, todos armados, aunque con instalaciones más acordes a patrulleros (30mm, 14,5mm…). Además, no se trata de una flota compuesta únicamente por patrulleros y lanchas guardacostas, ni mucho menos. Cuenta con sus propios petroleros, con buques de transporte e, incluso, con algún remolcador. Así, aunque no tengan una función clara en tiempo de guerra, los medios la Guardia de Fronteras se configuran como una interesante herramienta para la Zona Gris, en la protección de sus importantes recursos pesqueros y, relacionado con lo anterior, en la defensa del Ártico.

El FSB ha visto notablemente reforzada su capacidad de controlar las fronteras marítimas y las aguas territoriales rusas con la incorporación de nuevos patrulleros como los de la clase Okean, en la imagen.

Por último, enlazando precisamente con el Ártico, que es una de las zonas de atención preferente de la estrategia naval rusa, es obligado hablar de la flota de rompehielos nucleares. Después de numerosos contratiempos, el Proyecto 22220 ya ha comenzado a dar pasos en firme. La primera unidad, el “Arktika”, fue aceptada para el servicio en octubre de 2020 pese a los problemas de propulsión, que han ido solucionando. En la actualidad se están llevando a cabo las pruebas de mar de la segunda unidad, el “Sibir”. Además, tanto el “Ural” como el “Yakutia” están en construcción en los Astilleros del Báltico de San Petersburgo (Nilsen, 2021). La intención pasa por dotarse con entre 5 y 7 unidades, según las fuentes. Si realmente logran llevar a cabo sus propósitos y máxime si buques como el Proyecto 10510 se completan, Rusia contará con una ventaja decisiva -una más- en esta importante región, al ser la única potencia capaz de abrir pasillos no solo al tráfico mercante, sino también a los grandes buques de guerra de superficie.

En conclusión, lo que vemos es cómo Rusia está apostando por una arquitectura de flota totalmente bipolar, por decirlo de alguna manera. Es cierto que en sus buenos tiempos la Armada Roja llegó a contar con capacidades oceánicas plenas y con presencia en todo el globo, pero en su mayoría seguía estando compuesta por corbetas y lanchas lanzamisiles, que eran el grueso en cuanto a número, así como por una cantidad desorbitada de submarinos. Las diferencias entre las “dos armadas” rusas, sin embargo, nunca han sido tantas como en la actualidad y esto merece al menos unas líneas.

La flota rusa de rompehielos nucleares no tiene parangón en el mundo. Con los nuevos buques de la clase Arktika, además, seguirá mejorando sus capacidades y abriendo nuevas posibilidades a la hora de operar en el Ártico, no solo a las embarcaciones civiles.

La principal razón de ser de la Armada Rusa es la defensa de las aguas territoriales y del territorio ruso, eso es obvio. También, tal y como hemos dicho, la disuasión estratégica. Sin embargo, en un mundo como el actual, cada vez más imprevisible y en el que las crisis -y oportunidades- se presentan con escaso o ningún anuncio, una potencia que aspira a mantenerse como global, caso de Rusia, no puede renunciar a un núcleo de fuerza susceptible de ser utilizado donde y cuando sea necesario. Es así como se entiende el énfasis puesto en mantener un número, por más que pequeño, de escoltas oceánicos, por dotarse de nuevos buques de desembarco y, también incapacidad de renunciar de una vez por todas a proyectos “imposibles” como nuevos cruceros o portaaviones de flota. Así las cosas, en el futuro previsible, la Armada Rusa será en su mayoría una “flota mosquito”, con un enorme número de corbetas y un gran número de submarinos convencionales, pero desde Moscú se hará lo posible para mantener a toda costa la capacidad de intervención de la que hablamos, aunque suponga hasta cierto punto un sinsentido y comprometa una parte importante del presupuesto.

Aunque estamos acostumbrados a ver el mundo de otra manera, la proyección azimutal quizá sea la más adecuada para entender de qué forman ven los rusos el tema naval o, al menos, cómo van a ir viéndolo cada vez más a medida que la Ruta del Norte se asiente y el deshielo se convierta en una realidad.

La realidad de la industria naval rusa

Una de las cosas que sorprende de la actual Armada Rusa es la enorme disparidad de modelos en uso o construcción, algo especialmente cierto en el caso de las corbetas. En muchos casos, se trata de modelos heredados de la Armada Roja. Esta, mucho mayor que la actual Armada Rusa, mantenía en servicio tipos muy diferentes de buques y, además, rara vez cumplía con lo anunciado botando largas series de navíos, sino que tendían a cancelar los programas todavía en marcha en favor de otros nuevos. Esta mala costumbre se ha venido manteniendo en las nuevas construcciones, algo que encuentra su explicación en la propia configuración -excesivamente atomizada- del sector, además de en los problemas presupuestarios. Hay que tener en cuenta que, a diferencia de lo que ocurre en países como los Estados Unidos, en donde son apenas un puñado las empresas que pujan por los grandes contrato, o España y Francia, en donde básicamente hay una empresa participada por el Estado y encargada de la construcción naval militar, en Rusia existen literalmente docenas de astilleros, muchos de los cuales tienen una larga experiencia en la construcción de buques de guerra.

Esta atomización obliga a conceder muchas veces los contratos por cuestiones más relacionadas con la supervivencia de determinadas instalaciones, que por las necesidades reales del cliente. Lo que es peor, esto que ocurre respecto a la construcción, se ve también en relación con los diseños, pues son también numerosas las oficinas de diseño en activo, muchas de ellas asociadas a astilleros concretos. Como consecuencia, en ocasiones la Armada Rusa termina por decantarse por cantidades limitadas de modelos con poco en común entre sí, en lugar de apostar por largas series de un mismo modelo repartiendo la construcción entre distintos astilleros.

Esta costumbre deja abierta la puerta a todo tipo de triquiñuelas y corruptelas, siendo numerosas las noticias que periódicamente copan los medios rusos[7] [8] [9]. Con todo, hay que decir que el tema industrial no es el único y es que las características físicas de los distintos escenarios en los que deben operar cada una de las flotas rusas, obliga también a contar con diseños adaptados a dichos teatros navales. Aun así, es difícil entender que manteniendo en muchos casos la comunalidad en cuanto a equipos y sistemas de armas, las plataformas sean tan diferentes en tamaño y forma, así como en motorización, algo que ha provocado no pocos quebraderos de cabeza.

Por otra parte, hasta fecha muy reciente la construcción era totalmente artesanal. Es decir, que por más que oficialmente se aprobase la construcción de una determinada serie de buques con características detalladas negro sobre blanco en los respectivos pliegos, la realidad era otra muy distinta. La incapacidad del Gobierno durante mucho tiempo para proveer fondos, unida a los problemas de los propios astilleros, provocaba la dilatación en los periodos de entrega -que podían extenderse más de una década- y que, en la práctica, los primeros y los últimos buques de cada modelo tuviesen poco en común, ya que se iban adoptando equipos, tecnologías y mejoras sobre la marcha. Tenemos por tanto dos grupos de factores que explican el baturrillo de modelos en servicio:

  • Imperativos industriales: la necesidad de mantener una base industrial considerable obliga a repartir los pedidos entre distintos astilleros, algunos de los cuales son fuente constante de problemas y retrasos. Sin embargo, no se puede renunciar a ellos, ya que su cierre pondría en entredicho la capacidad en cuanto a construcción naval. Además, algunos de ellos están muy especializados en tipos de buques concretos, con lo que el daño seria doble. Por otra parte, existe una fuerte competencia entre los diversos astilleros por hacerse con los contratos incluso estando integrados en la United Shipbuilding Corporation y pese a que la última palabra la tiene el Ejecutivo, lo que alienta la corrupción.
  • Imperativos geográficos: muchas veces se olvida que la Armada Rusa debe operar en escenarios tan distantes y diferentes como el Mar Blanco, el Mar de Okhost, el Báltico, el Mar Negro, el Caspio, el Mediterráneo o los océanos Atlántico, Pacífico y Ártico. Cuando eres una potencia oceánica indiscutible como los Estados Unidos, tu preocupación pasa por construir series largas de buques de gran tamaño y luchas con ellos por el dominio positivo del mar. Cuando, por el contrario, lo que se pretende es la negación, concentrarse en obtener las máximas ventajas de la configuración geográfica de un escenario determinado, máxime cuando se trata de aguas restringidas, la adaptación del buque al entorno es una premisa básica. Esto es lo que hace Rusia, que opera distintos modelos de corbetas en función del mar en cuestión, aunque en algunos casos recurra a modelos polivalentes que nutren las distintas flotas (lo que está en íntima relación con el punto anterior, ya que algunos astilleros son capaces de producir en tiempo y forma y otros no).

Volviendo sobre la industria naval rusa, hay que decir que desde la caída del Muro de Berlín ha afrontado otros problemas de especial gravedad, estado todavía a medias un proceso de reconversión que empresas de otras latitudes completaron hace casi veinte años. Piense el lector que si una empresa como la española Navantia, de cara a la construcción de las futuras fragatas F-110 para la Armada Española está haciendo una inversión millonaria en adaptar sus estructuras y procesos a la Cuarta Revolución Industrial (Criado y Merino, 2018), Rusia todavía no ha alcanzado la tercera.

Los dos primeros buques de la clase Ivan Gren presentan importantes diferencias entre sí debido a la incapacidad de la industria rusa, cuando estaban en construcción, para estandarizar los procesos.

Esta última afirmación quizá parezca una exageración, pero no lo es tanto si analizamos los métodos de construcción naval en funcionamiento en el país. En su mayoría, los buques se siguen construyendo con métodos anticuados y con escasa integración en el proceso constructivo. Esto quiere decir que, para ensamblar un buque, en muchas ocasiones es necesario enviar componentes e incluso secciones enteras desde diferentes partes del país, en lugar de contar con instalaciones capaces de fabricar desde el casco a la propulsión y de integrar cualquier equipo como puedan ser los sensores o el armamento.

Resulta curioso, toda vez que la producción modular se probó por primera vez en la Segunda Guerra Mundial (López, 2008) que Rusia haya seguido apostando por formas en algunos casos arcaicas y en todos ellos más lentas y caras, en tanto dificultan la estandarización y la generación de economías de escala incluso para series largas. Las explicaciones son muchas: 1) la imposibilidad física de construir instalaciones de construcción naval integradas en determinadas regiones debido a su aislamiento; 2) la decisión de repartir los astilleros por zonas remotas y en ocasiones un tanto ilógicas (Amur, Zelenodolsk, Nizhniy Novgorod…) por más que dispongan de una amplia red de canales; 3) el retraso acumulado a la hora de adoptar las tecnologías clave de la tercera revolución industrial… De esta forma, mientras los astilleros más avanzados construían buques mediante la unión de grandes bloques, en ocasiones de cientos o incluso miles de toneladas, Rusia se ha visto incapaz de hacer lo propio dada la carencia de los equipos y técnicas necesarios para ello. En primer lugar, de las capacidades en cuanto a diseño, pues construir grandes bloques va íntimamente unido al uso de herramientas informáticas avanzadas. En segundo lugar, porque para transportar esos bloques a su lugar exacto requiere de potentes grúas puente, equipos que han brillado por su ausencia en Rusia hasta fecha muy reciente. En tercer lugar, porque sacar el mejor partido a algunas tecnologías y procesos obliga a una inversión intensiva en maquinaria de corte y fabricación computarizada, en formación continua para los empleados, en implementar procesos de planificación y producción avanzados, a recurrir a tecnologías COTS, etc. Rusia, como decimos, hasta fecha muy reciente ha venido funcionando igual que la Unión Soviética y si ha logrado mantener abiertos sus astilleros e incluso realizar algunas inversiones, ha sido a costa de repercutir esos costes a clientes foráneos, como en el caso del portaaviones indio INS Vikramaditya[10].

La situación, muy a pesar de los decisores rusos, se ha alargado en el tiempo. Hasta el punto de que sólo en los últimos meses se han aprobado los planes para implementar nuevos sistemas de construcción modular avanzados para submarinos en Sevmash (Severodvinsk) o que únicamente los astilleros de Zvezda cuentan con equipos y tecnología equiparables a las instalaciones más avanzadas de Asia, Europa o Norteamérica, gracias a la colaboración con empresas surcoreanas.

Los astilleros de Zvezda son toda una revolución dentro de la industria naval rusa. Con sus enormes grúas pórtico y la asistencia surcoreana, permitirán llevar a Rusia las técnicas de construcción más modernas, algo que redundará en beneficio del resto del sector.

Las razones tras este atraso crónico nos llevan una y otra vez -dejando al margen explicaciones ideológicas o culturales que merecerían un artículo propio- a la excesiva atomización y competencia interna entre empresas y oficinas de diseño, que ha impedido hasta hace poco racionalizar el sector y modernizarlo, haciendo un uso adecuado de los escasos recursos. Tal y como explica Ryzhenko (2020):

“Otro desafío es que los diferentes astilleros rusos con frecuencia construyen el mismo tipo de buque de guerra de manera diferente entre sí. Estos buques (con las corbetas de la clase Stereguschiy (Proyecto 20380) y los buques de desembarco de la clase Ivan Gren (Proyecto 1171) como ejemplos notables) se ven similares desde el exterior, pero terminan con una composición diferente de compartimentos en el interior”.

Esto obviamente sería una locura en cualquier otro país, pero atiende a un estado de cosas muy difícil de cambiar. Y, sin embargo, el cambio lleva tiempo en marcha.

Los inicios de este proceso datan de 2007, con la creación de la United Shipbuilding Corporation, un gigante que da trabajo a 85.000 empleados, engloba a 45 astilleros y 14 oficinas de diseño todo un revulsivo pese a que los casos de corrupción continúen, algunas empresas sigan estando atrasadas en relación con las más punteras del país y otras, fuera de la corporación y aun teniendo pedidos, afronten serios problemas de solvencia.

En otro orden de cosas, en los últimos años la construcción naval también se ha resentido debido a factores exógenos. Por ejemplo, la respectiva a las plantas propulsoras, sobrevenida tras la anexión de Crimea y el veto ucraniano a exportar turbinas de gas, tan necesarias. Esto ha obligado a desarrollar de cero toda una industria propia, con los consiguientes retrasos y problemas de infancia que todavía costará superar. Aun así, está por ver si la decisión de imponer sanciones no será contraproducente al volcar los esfuerzos rusos en superar una dependencia clave.

Dicho lo anterior, lo peor del proceso de crisis y reconversión parece haber quedado atrás definitivamente y los astilleros rusos vuelven a botar buques a ritmo creciente. Lo que es mejor, buques cada vez más complejos y por primera vez, en algunos casos, estandarizados, caso de los submarinos de ataque de propulsión nuclear Yasen-M (proyecto 885M) y los convencionales Kilo (Proyecto 636.3), los rompehielos Arktika (Proyecto 22220) o incluso los cazaminas Alexandrit (Proyecto 12700).

Es más, de forma sorprendente, incluso a pesar de todos los problemas Rusia se ha mantenido todos estos años como una potencia exportadora de sistemas navales de primer orden y, aunque la competencia asiática y europea es fuerte, parece que podrá mantener su estatus en años venideros siempre que la inversión estatal siga llegando de forma estable (Dengov et al., 2021), algo que parece casi seguro.

En cuanto a los retos, una vez las nuevas formas de construcción y equipos se vayan implantando, todo pasa por ser capaces de volver a construir buques de gran tamaño, algo en lo que los portahelicópteros Proyecto 23900 serán clave, al menos a la hora de testar el estado de las cosas y su posible evolución. Del otro lado del país, en Zvezda, todo parece marchar de la forma prevista y, aunque se trata en su mayoría[11] de gaseros, las construcciones avanzan a buen ritmo, lo que permite ser optimistas hasta cierto punto.

Los cazaminas de la clase Alexandrit, por más que sean buques modestos en tamaño, son también una pequeña revolución para la industria rusa de defensa, al haber sido construidos en fibra, lo que ha supuesto implementar novedosas técnicas.

La Armada rusa ante la tercera década del S. XXI

Antes de entrar en materia, es imprescindible hacer una aclaración de suma importancia. En este artículo estamos tratado en todo momento lo concerniente a la Armada Rusa desde un punto de vista global. Esto obliga en algunos casos a hacer generalizaciones y, en otros, a no profundizar tanto como nos gustaría en algunos aspectos importantes. Uno de ellos es el de la calidad de los equipos y armas embarcados. Al fin y al cabo, son la capacidad de los sensores y la precisión y alcance del armamento los que determinan la letalidad de un buque de guerra, sea del tipo que sea. Tampoco podemos detenernos en explicar los avances en cuanto a capacidades de reconocimiento, mando y control y demás que Rusia ha logrado implementar en los últimos años y sin los cuales la inversión por ejemplo en Kalibr carecería de sentido. Por último, no vamos a referirnos apenas a los buques en servicio. Por más que haya fabulosos planes de modernización o se quiera estirar la vida útil de submarinos y buques de superficie hasta límites ilógicos, el valor combativo de muchas unidades ahora en servicio de aquí a una década será nulo. Aun así, intentaremos dar una imagen resumida pero rigurosa de la actualidad de la Armada Rusa y su futuro a corto y medio plazo.

Respecto a los proyectos en marcha, resulta obligado comenzar con los submarinos, auténticos buques capitales de nuestra era, por más que esta idea sea controvertida. En el caso de los SSBN, después de muchos problemas la construcción de los Borey (Proyecto 955) avanza a toda marcha, con la quinta unidad -el «Knyaz Oleg»- presta a entrar en servicio con la Flota del Norte antes de que acabe este 2021. Si bien estos buques tienen como única función disuasión estratégica, siendo irrelevantes en la práctica sus capacidades ASW y ASuW, hemos decidido hablar de ellos brevemente en este apartado porque simbolizan a la perfección el intento ruso por homogeneizar una flota hasta hace poco compuesta por tres clases diferentes: Delta III, Delta IV y Typhoon. Ahora, con una única clase en grada, comienzan a disponer de submarinos modernos, dignos sustitutos de los Delta IV y de los que esperan construir un mínimo de 10 y un máximo de 12 unidades, en función de cómo evolucione el panorama estratégico.

La Rusia actual está demostrando ser mucho más racional que su predecesora, evitando embarcarse en proyectos ruinosos como la clase Typhoon (Proyecto 941) en favor de buques más asequibles y lógicos como los Borei (Proyecto 955).

Pasando a los submarinos de ataque, Rusia está volcada en la construcción de los Yasen-M (Proyecto 885M), SSGNs derivados de un primer buque, el “Severodvinsk”, que estuvo ni más ni menos que 21 años en construcción antes de ser asignado a la Flota del Norte. Con todo, ahora que ya hay un primer Yasen-M en servicio los informes apuntan a submarinos muy capaces, con un nivel de sigilo más que aceptable y que, en el caso de los siguientes, han adoptado numerosas innovaciones. De hecho, la tercera unidad, el “Novosibirsk” está siendo utilizado para probar el misil hipersónico Tsirkon, que será una de sus principales bazas y ha comenzado a producirse en serie. Si todo sale según lo planeado, de aquí a algo menos de una década, serán una decena los submarinos de esta clase en servicio, constituyendo la punta de lanza de la Armada Rusa y a la espera de lo que ocurra con la clase Husky/Laika (Proyecto 545)[12], un proyecto que sería a los Yasen-M lo que los Virginia a los Seawolf si los rumores son ciertos y realmente su razón de ser pasa por contar con submarinos más baratos que los ahora en construcción. Ocurra lo que ocurra con estos, lo que parece obvio es que el número de SSN en servicio se reducirá en la próxima década, pasando de los 22 SSN/SSGN en servicio a la mitad según se den de baja los Oscar II, Akula, Sierra II y Victor III. Todos ellos servirán, por supuesto, en la Flota del Norte y en la del Pacífico, teóricamente la segunda en orden de prioridades, pero en la práctica dejada de lado en favor de la del Mar Negro por las razones que hemos explicado más arriba.

Incapaces de afrontar el gasto que supone una gran flota de submarinos nucleares, la única alternativa factible pasa por seguir invirtiendo en variantes cada vez más avanzadas de los Kilo. La maestría alcanzada en su producción, su coste aceptable y sus indudables capacidades los convierten en la plataforma con mejor relación coste/beneficios seguramente de toda la flota y, teniendo en cuenta la cantidad de escenarios de aguas restringidas en los que Rusia debe operar, parecen también la alternativa más razonable. La clave de bóveda de esta apuesta será la capacidad de Rusia para adoptar algunas de las tecnologías claves de la guerra submarina que viene: AIP, baterías de litio, UUVs, multiestatismo (ver Guzmán, 2018), etc. Los intentos hasta el momento no han sido demasiado halagüeños, al menos en la parte de la propulsión, siendo la información existente sobre el resto de los campos prácticamente nula.

En cuanto a buques de superficie, se acostumbra a comenzar por los portaaviones. En este caso, el único portaaviones ruso, el Almirante Kuznetsov, tiene un futuro bastante lóbrego. Los problemas demostrados en su operación sobre Siria, unidos al incendio sufrido mientras iba a ser reparado y al hundimiento del dique flotante PD-50 en el que se llevaban a cabo las obras son contratiempos importantes[13]. Con todos, solucionarlos no es un imposible, simplemente una cuestión de dinero. Es ahí en donde está el problema, no tanto por la falta de fondos, como porque el coste de oportunidad de volver a poner en servicio un buque ya superado, es enorme. Además, hay otro hándicap y es la falta de un modelo de quinta generación que permita relevar a los aviones de ala fija actualmente en uso. Aun así, no podemos dudar de la intención rusa de volver a hacerlo a la mar, algo que se espera ocurra en 2023. La duda está en saber por cuánto tiempo, en qué condiciones y si merecerá la pena. Por otra parte, de su supuesto relevo (Proyecto 23000E), del que tanto se ha especulado, sigue sin haber noticias y no ha sido incluido en el vigente programa de armamentos. Es una decisión razonable, pues Rusia lleva sin construir un buque de semejante entidad décadas, la experiencia con la reconversión del actual INS Vikramaditya indio fue desastrosa y toca esperar si los LHDs que tienen en grada pueden completarse sin contratiempos antes de embarcarse en aventuras mayores. Además, tampoco queda realmente clara la función que un buque de este tipo tendría dentro de la Armada Rusa tal cual se está perfilando y atendiendo a su arquitectura previsible. La función antisubmarina, clave en el pasado, puede llevarse a cabo de otras formas y la función de diplomacia de defensa y de proyección del poder aeronaval, incluso sin ala fija tripulada embarcada, podrá abordarse desde los LHDs, más versátiles y baratos, en un futuro próximo. Tengamos en cuenta que, salvo sorpresa mayúscula, en ningún caso un nuevo portaaviones estaría operativo antes de 2035, lo que deja demasiadas incógnitas en el aire.

Otro problema relacionado con operar tanto un portaaviones como los propios LHDs, es el de proveerles de la necesaria escolta. Los cruceros en servicio son pocos y, pese a los sucesivos parches puestos sobre los Kirov (Proyecto 1144.2) y Slava (Proyecto 1164), la realidad es que su utilidad es cada vez más limitada y que las obras de reforma suelen convertirse en pozos sin fondo para la hacienda rusa. Los Udaloy (Proyectos 1155 y 1155.1) y Sovremennyy (Proyecto 956) están en su mayoría en mejores condiciones, pero no dejan de ser buques con entre 30 y 40 años en sus cuadernas, lo que permite augurar cuál será su destino en un plazo muy breve. En el caso de las fragatas, la situación es algo mejor, siendo las Almirante Grigorovich (Proyecto 11356M) y las Gepard (Proyecto 11661K) más modernas, pero con un número escaso para todas las funciones que deberían abordar. Al final, Rusia afronta un problema inmenso en este campo, dado el fiasco de las Almirante Gorshkov (Proyecto 22350), en las que se habían puesto tantas esperanzas y cuyo cabeza de serie, del mismo nombre, ha realizado la que quizá sea la tanda de pruebas de mar más larga y exigente de la historia, dando el equivalente a varias vueltas al mundo en estos años, por más que nominalmente lleve en servicio desde julio de 2018. Los problemas han estado, cómo no, relacionados con su propulsión. Si, como parece, el nuevo propulsor CODAG M55R fabricado por UEC Rostec cumple con lo prometido, quizá la cosa cambie, pero difícilmente será a corto plazo, pues la capacidad de producción del fabricante es limitada, como demuestran los retrasos en las entregas sufridos hasta la fecha. En cualquier caso, tampoco conviene minusvalorar el esfuerzo ruso. Actualmente hay cinco buques de esta clase en construcción y la previsión pasa por entregar un buque al año durante los próximos seis o siete años.

El de las corbetas es un tema muy diferente. Incapaz de producir buques de mayor porte en forma y plazo, la apuesta por una “flota mosquito” se ha basado, como hiciese tiempo atrás China o la propia URSS, en un gran número de corbetas de nuevo cuño de las clases Buyan y Buyan-M, Steregushchiy, Gremyashchiy y Karakurt, a sumar a las Bora, Parchim, Tarantul, Nanuchka y Grisha heredadas de la URSS o botadas en los 90. Hablamos de alrededor de 80 corbetas en servicio, con desplazamientos que van desde las 550 t de las Tarantul hasta las 2.200 de las Steregushchiy (lo que para muchos permitiría englobarlas en la categoría de fragatas ligeras). Es cierto que algunos de los proyectos y astilleros concretos, han dado problemas, incumpliendo los plazos previstos. Aun así, y por lo general, están entrado en servicio a un ritmo endiablado y, lo mejor de todo, equipadas en muchos casos con el sistema Kalibr, lo que les permite golpear objetivos a centenares de kilómetros desde las perfectas lanzaderas flotantes: baratas y fáciles de reponer en caso de pérdida. Este punto es importante, pues si bien estos buques no van a permitir luchar por el dominio positivo del mar, como explicamos en el epígrafe dedicado a la estrategia naval rusa, y apenas tienen ninguna resistencia estructural, por lo que cada buque alcanzado es seguramente una baja, sí que su número y precio compensan en parte esos defectos.

Corbeta «Stoykiy», de la clase Steregushchiy (Proyecto 20380) en el Día de la Armada en 2015. Estos buques, con un desplazamiento de 2.200 toneladas a plena carga y de los que se han entregado hasta el momento una decena de unidades -varias de ellas están todavía en pruebas de mar-, disponen de un potente armamento, entre el que destacan los misiles Kh-35.

En el caso de los buques de desembarco, dejando de lado los futuros LHDs, de los que se sabe más bien poco, tenemos demasiados buques heredados y un proyecto que ha sido un cúmulo de despropósitos hasta fecha reciente. Hablamos de la clase Ivan Gren (Proyecto 11711), cuyos dos primeros buques como hemos comentado presentaban diferencias entre sí. Identificadas y aprendidas las lecciones, en la actualidad se trabaja en una variante agrandada y mejorada, conocida como Proyecto 11711M[14] que poco o nada tiene que ver en realidad con el original. Se habla de un desplazamiento de hasta 2.000 toneladas más (a sumar a las 6.000 de sus antecesores) y de la capacidad para transportar un batallón de infantería de marina reforzado (hasta 500 hombres) con todos sus vehículos y pertrechos, además de poder operar hasta cuatro helicópteros medios tipo Helix. Puestas las quillas de los Vladimir Andreyev y Vasily Trushin en 2019 en los astilleros Yantar, se espera su entrada en servicio en 2023 y 2024, cuando darán relevo a los LPDs más avejentados, como dos de los cuatro Alligator (Proyecto 1171), que datan de los años 60. Con todo, salvo que la serie se estire bastante, el peso continuará recayendo en la quincena de buques de la clase Ropucha (Proyectos 775 y 775M) aun en activo. Una fuerza que seguirá estando complementada por buques de otros tipos, como las dos embarcaciones de colchón de aire Zubr (Proyecto 12322) en servicio, y una de ellas recientemente reparada[15], o las lanchas clase Serna y Dyugon. Project 11711M Vladimir Andreev - Large Landing Ship (BDK)

Como puede apreciarse en ambas imágenes, las diferencias entre los Ivan Gren originales (proyecto 11711) y la segunda serie (Proyecto 11711M), son abismales tanto en tamaño, como en disposición.

La guerra de minas es otro aspecto en el que Rusia está trabajando con ahínco. Si bien el número total de buques se ha visto muy disminuido, no es menos cierto que buena parte de ellos estaban totalmente obsoletos. La nueva clase Alexandrit, del que ya han sido encargados una docena de buques y hay cinco en servicio, permitirá relevar a los Natya, Sonya, Korund, Gorya y Lyda todavía en servicio[16]. Además, suponen un salto notable respecto a sus predecesores, contando con un casco de fibra hecho de una sola pieza, capaz de utilizar vehículos robóticos tanto submarinos como de superficie y con un desplazamiento (890 t a plena carga) que los hace aptos para acompañar a buques mayores como parte de grupos de combate, de ser necesario su despliegue lejos de la madre patria. Lo que resulta difícil de creer es que se alcancen las previsiones iniciales, que pasaban por construir hasta 40 buques, aunque después de invertir en una moderna línea de montaje, tampoco es de esperar que la dejen morir, como ocurrió en el caso de España y sus Segura.

Cambiando de tercio, y dado que de los buques de abastecimiento ya hemos hablado y hay poco más que decir, un pequeño apunte sobre otro tipo de buques a los que generalmente no se presta la atención suficiente, pero que en tiempos fueron cruciales para la URSS: los buques de investigación y los de espionaje electrónico. En el caso de los primeros, se han hecho importantes avances en los últimos años, sustituyendo unidades en un estado bochornoso por otras de nuevo cuño, siendo los más modernos los dos Proyecto 22010 construidos por Yantar, a los que hemos de sumar otros más pequeños, como los 4 Proyecto 23040G construidos por Nizhegorodsky Teplokhod, el Proyecto 23370G en construcción y el Proyecto 19910 construido por Vympel. Últimamente se habla además de una nueva pareja de buques de investigación, con una eslora nada despreciable de 122 metros y un desplazamiento del orden de las 8.000 toneladas, a construir en Zvezda, lo que terminaría por completar el círculo[17].

Respecto a los segundos, durmiendo el sueño de los justos el monstruoso SSV-33 Ural (Proyecto 1941), un espécimen único en su tiempo y desaparecida la inmensa flota de embarcaciones AGI que tan bien conociéramos en España, especialmente en Canarias, todo es ahora más racional. Se mantienen en servicio buques SIGINT de las clases Balzam y Vishnya, así como dos Proyecto 18280, todos ellos en servicio desde los 80, sin que se espere un relevo a corto plazo. No obstante lo anterior, hay fuentes que afirman que los buques oceanográficos de la clase Yantar (Proyecto 22010) tienen entre sus muchos cometidos, también la recolección de señales.

Por último, respecto al resto de la flota, la Armada Rusa sigue contando con literalmente decenas de buques para todo tipo de funciones, desde el cambio de combustible en los submarinos nucleares al abastecimiento de municiones, remolcadores tanto oceánicos como costeros, buques escuela, de pruebas, etc. También un inmenso tren naval. En la mayoría de los casos son buques viejos y no son demasiadas las noticias referentes a su sustitución, aunque de algunos de estos casos ya hemos hablado en artículos específicos.

Rusia mantiene una ingente cantidad de buques de transporte e incluso de desembarco como los Alligator (en la imagen el «Orsk») totalmente desfasados. Para muchos de ellos, no se espera relevo alguno.

Conclusiones

La Armada Rusa de 2021 difiere absolutamente de la de hace dos décadas e incluso de la de hace tan solo un lustro. La imagen de una flota oxidada, incapaz de navegar y en la que en cada grupo de combate debían incluir uno o varios remolcadores, dada la incertidumbre sobre la capacidad de sus buques para afrontar sus patrullas, ha ido quedando atrás.

A pesar de los altibajos, provocados tanto por factores internos como externos, la economía del país ha sido capaz de soportar los costes que han implicado los planes de construcción naval. Planes que, si bien no se han cumplido en su totalidad, han servido para botar en pocos años un número nada despreciable de unidades, muchas de ellas ya en servicio con las diferentes flotas.

En su mayor parte, se trata de embarcaciones de menor tamaño en comparación con las construidas en los últimos días de la Unión Soviética y en los años 90. Detrás de esta apuesta encontramos tanto factores económicos e industriales relacionados con la incapacidad de acometer con éxito proyectos más exigentes, como estratégicos, pues la Rusia actual es un país con una postura estratégica defensiva que está muy lejos de volver a contar con una armada de aguas azules.

Ahora bien, que en conjunto la Armada Rusa sea de aguas verdes no obsta para que, de forma puntual y en persecución de objetivos asequibles -algo que mejorará con la incorporación de nuevos LHDs y buques de reabastecimiento-, pueda lanzar operaciones oceánicas con ciertas garantías.

Sin embargo, la actual vocación de la Armada Rusa pasa por la negación del mar a sus enemigos, por una Armada que vuelve a ser fundamental en el apoyo a las operaciones terrestres -nunca dejó de serlo-, por la disuasión estratégica gracias a sistemas como Kalibr y Tsirkon y por ser parte integral del entramado A2/AD gracias también a sus submarinos.

Eso, en términos genéricos, pues en función del teatro de operaciones del que hablemos, las cosas pueden ser muy distintas. Es evidente que, tanto en el Caspio como en el Mar Negro, la Armada Rusa cuenta con unas capacidades que le permiten enfrentarse de tú a tú con cualquier rival, especialmente si tenemos en cuenta el apoyo proporcionado por los aviones basados en tierra y por los sistemas antiaéreos y antibuque basados en la península de Crimea. Lo mismo puede aplicarse al Ártico, en donde Rusia cuenta con una superioridad importante, tanto por el número y tipología de los buques a su disposición, como por la red de bases que ha ido ampliando y modernizando en estos años o por la flota de rompehielos, sean estos nucleares o de propulsión convencional. No obstante, tanto en el Atlántico norte y el Báltico, como en el Mediterráneo, o el vital Indo-Pacífico, Rusia sufre importantes carencias. Por más que en los últimos años hayan intentado poner parches a una situación sangrante, el país todavía está lejos de poder construir el tipo de buques necesarios para operar en tales escenarios, conformándose con modernizar, a un ritmo desesperante, unidades obsoletas.

En este sentido, la anexión de Crimea y con ella de los astilleros Zalyv de Kerch o la construcción de las imponentes instalaciones de Zvezda en el Extremo oriente serán de gran importancia. No se trata tanto de lo que puedan construir a corto plazo, pues especialmente Zvezda tiene una importante cartera de pedidos civiles vitales para la industria de los hidrocarburos, como de lo que supone en términos de know how, de nuevas herramientas como grúas puente de gran tamaño, adopción de nuevos procesos como la construcción modular o disponer de programas de diseño avanzado, así como de la creación de toda una nueva industria auxiliar moderna capaz de apoyar los nuevos proyectos. En cualquier caso, no ha sido el único hito. Astilleros más modestos como Pella o Zelenodolsk y muchos otros, han demostrado una capacidad creciente, construyendo nuevos buques a un ritmo aceptable. El sector naval-militar en su conjunto ha sabido mantenerse pese a la crisis, siendo todavía Rusia uno de los tres primeros exportadores de sistemas navales a nivel global y contando con una cartera tanto de productos como de clientes, bien diversificada, lo que es esperanzador pese a la irrupción de nuevos y potentes competidores como China o Corea del Sur.

Dados estos y el resto de los factores que hemos ido desgranando a lo largo del artículo, podemos concluir que la Armada Rusa continuará, salvo catástrofe, siendo una de las principales a nivel global durante décadas. Por supuesto, no estará en condiciones de competir en capacidades brutas con la US Navy o con la Armada China, al menos no hasta donde alcanza la vista, quedando relegada a un cómodo tercer lugar. Esto por el momento y a la espera de cómo evolucionen Corea del Sur o Japón. Por otra parte, resulta difícil creer que pueda seguir el ritmo de avance tecnológico en todas las áreas, lo que obligará a una especialización y apuesta por la asimetría cada vez mayor. No obstante, como ocurre siempre en el caso de la Armada Rusa, la importancia de los datos sobre número de buques o tonelaje total seguirá siendo relativa, ya que dado el tamaño del país y la cantidad de teatros en los que juega un papel relevante y puede apoyar a su flota con sistemas y plataformas basadas en tierra, sean aviones o misiles, los análisis son siempre complejos.

Sea como fuere, la Armada Rusa seguirá siendo una herramienta fundamental -cada vez más, de hecho- para la política exterior y de defensa rusa, continuará manteniendo la superioridad en teatros concretos y todo apunta a que podrá seguir cumpliendo con su función básica de disuasión estratégica durante mucho tiempo.

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Notas

[1] [1] Así es como se denomina en Rusia a la práctica de realizar salvajes novatadas a los nuevos reclutas, lo que provoca numerosos suicidios cada año dentro de las Fuerzas Armadas rusas. Naturalmente, hace largos años que está perseguida, aunque no ha conseguido erradicarse.

[2] Por supuesto, asumimos que hay una continuidad histórica entre el Imperio Ruso, la Unión Soviética y la actual Federación Rusa.

[3] Mistral Dispute With Russia Settled, France Eyes Exports (defensenews.com)

[4] Shipbuilding May Limit Russian Navy’s Future (maritime-executive.com)

[5] Russian Navy Project 23900 LHD to become Black Sea Fleet’s flagship – Naval News

[6] Russian Navy Rejects Switch to Chinese Engine for Project 22800 Corvettes (navyrecognition.com)

[7] Major Russian Shipyard Hit by Corruption Scandal (themoscowtimes.com)

[8] Shipyard director arrested in aircraft carrier fraud case | The Independent Barents Observer (thebarentsobserver.com)

[9] Russia fights corruption in national shipbuilding | News | Motorship

[10] Why did INS Vikramaditya’s cost go from $974 mn to $2.35 bn: CIC asks Navy | Business Standard News (business-standard.com)

[11] Zvezda shipyard signs contract on construction of two scientific research ships (portnews.ru)

[12] Russia’s New Husky-Class Nuclear Submarine: 13,000 Tons of Mystery | The National Interest

[13] The sunken floating dock PD-50 was never raised (topwar.ru)

[14] Yantar Shipyard Unveils Design of Improved Ivan Gren-class LST – Naval News

[15] Russia Just Repaired the Largest Amphibious Assault Hovercraft Ever | The National Interest

[16] The seventh Project 12700 Alexandrit-class mine countermeasures ship for Russian Navy was floated out (navyrecognition.com)

[17] Zvezda shipyard signs contract on construction of two scientific research ships (portnews.ru)

3 Comments

  1. ¡Wow!Simlplemente espectacular. Un artículo muy, muy completo que sin duda permite hacerse una idea bastante buena de cual es el estado actual de la armada rusa además de explicar los porqués. Increible la calidad de esta revista, sin duda una de las mejores inversiones que he hecho nunca. Vale hasta el último céntimo que he pagado e incluso más.

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