Bases flotantes para la US Navy

¿Herramienta básica para la guerra entre pares?

El USS "Asheville" (SSN 758) entrando en el dique flotante ARDM 5 en la Base Naval de Point Loma para su mantenimiento programado. Fuente - US Navy.

En el actual marco de competición entre grandes potencias, un enfrentamiento directo entre los EEUU y China en torno a Taiwán no es descabellado. Tampoco una lucha generalizada en toda la región Indo-Pacífico, un escenario que de una u otra forma afectaría también a las naciones europeas. La implementación de medios A2/AD, unida a la expansión de la flota china (y rusa), obligan, para poder imponerse, a mantener un alto tempo de operaciones y una alta disponibilidad por parte de los buques propios. Para ello, se antoja imprescindible volver la vista atrás, en concreto a la Segunda Guerra Mundial, aprendiendo de la experiencia ganada con las bases flotantes y de las ventajas que ofrece contar con un tren naval a la altura.

Como nuestros lectores saben, somos la única publicación en España que ha llegado a un acuerdo con el Instituto Naval de los Estados Unidos, por el cual se nos permite publicar sus artículos en Español. En virtud de dicho acuerdo, podemos elegir lo que consideramos más adecuado para nuestros intereses y darlo a conocer entre los lectores de habla hispana. En este sentido, puede sorprender que hayamos escogido un artículo acerca de algo tan lejano para una potencia media como España, como son las bases flotantes. Sin embargo, la cuestión no es tan sencilla.

España, es cierto, tiene una armada quizá pequeña, pero completa, moderna y equilibrada. Efectivamente, la Armada Española es una armada de aguas azules, capaz de proyectar su fuerza a gran distancia tanto en el océano, como tierra adentro. No obstante, difícilmente luchará sola contra ningún enemigo. Más bien al contrario, de enfrentar algún desafío importante lo hará a cientos o miles de kilómetros de la Península Ibérica y lo hará en coalición.

En ese caso, deberá hacer frente, bien como parte de una fuerza mayor formada con otros socios de la OTAN, bien de la Unión Europea, que está desarrollando a duras penas su propia PESCO (Política Exterior y de Seguridad Común), amenazas cada vez más complejas que, lejos de ser asimétricas, podría perfectamente tratarse de pares con capacidades muy avanzadas. En este sentido, es de señalar la proliferación de medidas A2/D2 que impiden llevar a cabo las operaciones navales, aeronavales y anfibias con la misma seguridad con que se desarrollaban en los tiempos en los que Occidente contaba con una absoluta supremacía naval.

China, Rusia, pero en menor medida también países como Irán o Corea del Norte, están desplegando progresivamente un número creciente de sistemas antiaéreos, de artillería de costa y de otros tipos que dificulta sobremanera la proyección del poder naval. De hecho, en algunos casos han ido más allá, como ocurre con la Armada del Ejército Popular de Liberación de China, al punto de disputar a la propia US Navy el control de algunas zonas del Pacífico, tendencia que no hace sino acentuarse según los astilleros chinos botan más y más buques de superficie y submarinos de nueva generación.

En este escenario, la única posibilidad real para las armadas occidentales pasa por contar con un tren naval lo suficientemente amplio y diverso como para poder afrontar el soporte logístico integral de la flota de combate en la propia mar, dependiendo solo para lo imprescindible de unas bases navales en tierra que son cada vez más vulnerables a los ataques. Una tarea titánica, la de reorientar nuestras flotas, diseñadas en muchos casos durante la Guerra Fría y para un entorno en el que el dominio marítimo se daba por hecho y en la que todos, grandes y pequeños, tenemos parte.

Ahora que Europa intenta despertar de su letargo estratégico, y si de verdad pretende pese a varapalos como la creación del AUKUS, ser una potencia con proyección militar en regiones tan distantes como Indo-Pacífico, deberá dar solución a algunos de los mismos dilemas que ocupan a los Estados Unidos, nuestro principal socio y aliado. Así, los cambios en la US Navy deberán tenerse en cuenta a la hora de fijar las prioridades por parte de nuestros planificadores navales. No se trata de copiar lo que hacen otros, pero sí de complementarlo, por si toca actuar en conjunto y de adaptarlo a nuestras particulares necesidades, que también pasan por ser capaces de proyectar nuestra fuerza allá a donde sea necesario. Por todo ello, contar con una capacidad logística adecuada, versátil y móvil será la única forma de poder desplegar nuestras propias capacidades conservando la libertad de acción. Es por esto que hemos considerado importante este artículo si no como solución, pues difícilmente llegaremos a contar con algo parecido a lo que el autor propone, sí para abrir un debate necesario.

Estados Unidos necesita una base móvil flotante

Por James W. Hammond III*

Hacia una nueva época

Por primera vez en décadas, la supremacía naval de Estados Unidos está siendo puesta a prueba. Como señaló el Jefe de Operaciones Navales, almirante John M. Richardson, “los cambios están alterando el carácter de la competencia naval y la guerra, y están siendo explotados, en diversos grados, por una amplia gama de competidores” 1. La planificación naval se está reorientando en consecuencia, para desarrollar nuestra capacidad luchar en una campaña naval contra un adversario competente y mantener -y si es necesario restablecer- el dominio en el mar2. Esto representa un cambio importante para una flota concebida para la presencia naval avanzada y la proyección del poder naval en tierra.

Para lograr la rápida innovación y el desarrollo de las capacidades que son necesarias hoy en día, la logística y las bases serán claves, especialmente lo concerniente a las capacidades de basamento naval móvil que resultaron tan exitosas durante la última época de disputa por el control del mar. Cegados por los deslumbrantes logros de las operaciones integradas de transporte, submarinos, buques de superficie y anfibios, a menudo pasamos por alto éxito y los logros cosechados por la infraestructura logística que se creó antes y durante la Segunda Guerra Mundial. No obstante, sobre esta firme base es sobre la cual se logró sostener una guerra de maniobras navales rápidas y altamente letales. La abrumadora victoria del poder naval de la US Navy durante dicha guerra fue, en muchos sentidos, un producto de la superioridad logística y de la movilidad, elementos ambos que permitieron a las fuerzas de combate liberar un poder implacable sobre y bajo la superficie y también desde el mar.

La capacidad de reparar los buques de guerra y de transporte rápidamente y dentro o cerca del Teatro de Operaciones, esto es, sin necesidad de remolcar los buques a largas distancias, permitió a la US Navy sostener su ritmo de operaciones, en tanto hacía posible que dichos buques volviesen al servicio en un tiempo mucho menor. Hay que tener en cuenta que un buen número de buques dañados en combate, en realidad sufrían desperfectos que no necesitaban de reparaciones demasiado complejas, por lo que contar con bases flotantes avanzadas era más que suficiente. Fuente – Wikimedia Commons.
El inmenso despliegue naval llevado a cabo por los EEUU en la Segunda Guerra Mundial, especialmente en el Pacífico, fue posible únicamente por la disponibilidad de un tren naval a la altura del desafío. En la imagen, buques estadounidenses en las Aleutianas. Fuente – US Naval Archive.

Soporte itinerante para la flota

La transición desde los barcos de madera a los buques de acero y de las velas al vapor incrementó significativamente los requisitos logísticos de las fuerzas navales, particularmente en términos de reabastecimiento de combustible y mantenimiento, dada la necesidad de reparar los componentes mecánicos más complejos de los buques modernos 3. Las bases seguras, tanto en el interior como en el exterior, adquirieron una importancia estratégica. Además, se hizo necesario un tren naval compuesto por buques auxiliares -carboneros (posteriormente petroleros y cisternas), arsenales y almacenes, buques de reparaciones, etc.- que acompañaban a la flota, lo cual aumentó su disponibilidad, empleabilidad, alcance y movilidad operativa.

La Guerra Hispanoamericana de 1898 destacó la importancia de la logística expedicionaria naval para la US Navy. Por ejemplo, el mantenimiento de un bloqueo efectivo de la flota española atrapada en Santiago de Cuba requería de la disponibilidad de una base cercana. Un batallón del US Marine Corps se apoderó de la Bahía de Guantánamo, en Cuba. Esta base avanzada proporcionó un puerto seguro para el almacenamiento, mantenimiento y reabastecimiento de los buques propios. La destrucción de la flota española, cuando intentó romper el bloqueo, fue posible en gran medida por la capacidad de la US Navy para mantener todos los elementos necesarios para asegurar la operatividad de la fuerza tan cerca de las fuerzas enemigas.

Los resultados de esta “espléndida pequeña guerra” también aumentaron las responsabilidades de la nación en el extranjero, particularmente en las vastas regiones oceánicas del Pacífico. A su vez, estos compromisos globales complicaron en gran medida los requisitos logísticos. Al carecer de la cadena de estaciones estratégicas de carbón de la que sí disponía la Royal Navy, la US Navy requirió una solución propia. En un artículo de 1904 publicado en Proceedings, titulado “La base móvil”, el ingeniero civil A. C. Cunningham argumentó que las nuevas condiciones “sugieren [la necesidad de disponer de] una base móvil que puede llevarse al teatro de operaciones y que debe suministrar todos los elementos esenciales de una base permanente completamente equipada”4. El crucero alrededor del mundo de la Gran Flota Blanca, que incluía un pequeño tren naval, reforzó a una generación de oficiales navales en su idea de que la dependencia de una red de bases navales controladas por potencias extranjeras era peligrosa.

Estas lecciones se aplicaron con más decisión si cabe durante la Primera Guerra Mundial. Mientras se discutía el valor de los barcos en reparación y mantenimiento durante el conflicto, en un artículo de Proceedings de 1932, el capitán Earl P. Jessop detalló el empleo de un buque de reparación que operaba desde Brest, Francia. Destacó la importancia operacional que para la maniobra naval tenía la existencia de un tren naval que “proporcionara el tipo de movilidad que esencial para los continuos cambios de ubicación que implicaban las operaciones navales durante la guerra” y, por la misma razón, criticaba la existencia de bases navales permanentes pues “las instalaciones de una base naval avanzada pueden ser difíciles de aprovechar cuando las operaciones se alejan de su vecindad, en comparación con la utilidad de las instalaciones móviles que operarán con plena eficiencia en ubicaciones temporales”5.

Entre los diques secos y el trabajo en los astilleros, las licitaciones en el periodo de entreguerras y los buques de reparación brindaban la posibilidad de mantener la preparación de la flota empleando las grandes bases navales. También ayudaban [a mantener la preparación] los ejercicios anuales destinados a probar nuevos conceptos. La planificación de una posible guerra en el Pacífico, específicamente mediante el desarrollo del Plan de Guerra Naranja, obligó a la US Navy a encontrar un medio para luchar sin contar con una base segura y preparada cerca de la posible acción de la flota y lejos de la costa oeste de los Estados Unidos o incluso de Hawái. Las actualizaciones sucesivas del plan, respaldadas por juegos de guerra y ejercicios, dieron como resultado durante décadas un acuerdo constante sobre la necesidad de contar con estaciones de servicio móviles flotantes y depósitos de material que podrían transportarse rápidamente a sitios austeros en tierra firme6.  El Jefe de Operaciones Navales, el Almirante William Leahy, destacó el producto de este proceso innovador en 1937: “Tenemos más que cualquier otra nación que no haya desarrollado nuestra “Base Móvil”: Tenemos buques-taller, auxiliares, naves comerciales, buques-hospital, buques frigoríficos, etc., que son parte de la flota “7.

Durante las décadas de 1920 y 1930, la capacidad de mantenimiento y reparación del tren naval de la flota consistió en hasta 23 buques auxiliares con los que atender al conjunto de destructores, submarinos, hidroaviones y buques de reparación, más otros 4 o 5 en estado de reserva8. Además, en el cambio de siglo se construyeron dos diques flotantes: el Dewey, que apoyaba a la Flota Asiática en las Filipinas; y su gemelo, para apoyar las fuerzas en los Estados Unidos continentales y que se trasladó con la flota a Pearl Harbor en 1940. Además, durante la década de 1930, la US Navy construyó y experimentó con un dique flotante todavía más móvil. Completado en 1935, el ARD-1 podría transportar barcos de hasta 2.200 toneladas de desplazamiento, es decir, buques del tamaño de los destructores en ese momento. Cuando se remolcó a una base avanzada, el muelle de reparación auxiliar era autosuficiente gracias a que contaba con bombas internas, alojamiento para la tripulación, sistemas de generación de energía, talleres de mantenimiento y grúas “para acompañar a una flota a aguas remotas”9. Después de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, estos preparativos de preguerra fueron considerados como lamentablemente inadecuados10.

El dique flotante ARD-1, basado en Pearl Harbor, permitió a la US Navy devolver al servicio rápidamente durante la Segunda Guerra Mundial los USS Pyro, USS Monssen, USS Safeguard y USS Spectacle, entre otros. Su gemelo, el ARD-5 Waterford sirvió en este mismo conflicto y también en las guerras de Corea, Vietnam y el Golfo, antes de ser transferido a la Armada de Chile en donde fue renombrado como Talcahuano.

El momento del cambio

El almirante Raymond A. Spruance cayó en la cuenta de que, si bien el soporte logístico móvil no era una idea nueva, experimentó una gran expansión y desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial11. La entrada repentina en la guerra a fines de 1941, las distancias inmensas del teatro del Pacífico y las pérdidas sufridas en los primeros compases del conflicto requerían que la US Navy sostuviese la flota de forma tan cercana al teatro de operaciones como fuese posible. El tren naval de preguerra no era suficiente para acometer esta tarea, y el producto de los programas de construcción naval tardaría en entrar en servicio y llegar al teatro de operaciones. Los planes iniciales requerían el establecimiento de instalaciones costeras expedicionarias en bases avanzadas para proporcionar la logística necesaria en las áreas avanzadas, incluidas las capacidades de mantenimiento y reparación. Los batallones de construcción erigieron conjuntos de bases prefabricadas en las áreas avanzadas que incluían tiendas barracones, maquinaria, edificios, depósitos de material, tanques de combustible, muelles, aeródromos, hangares, etc. Sin embargo, como explicó posteriormente el contraalmirante W. R. Carter, estas bases rápidamente “se encontraron tan a retaguardia” que plantearon serias dudas sobre el esfuerzo y la cantidad de envíos requerido para construirlas”12.

La US Navy había practicado y utilizado el reabastecimiento mediante petroleros ya en la Primera Guerra Mundial, y el abastecimiento de carbón mediante buques había sido utilizado incluso antes. Pero fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando dicha capacidad llegó a la mayoría de edad, lo que contribuyó considerablemente a la movilidad de la flota y su poder de ataque. Esto proporcionó a la US Navy un medio para mantener la flota en operaciones prolongadas lejos de Pearl Harbor, las bases de la Costa Oeste de los EE. UU. y las cada vez más numerosas bases avanzadas expedicionarias que se establecieron a lo largo y cerca de la línea defensiva inicial desde Hawai hasta Samoa y Australia.

Cuando se inició la campaña del Pacífico Central, se necesitaba una fuerza logística móvil más extensa que la hasta entonces disponible para acompañar más de cerca a la flota mientras lanzaba operaciones de maniobra contra las bases de la flota japonesa. La fuerza de servicio que proporcionó este mantenimiento a flote se amplió considerablemente e incluyó un número significativamente mayor de buques auxiliares de nueva construcción, buques de reparaciones, diques flotantes, buques de suministro y carga, buques para transportar municiones, barcos frigoríficos, buques hospital, petroleros, barcos de depuración de agua, buques de reconocimiento, buques de salvamento, barcos de rescate submarino, barcazas, remolcadores, grúas flotantes, barracones flotantes, talleres flotantes, embarcaciones de desmagnetización, dragas y demás. Los elementos de las fuerzas de servicio avanzaron rápidamente a medida que proseguía la ofensiva naval, operando poco después de que se aseguraran bases avanzadas en algunos atolones y aguas protegidas las Gilberts, las Islas Marshall, las Islas del Almirantazgo, las Marianas, las Carolinas y finalmente en Filipinas y el archipiélago de Ryukyu. Esta solución flotante, una vez disponible, demostró ser un apoyo más ágil que las bases avanzadas expedicionarias en tierra y “más económico en mano de obra y costos, así como más eficaz en el mantenimiento de la flota”13.

El atolón de Kwajalein, en las islas Marshall, fue solo una de las muchas bases avanzadas que utilizó la US Navy en la Segunda Guerra Mundial. Esto fue posible por la disponibilidad de una flota logística, parte de cuyos buques, como los archiconocidos “Liberty” permitían establecer bases allí en donde fuese necesaria y realizar gran parte de las tareas de soporte y abastecimiento a flote, de ser necesario.

Un elemento clave de esta fuerza fueron los muelles flotantes que fueron remolcados de base en base según la proyección de poder de los Estados Unidos progresaba hacia la zona defensiva japonesa. Éstos muelles variaban en tamaño, siendo el más grande capaz de izar hasta 90.000 toneladas para realizar mantenimiento y reparaciones en los buques más grandes de la flota. En el último año de la guerra, la fuerza de servicio que apoyaba la campaña del Pacífico Central consistía en cientos de barcos y un número aún mayor de buques de servicio y embarcaciones de menor tamaño. Operaba en cuatro escuadrones funcionales junto con un ala de avión de apoyo.

Un escuadrón de la fuerza logística flotante operó en fondeaderos establecidos en atolones y en otras bases avanzadas. Se brindó los grupos de combate rotatorios y a los buques individuales mantenimiento, suministro, servicios médicos y de personal, y otras funciones logísticas. Un escuadrón de apoyo logístico itinerante, los precursores de la actual  Fuerza Logística de Combate (CLF o Combat Logistic Force) operaba muy cerca de la fuerza de batalla principal, la cual realizaba el reabastecimiento de combustible sobre la marcha. Durante los últimos nueve meses de la guerra también se desarrollaron equipos y procedimientos de reabastecimiento para la transferencia en el mar de municiones desde buques de municiones, así como de provisiones desde buques de carga. Estas mejoras confirieron a la flota una resistencia extraordinaria y una letalidad que se podía mantener en el tiempo, en comparación con la que tenía al comienzo de la guerra. El escuadrón de apoyo logístico enviaba los buques vacíos de vuelta a la fuerza logística itinerante para el reabastecimiento rápido. Las naves de rescate y los remolcadores también operaron para ayudar a estabilizar los barcos dañados.

Un escuadrón de transporte controlaba y coordinaba los numerosos buques de la propia US Navy, así como las embarcaciones civiles que transitaban y distribuían suministros y equipos desde los Estados Unidos al frente y las bases avanzadas. Un  escuadrón específico apoyó el desarrollo de los atolones y fondeadores que maximizaban rápidamente el potencial de las austeras bases móviles avanzadas. Esto, a su vez, permitió acondicionar los fondeaderos con servicios de vigilancia, dragado, franqueamiento de obstáculos, construir pequeños aeródromos, emplazar y mantener las redes antisubmarinas, etc. Finalmente, un ala de aviación específica permitió la transferencia rápida de provisiones y suministros de alto valor y personal clave, así como la evacuación de bajas críticas desde los aeródromos cercanos. Los aeródromos de las bases avanzadas estaban a su vez apoyados por escuadrones antiaéreos, así como por radares y cañones antiaéreos, todo lo cual permitía reforzar las capacidades de detección y autoprotección de la propia fuerza.

Mejorando la preparación

El tren de la flota, junto con toda la flota, se expandió enormemente durante la guerra. El 15 de agosto de 1945, el componente de mantenimiento de la fuerza de logística aumentó hasta los 96 buques auxiliares y de reparaciones en servicio, a los que habían de sumarse otros 96 buques especializados para reparar y prestar apoyo a aeronaves, lanchas de desembarco, embarcaciones de salvamento y demás: Eso supuso multiplicar por seis el tamaño de la flota auxiliar anterior al comienzo del conflicto, sin contar los 33 buques adicionales que se encontraban en construcción o conversión en esos momentos. En total, el número de buques auxiliares en servicio con la US Navy pasó de 75 a 1.267, si incluimos los remolcadores oceánicos, buques de salvamento, buques-hospital, petroleros, almacenes flotantes, buques municionadores y barcos mercantes . Además, más de 150 diques flotantes de diversos tamaños estaban anclados en las más de 400 bases avanzadas14.

Esta capacidad de servir eficazmente a las fuerzas en el área de operaciones mejoró la disposición de la fuerza y ​​le permitió ejercer una presión continua e implacable sobre el enemigo. De hecho, como destacó el almirante Spruance poco después de la guerra, el apoyo logístico móvil permitió a la flota de combate llevar a cabo su rápido avance hacia el oeste y, a partir de enero de 1944, operar continuamente a vanguardia sin regresar a Pearl Harbor o la costa oeste de los Estados Unidos15. Fundamentalmente, fue esta inmensa capacidad logística la que permitió a la US Navy poner en práctica un tempo operacional abrumador y forzar en el enemigo la aparición de una serie de dilemas operacionales que rompieron su cohesión al golpearlo mediante una multiplicidad de acciones rápidas, certeras e inesperadas. Básicamente, Estados Unidos podía realizar muchos más ataques que Japón, debido a su mayor operatividad. Junto con la puesta en práctica de operaciones conjuntas estrechamente coordinadas, estas operaciones navales provocaron el rápido deterioro del poder naval japonés, un resultado propio de una guerra de maniobra naval efectiva16.

En gran medida, este tempo operativo fue el resultado de las funciones logísticas críticas de suministro y mantenimiento. Si las naves de combate hubieran tenido que regresar a bases fijas y astilleros ubicados a miles de millas de distancia -caso de Pearl Harbor, San Diego o Sydney- la potencia de combate disponible de la flota se habría reducido drásticamente y un enemigo competente podría haber reaccionado con mayor eficacia. Al emplear bases avanzadas como las del atolón Ulithi en las Islas Carolinas, Guam y la Isla Manus en las Islas Almirantazgo, el tiempo perdido por problemas de disponibilidad disminuyó considerablemente. Por ejemplo, utilizando el centro del Mar de Filipinas como área de operaciones, un barco reparado en el Atolón de Ulithi podría volver al combate 3.5 veces más rápido que si tuviera que regresar a Pearl Harbor y 5 veces más rápido que si tuviera que regresar a la costa oeste de los Estados Unidos. La movilidad de estas bases avanzadas también aumentó su flexibilidad.

La magnitud de la victoria naval en la Segunda Guerra Mundial y los cambios en la política exterior de EE. UU. tuvieron un profundo impacto en los requisitos futuros de la flota. La supremacía naval se había logrado, y las armadas de las naciones del Eje estaban en el fondo del mar o habían sido apresadas. Con la falta de un competidor digno de mención que estuviese empeñado en el control del mar, la US Navy no volvió a requerir las mismas capacidades en cuando a maniobra naval.

En la imagen vemos el USS ABSD-6 con el USS South Dakota a bordo en reparaciones. Construido por el astillero Mare Island Naval Shipyard de Vallejo, California, este dique entró en servicio el 28 de septiembre de 1944. Con sus 257,33 metros de eslora y sus 75,11 metros de manga era capaz de izar buques de hasta 90.000 toneladas. Fuente – US Navy.

Soporte basado en tierra

Aprovechando su supremacía naval, la US Navy mantuvo la seguridad en el mar y extendió su influencia tierra adentro17. Además, la política exterior de EE. UU. en la época de la posguerra abrazó un compromiso global para el establecimiento de la paz y la disuasión, misión para la que los militares americanos se vieron obligados a utilizar numerosas bases y alianzas en el extranjero como única forma de garantizar su nuevo papel18.

Durante la Guerra Fría, la búsqueda de la eficiencia económica sumada a la aparición de diferentes oportunidades estratégicas obligó a la US Navy a depender cada vez más de los astilleros y las instalaciones de reparación situadas en tierra firme. Con el control del mar asegurado, se puso el énfasis en la proyección del poder desde éste a tierra adentro. La ubicación y la disponibilidad de las instalaciones fijas situadas en la costa eran factores que podían facilitar dicha proyección. La amenaza representada por las fuerzas comunistas era bien conocida, por lo que el riesgo de denegación de acceso a un área concreta para los aliados parecía mínimo.

Para mantener la presencia avanzada, las fuerzas navales se desplegaron de forma rotativa utilizando mares seguros para sus movimientos. Esta dinámica fue la que guió el diseño de la flota. Como lo resumió el Subsecretario de Defensa Robert O. Work en 2006, “la necesidad de un gran tren naval simplemente desapareció”, a lo que añadió que “el mar se convirtió más en una vía de tránsito que de maniobra y los planificadores navales comenzaron a poner el énfasis en el desarrollo de la movilidad de las propias unidades por encima del desarrollo de una fuerza naval capaz de maniobrar en el nivel operacional”.19

La Fuerza Logística de Combate continuó desarrollándose, aumentando la efectividad de las fuerzas que iban rotando en su despliegue. Las mejoras realizadas en los equipos de transferencia de los buques de la CLF (Logistic Combat Force o Fuerza Logística de Combate) incrementaron la velocidad de reabastecimiento. La mayor velocidad de los buques CLF les permitió operar más de cerca con la flota. Además, se introdujeron nuevos tipos de buques con la capacidad de almacenar y reabastecer a la flota en grandes cantidades y de múltiples productos (combustible, municiones y pertrechos) desde un solo barco. Las mejoras en los equipos de reposición en marcha permitieron una transferencia más rápida y segura del combustible, de las municiones y de todo tipo de suministros por medio de mangueras y grúas. La adopción de helicópteros aumentó la velocidad y la seguridad para transferir algunos suministros, particularmente municiones y tiendas20.

El tren naval de la flota no desapareció de inmediato. Los buques auxiliares y los buques de reparaciones apoyaban a la flota en puerto de la misma manera que lo habían hecho antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando estalló la Guerra de Corea, algunos buques que habían sido mantenidos en reserva fueron puestos en servicio nuevamente. Debido a su proximidad a la zona de combate, el mantenimiento y las reparaciones de la flota, junto con el reabastecimiento de las fuerzas propias “se centralizaron en la base flotante de Sasebo [Japón] y en su hermana menor de Yokosuka [Japón], mientras que los las tareas que sobrepasaban sus capacidades fueron contratadas con astilleros japoneses”21.

Lo mismo ocurrió nuevamente durante la Guerra de Vietnam, con la base naval de los de los Estados Unidos establecida en Subic Bay. En ambos casos, aunque las capacidades móviles a flote eran útiles, una infraestructura móvil extensiva no era lo más racional desde el punto de vista económico. El vicealmirante Edwin B. Hooper señaló en 1972 que “las bases y actividades basadas en la costa establecidas en el Pacífico occidental después de la Segunda Guerra Mundial demostraron tener un valor inestimable al eliminar la necesidad de largos periodos de tránsito”22. Un uso, aunque a una escala menor, de los servicios logísticos flotantes se realizó para apoyar el programa de submarinos balísticos que dio comienzo a principios de la década de 1960. Para ello, se organizaron tres bases avanzadas de reacondicionamiento destinados a los submarinos balísticos en el extranjero (empleando un buque de apoyo, un dique flotante y una serie de embarcaciones auxiliares). Estas bases fueron establecidas en Escocia, España y Guam y permitieron maximizar la efectividad de las patrullas de los submarinos estratégicos.

La base naval de Subic Bay, en Filipinas, fue hasta finales de 1992 uno de los principales puntos de apoyo para la US Navy en el sudeste asiático. En esta base, como en otras, se instalaron diques flotantes que permitían realizar las reparaciones necesarias para que los buques regresaran al combate cuanto antes. Fuente – US Navy.

Acceso incierto y cambiante

Desde el final de la Guerra Fría, casi todos los barcos de la Flota Logística de Combate (CLF) y de la Fuerza Móvil de Soporte Logístico (MLSF) han sido transferidos al Comando Militar del Transporte Marítimo. Además, el MLSF fue prácticamente abandonado, contando con apenas dos buques de apoyo a submarinos, dos buques de salvamento marítimo y tres remolcadores en servicio. Como Work observó en 2006:

Al no reemplazarse los navíos que habían ido causando baja mediante la adquisición de nuevos buques, la flota de combate perdió en gran medida la capacidad de sostener sus esfuerzos en los diversos teatros bélicos el caso de no poder acceder rápidamente a bases avanzadas. Esta dependencia fue exacerbada por la incapacidad de la CLF para reponer los misiles disparados desde los ahora ubicuos silos de lanzamiento vertical (VLS) que podemos encontrar en los buques de superficie de los EE. UU.; una vez que un barco ha disparado su carga de misiles, se ve obligado a regresar a puerto para rearmarse23.

A medida que aumentan las amenazas al libre acceso de los buques de la US Navy a ciertas zonas del planeta, la dependencia de esta respecto a un modelo eficiente de infraestructuras fija en el exterior para el mantenimiento y el reabastecimiento de la flota de combate se está convirtiendo en una gran responsabilidad de cara a preservar la eficacia en el combate.

La solución, ciertamente, no pasa por reeditar punto por punto el tren naval de 1945, pese a lo cual el pasado ofrece lecciones de una importancia vital. Los análisis realizados por los expertos de la División de Evaluación de Operaciones Navales (OpNav N81) de la Oficina del Jefe de Operaciones Navales, basándose en una serie histórica que maneja datos con poco más de 20 años de antigüedad, no serán de mucha ayuda para devolver a la US Navy el dominio de la guerra de maniobras en el mar. Tampoco ayudará a desarrollar las funciones logísticas necesarias que puedan mantenerse por completo la preparación, la disponibilidad, el alcance, la movilidad operativa y la letalidad en combate de nuestra flota de cara a realizar operaciones navales en mares disputados. Los posibles adversarios también están estudiando de cerca estas mismas lecciones a medida que desarrollan sus propias capacidades de anti-acceso y de negación del mar (A2/D2). Es cierto que la disuasión será el resultado no solo de un enemigo convencido de la letalidad de nuestra flota de combate, sino también de su comprensión de los múltiples dilemas y la incertidumbre que enfrentará si se inician las hostilidades. Estos últimos serán el producto de la capacidad de recuperación, adaptabilidad y sostenimiento de la US Navy para mantener un ritmo operacional abrumador e implacable.

Al evaluar las lecciones que nos ofrece la logística naval durante la Segunda Guerra Mundial, el Contraalmirante Henry E. Eccles señaló que “para maximizar el poder de ataque, la flexibilidad y la movilidad de la flota, nuestro apoyo logístico debe tener características similares”24. De la misma forma, la moderna logística naval requerirá soluciones que aprovechen las nuevas tecnologías, que aumenten la capacidad de supervivencia mediante la creación de una infraestructura más amorfa y que maximicen la eficacia del combate y la letalidad de una flota dispersa que realiza maniobras navales en un entorno disputado. Eccles también advirtió que “la deseable flexibilidad y la economía en la operación de las bases flotantes solo pueden obtenerse como resultado de una planificación sólida hecha años antes a nivel tanto de la propia flota, como del conjunto de la nación.”25.

* El Teniente coronel James W. Hammond III, graduado en 1982 de la Academia Naval de los EE. UU. comandó el Destacamento de Infantería de Marina en el USS Simon Lake (AS-33), sirvió en la Operación Tormenta del Desierto y comandó una batería de artillería con la 15ª MEU durante el desembarco anfibio en Mogadiscio, Somalia, en diciembre de 1992. Antes de retirarse en 2005, fue analista en el Grupo de Iniciativa Estratégica del Cuerpo de Marines y Jefe de Personal del Comandante del Cuerpo de Marines. Actualmente trabaja como analista y consultor dpara el Departamento de Defensa. Ha publicado varios artículos en Proceedings y el Marine Corps Gazette

Notas

1. ADM John M. Richardson, USN, “The Future Navy”, libro blanco, 17 de mayo de 2017, 2, www.navy.mil/navydata/people/cno/Richardson/Resource/Future_Navy.pdf . Véase también la declaración del senador John S. McCain, presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, el 10 de febrero de 2017.

2. Ver VADM Thomas Rowden, RADM Peter Gumataotao, y RADM Peter Fanta, USN, “Distributed Lethality”, US Naval Institute Proceedings 141, no. 1 (enero de 2015), y Concepts Branch, Marine Corps Warfighting Laboratory / Futuros Directorate, “Operaciones del litoral en un entorno en disputa; Desarrollar un nuevo concepto de operación naval, “Marine Corps Gazette, febrero de 2016, 6-9.

3. Por ejemplo, durante la guerra con Trípoli, la fragata John Adams fue modificada para transportar suministros y hombres de los Estados Unidos al escuadrón que opera en el mar Mediterráneo. Véase James A. Field Jr., Historia de las operaciones navales de los Estados Unidos: Corea (Washington, DC: US ​​Government Printing Office, 1962), 78.

4. Ingeniero Civil AC Cunningham, USN, “The Movable Base”, US Naval Institute Proceedings 30, no. 1 (1904), 181-95.

5. CAPT Earl P. Jessop, USN (Ret.), “Reparar barcos, bases avanzadas y movilidad de la flota en tiempo de guerra”, Procedimientos del Instituto Naval de EE. UU. 58, núm. 8 (agosto de 1932).

6. Edward S. Miller, Plan de Guerra Naranja: La Estrategia de Estados Unidos para derrotar a Japón, 1897-1945 (Annapolis, Md .: Naval Institute Press, 1991), 24, 32-33, 75, 89-90, 147-49, 172, 189, 210-12, 351-52.

7. John T. Kuehn, Agentes de Innovación: La Junta General y el Diseño de la Flota Que Derrotó a la Armada Japonesa (Annapolis, Md .: Naval Institute Press, 2008), 141.

8. El tren de la flota también incluyó durante este período un promedio de 7 a 8 engrasadores de la flota (con otros 10-11 en estado de reserva), 1 barco de municiones (con otro en reserva), 2 naves (con otras 2-3 en reserva) , 1-2 naves hospitalarias (a veces otras en reserva), 2-3 buques de carga (con otros 3 en reserva), 22 remolcadores de flota (con otros 9 en reserva) y 6 naves de rescate submarino convertidas de otros tipos de buques.

9. Departamento de la Marina, Construyendo las Bases de la Marina en la Segunda Guerra Mundial: Historia de la Oficina de Yardas y Muelles y el Cuerpo de Ingenieros Civiles, 1940-1946, vol.1 (Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1947), 209.

10. Hal M. Friedman, Historia de la Digestión: El Colegio de Guerra Naval de EE. UU., Lecciones de la Segunda Guerra Mundial y Guerra Naval Futura, 1945-1947 (Newport, RI: Naval War College Press, 2010), 13 (cita de la tesis del Teniente William Hahn, USNR [SC], noviembre de 1945).

11. Ibid., 187 (citando el discurso del Almirante Spruance ante la Royal United Institution, 30 de octubre de 1946).

12. RADM Worrall Reed Carter, USN (Ret.), Frijoles, balas y aceite negro: la historia de la logística de la flota a flote en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial (Departamento de la Armada, 1952), 60-61.

13. Peter V. Nash, El desarrollo del soporte logístico móvil en la política naval angloamericana, 1900-1953 (Gainesville, FL: University Press of Florida, 2009), 115.

14. Duncan S. Ballantine, US Naval Logistics en la Segunda Guerra Mundial (Princeton, NJ: Princeton University Press, 1947), 287.

15. Friedman, Digesting History, 187 (citando el discurso del Almirante Spruance ante la Royal United Institution, 30 de octubre de 1946).

16. Para más información sobre el concepto de guerra de maniobras, ver Publicación Doctrinal del Cuerpo de Marines (MCDP) 1, Warfighting (Sede, US Marine Corps, 20 de junio de 1997), 72-76. Para más información sobre las diferencias entre la maniobra naval y el movimiento naval, ver MCDP 1-0, Operaciones del Cuerpo de Marines (Sede, US Marine Corps, 9 de agosto de 2011), 2-20-2-22; Robert O. Work (coronel, US Marine Corps [Ret.] Y ex Subsecretario de Defensa), Pensando en Seabasing: All Ahead, Slow (Washington, DC: Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, 2006), 59; y el Capitán Wayne P. Hughes Jr., USN (Retirado), “Guerra de maniobras navales”, Naval War College Review (verano de 1997).

17. Ver Samuel P. Huntington, “Política Nacional y la Marina Transoceánica”, Procedimientos del Instituto Naval de los Estados Unidos 80, no. 5 (mayo de 1954), 483-93.

18. Para más información sobre el desarrollo de la política de Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, vea Elliot V. Converse III, Circundando la Tierra: Planes de los Estados Unidos para el Sistema de Base Militar de Ultramar de la Posguerra, 1942-1948 (Base de la Fuerza Aérea Maxwell, AL: Aire University Press, agosto de 2005).

19. Work, Pensando en Seabasing, 59.

20. De hecho, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Fueron pioneras en el uso de helicópteros durante la Segunda Guerra Mundial para apoyar el mantenimiento. Seis naves Liberty fueron convertidas en depósitos flotantes de reparación de aviones durante el último año de la guerra. Estos barcos también transportaban y tenían una plataforma de aterrizaje para acomodar dos helicópteros Sikorsky R-4 que transportaban partes y mecánicos a aeródromos austeros en las Islas Marianas, Iwo Jima, Filipinas y Okinawa en apoyo de los grupos B-29 y P-51.

21. Field., Historia de las operaciones navales de los Estados Unidos: Corea, 380.

22. VADM Edwin Bickford Hooper, USN (Ret.), Movilidad, Soporte, Resistencia; Una historia de la logística operacional naval en la guerra de Vietnam, 1965-1968 (Washington, DC: División de Historia Naval, Departamento de la Armada, 1972), 231.

23. Work, Pensando en Seabasing, 124-25.

24. RADM Henry E. Eccles, USN (Ret.), Operational Naval Logistics (Honolulu, HI: University Press of the Pacific, 2003), 55 (reimpresión de la edición de 1950 del US Naval War College, Departamento de Logística, Newport, RI )

25. Ibid., 91.

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