El calvario de la Patrulla Marítima en Europa

Historia de un continuo fracaso

El de la Patrulla Marítima europea es un asunto espinoso. En los años inmediatamente posteriores a la caída del Muro de Berlín, a la par que nos cobrábamos los «dividendos de la paz» y los submarinos rusos parecían condenados a pudrirse amontonados en las frías bahías del norte y este del país, dejamos poco a poco morir las capacidades de guerra antisubmarina, pero no solo. Mientras las fuerzas submarinas de las naciones OTAN languidecían, reduciéndose el número de submarinos de ataque en servicio de forma dramática, algo parecido ocurría en los cielos, postergándose o renunciándose al reemplazo de aparatos clave, como los P-3 Orión. Lo que es peor, la potente industria aeronáutica europea ni siquiera mostró interés en un mercado y en un tipo de aparatos que ahora vuelven a ser tan necesarios como lo fueran en los años 80. Es por ello que en las próximas líneas nos centraremos en describir los principales intentos que se han llevado a cabo en Europa en los últimos años encaminados a presentar una alternativa propia a los aviones de patrulla marítima estadounidenses o japoneses…

No son pocas las voces que claman por una industria de defensa europea potente y moderna capaz de ser independiente estratégicamente de la estadounidense, más experimentada y poderosa. A pesar de ello, en la patrulla marítima, un asunto particularmente común puesto que, por un lado, un gran número de países europeos posee grandes extensiones costeras y, por otro, es hogar de 329 puertos clave [1], no ha sido así. Nadie ha logrado dejarse querer por un seductor fichero con alma europea y elocuentes diapositivas, capaz de convencer a los gobernantes de la necesidad de construir un avión de patrulla marítima y reconocimiento (MPRA) con unas características comparables a las del potente Boeing P-8A Poseidón (en servicio con Reino Unido y adquirido por Noruega y Dinamarca).

Al igual que en otras disciplinas, la planificación es esencial. Por tanto, del mismo modo que se prevé la baja de los aviones de caza, de los de transporte o de los de reabastecimiento, se debe preparar la baja de los aviones de patrulla marítima, aunque no ha sido así.

Ante esta dantesca situación, es conveniente analizar los hitos que han ido sucediendo y que han provocado este desarreglo. Por dicha razón, se ha de volar hacia principios de los años 2000 cuando los estadounidenses se encontraban inmersos en el programa Multimission Maritime Aircraft (MMA) para sustituir a sus legendarios Lockheed P-3C Orión con una nueva plataforma. Este programa nació con la intención de satisfacer las capacidades solicitadas en la estrategia Sea Power 21, a saber: poder naval (Sea Power), escudo naval (Sea Shield) así como proyección desde el mar (Sea Basing) [2]. Los contendientes eran el Boeing P-8 Poseidón, que resultó ganador, y el Lockheed Martin Orión 21 (un refrito del avión anterior). Mientras, en Europa se gestaba el programa italoalemán MPA/R (Maritime Patrol Aircraft Replacement) que había nacido en 1993 con la intención de seleccionar una plataforma que tomase el relevo de la obsoleta flota de aviones Bréguet 1150 Atlantique (ATL1) [3,4].

Figura 1. Bréguet 1150 Atlantique de la Marine Nationale francesa. Autor – Mike Freer.

En julio de 2002, casi diez años después del comienzo del proyecto, y con una lista de requerimientos que era diez veces superior a la del programa MMA estadounidense, se formalizó la primera propuesta europea para un avión de patrulla marítima durante el Festival Aéreo de Farnborough. Fue entonces cuando Alenia Aeronáutica, Finmeccanica y EADS Military Aircraft (el concepto conjunto había sido definido por EADS Alemania, Ottobrunn y EADS Francia, Toulouse) acordaron unir fuerzas con la intención de dar forma a una candidatura basada en el Airbus A320.

Para ello, se introdujo una bodega de armas a proa de las alas, junto con un radar de búsqueda de superficie con una cobertura de 360º. Asimismo, se diseñaron un par de estaciones a popa del tren principal para transportar los torpedos. En esta plataforma no se introdujeron puntos rígidos para la colocación de armamento bajo las alas. Además, justo debajo del radar meteorológico, se dispuso un sensor electróptico e infrarrojo. Con la intención de ampliar el alcance del avión, se añadieron cuatro depósitos adicionales de combustible, localizados en la parte inferior del fuselaje. Por su parte, la cabina táctica contaría con siete puestos. El tiempo estimado de desarrollo de la plataforma se estimó en 5 años.

Figura 2. Concepto EADS MPA320 para el programa MPA/R italoalemán [3,5].

En noviembre de 2002, el equipo gestor del proyecto emitió una solicitud de propuestas (en inglés, Request for Proposals, RFP). Airbus ofreció la producción de veinticuatro unidades, catorce para Alemania y las diez restantes para Italia. También acudieron Lockheed Martin, con el P-3 Orion Plus (similar al estándar AIP de la USN), Boeing y L-3 Communications. Aunque se esperaba la adjudicación del contrato a mediados de 2003 de manera que las primeras entregas fueran en octubre de 2008, el concurso fue terminado el 30 de junio de 2003 y se informó a los ofertantes que el proceso de evaluación de ofertas se había cerrado. Por su parte, Alemania terminó adquiriendo en 2005 ocho Lockheed P-3C CUP Orión de segunda mano a la Armada de los Países Bajos. Por su parte, Italia, a pesar de haber mostrado interés por el programa MMA estadounidense, optó por el refrán pan para hoy y hambre para mañana y sometió a sus ATL1 a un programa de extensión de vida desde las 12.000 horas hasta las 17.000 horas de vuelo. Finalmente estos aparatos fueron dados de baja en 2017.

Figura 3. Concepto del EADS MPA319 [7].

A pesar de este primer fracaso, en el segundo cuatrimestre de 2003, EADS Military Aircraft reveló el MPA319 [3-7], basado en la versión ejecutiva del hermano menor del A320, el A319-CJ. Esta versión estaba focalizada en clientes que buscasen plataformas más pequeñas y baratas de operar que el A320, sin perder la capacidad de largo radio. Tanto es así que el A319 podía alojar hasta 6 depósitos centrales adicionales en lugar de los 4 de su hermano mayor, lo que le confería un mayor radio de operación. Asimismo, tal y como se puede comprobar en la Figura 5, se modificó la posición de los pilones pasando de estar colocados como en el A320 justo a popa del tren principal, a estar situados en las alas en el A319, al igual que el contrincante estadounidense. También ofrece 4 horas en estación a 1.200 millas náuticas.

Análogamente a su predecesor, el sistema de misión estaba compuesto por un radar de vigilancia con modos de levantamiento de imágenes mejorados, interrogador amigo enemigo (IFF), un conjunto de sensores electroóptico e infrarrojo, medidas de apoyo electrónico (Electronic Support Measures), un sistema acústico y un detector de anomalías magnéticas (Magnetic Anomaly Detector, MAD). Asimismo contaba con los siguientes enlaces de datos: Link 11/22, Link 16, Tactical Common Data Link (TCDL) y un sistema de enlace de datos para mensajería. Asimismo, contaba con capacidades para comunicaciones por satélite, en concreto, MIL-SATCOM e INMARSAT HSD (high speed data).

Figura 4: Concepto MPA319.[7]

El cerebro operativo de la plataforma era el sistema táctico de misión FITS (Fully Integrated Tactical System), desarrollado por la empresa española CASA durante la actualización al estándar Mike de los cinco Lockheed P-3B Orión adquiridos por el Ejército del Aire a la Real Fuerza Aérea Noruega, de los cuáles se terminaron actualizando solo tres, quedando actualmente dos en servicio. Es un sistema modular de arquitectura abierta, encargado de presentar en tiempo real la imagen táctica a los operadores. Sus características principales son: modificabilidad, portabilidad y robustez.

Figura 5: Propuesta de EADS al programa Indian Maritime Patrol Aircraft Competition compuesta por el MPA319 (superior) y MPA320 (inferior) [5].

Dependiendo de los requisitos de la misión, puede incorporar cinco o seis consolas multifunción idénticas tanto funcional, valga la redundancia, como físicamente. Dichas pantallas están conectadas a los procesadores centrales a través de una red de área local de alta velocidad. La interfaz gráfica de usuario estaba basada en el sistema X-Windows, de esta manera, la información se presenta a los operadores tácticos en una pantalla multi-ventana.  

Este sistema está compuesto por una unidad encargada de la subida o bajada de datos de misión, así como de grabadoras que permiten guardar tanto las imágenes en tiempo real obtenidas a través del conjunto de sensores electroópticos como las señales captadas por el radar. Además, integra y controla el subsistema acústico incluyendo las funciones propias de la guerra antisubmarina (gestión del inventario de sonoboyas y armas, patrones de lanzamiento…) con el objetivo de reducir la complejidad inherente a las operaciones ASW.

Por otra parte, esta plataforma cuenta con una completa suite de contramedidas, compuesta por: sensores ESM que proporcionan vigilancia continua para detectar e identificar sistemas de armas guiados por radar, un sistema de alerta de misiles capaz de detectar la amenaza cuando el motor del cohete se encuentra en la fase de ignición, un sistema para el dispensado de señuelos y, por último, un sistema de contramedidas infrarrojas dirigidas (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM) para hacer frente a los misiles de guiado por imagen infrarroja (IIR).

Como elementos adicionales, se puede incluir un receptáculo universal conocido por sus siglas en inglés UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation) idéntico al que está instalado en el Boeing P-8A Poseidón [7]. Este extra solo es útil en misiones de recopilación de información (ISR, SIGINT) o de comandante de la escena de acción (On-Scene Commander, OSC), nunca en cometidos propios de guerra antisubmarina, ya que alejarse de la zona de operaciones sin que otro aparato se haya hecho cargo implica perder el contacto y desperdiciar todo el trabajo realizado hasta el momento puesto que volver a encontrarlo puede ser prácticamente imposible. Por si fuera poco, este negocio es esencialmente artesanal y gran parte del éxito reside en la eficacia de los operadores tácticos, los cuales, pasado un tiempo, pueden sufrir fatiga y no rendir de manera adecuada. Por lo que un avión fresco es la mejor solución [8].

La plataforma se ofrecía con un simulador operacional de misión, capaz de reproducir en tierra posibles escenarios, y un centro de apoyo a la misión (CAM), necesario para el análisis de los datos obtenidos durante el vuelo. En estas misiones es habitual dedicar un par de horas (o más) para el procesado de los datos de la misión. Dicha reunión posterior es imprescindible puesto que permite generar inteligencia acústica, de señales, óptica… que, posiblemente, sea vital para obtener un resultado satisfactorio en las próximas misiones.

Una vez detalladas las características que definen el proyecto EADS MPA319, el siguiente concurso al que se presentaron distintas candidaturas europeas fue al programa indio de patrulla marítima, donde, los aviones a sustituir eran los vetustos Túpolev Tu-142.

En esta ocasión los contendientes eran numerosos y muy variopintos: BAE presentó su Nimrod, Boeing su P8 Poseidón (Multimission Maritime Aircraft), Lockheed Martin su legendario P-3C Orión modernizado, las firmas israelíes IAI/Elta el Dassault Falcon 900 MPA, EADS presentaba quizá la más variada con CASA CN235, Dassault Breguet Atlantique 3, ATR-72MP o Airbus A319 (todas estas plataformas con el sistema táctico de misión FITS como pilar común) y por último, Rosoboronexport que propuso versiones actualizadas de los Ilyushin Il-38 MAY y Tupólev Tu-142 BEAR. Como es de sobra conocido, el contrato se lo llevó el P-8 Poseidón después de que hubiera problemas con el calendario de entregas de dos P-3C Orión actualizados [9,10]. 

Figura 6: Diseño asistido por ordenador de la bodega de armas de la plataforma MPA319 (torpedos a la derecha y minas a la izquierda) [7].

Después de esto, apenas hubo más noticias hasta que en 2016, la OTAN puso el grito en el cielo con el documento «Alliance Airborne Anti-Submarine Warfare« redactado por el Joint Air Power Competence Centre, en el que alertaba del agravamiento del problema generado por la falta de aviones de patrulla marítima aliados, el resurgimiento de la actividad submarina rusa y la proliferación de nuevas tecnologías (como por ejemplo, los sistemas de propulsión anaerobia, los drones submarinos…)  [11,12].

Como una posible solución al primer punto, el 29 de junio de 2017 seis aliados anunciaron su disposición para trabajar en el desarrollo y definición de soluciones para la sustitución de las plataformas existentes de aviones MPRA (Maritime Patrol and Reconnaissance Aircraft). En concreto, en una ceremonia en Bruselas, los ministros de Defensa de Francia, Alemania, Grecia, Italia, España y Turquía firmaron una Carta de Intención (Letter of Intent) sobre Cooperation on Multinational Maritime Multi Mission Aircraft Capabilities [13]. Casi un año después, el 15 de febrero de 2018, se unieron Canadá y Polonia [14]. Según se recoge en esta última nota de prensa, el documento con los requisitos comunes debería estar terminado en 2018.

Poco tiempo después de la incorporación de dichos países al proyecto de la OTAN, el 26 de abril de 2018, Francia y Alemania acuerdan el lanzamiento de un proyecto conjunto de avión de patrulla marítima denominado Sistema Aéreo de Guerra Naval (Maritime Airborne Warfare System, MAWS), que estará encuadrado dentro del Futuro Sistema de Combate Aéreo (FCAS) [15]. El objetivo es tener en servicio un avión de patrulla marítima en el horizonte de 2035 que tome el relevo de los ATL2 en servicio con la marina francesa y los P-3C CUP Orión de la marina alemana. A día de hoy, oficialmente, se encuentra en fase de definición de la plataforma. La carga de trabajo la están asumiendo los equipos de las firmas de ingeniería electrónica Diehl BGT Defence, Elektroniksystem (ESG), Hensoldt; por parte del país germano, y Thales, como representación francesa [16].

Antes de continuar, es conveniente mencionar que España no se adhirió a este programa, al contrario que al FCAS, y tampoco tiene intención de participar según las respuestas publicadas por el Gobierno en contestación a dos preguntas formuladas a través de dos escritos diferentes presentados por el Grupo Parlamentario VOX en el Congreso [17,18].  

Figura 7. Lockheed P-3 Orión del Ejército del Aire, un aparato que no tiene reemplazo a la vista. Fuente – Ejército del Aire.

Asimismo, viendo que se concretaba una nueva oportunidad, el conglomerado Airbus aprovechó la edición de 2018 de la feria EURONAVAL para volver a presentar un powerpoint, en esta ocasión bajo el nombre Airbus M3A (Modular Multi-Mission Aircraft) como candidato al programa MAWS. En este caso, la propuesta está basada en el Airbus A320neo con el cual puede cumplir, según el fabricante, los roles de transporte VIP, SIGINT (obtención de información de señales), AEW&C (control aerotransportado y alerta temprana) y MPA [19].

Sin embargo, en una posible última iteración, Airbus, después de adquirir la cartera de reactores de corto radio de la firma canadiense Bombardier, parece que ha decidido basar su plataforma de patrulla marítima en el nuevamente denominado Airbus A220 (anteriormente conocido como Bombardier CS300). Un estudio sobre cuáles serían las modificaciones necesarias para transformar este último aparato en un MPA de largo radio se puede encontrar en el magnífico trabajo realizado por M. Concepción [20].

Ante la posibilidad de que este programa no satisficiera las necesidades del resto de países OTAN con un horizonte de tiempo más restringido (baja de los sistemas de armas en torno a 2025) y dado que la adquisición de nuevos sistemas de patrulla marítima se iba demorando, la OTAN definió el proyecto conocido como AIM2S (Solución Interina Acelerada Multinacional de MPA o Accelerated Interim Multinational MPA Solution), con la intención de cubrir el hueco hasta la llegada de la plataforma resultante del programa Cooperation on Multinational Maritime Multi Mission Aircraft Capabilities mencionado anteriormente.

En el marco de la iniciativa AIM2S, la agencia NSPA (NATO Support and Procurement Agency) emitió el 2 de julio de 2019 una solicitud de información (Request for Information, RFI) para que la industria se pronunciara [21]. A día de hoy, no hay resultado del ganador del concurso. Por su parte, España, a pesar de haber mostrado interés [22], no llegó a formar parte de esta iniciativa [17,18]. Según el diario digital especializado defensa.com el mencionado interés se desvaneció cuando el Airbus C295 quedó descartado por razones puramente técnicas, ya que no cumplía con los requisitos redactados en el RFI mencionado.  

Sin embargo, todo cambia cuando la situación de la patrulla marítima alemana colapsa debido a la cancelación del proceso de actualización [23] en el que se encontraba sometida su flota para poder alcanzar el horizonte temporal de 2035. A partir de ese momento, la marina alemana lo tiene claro, después del calvario que ha sufrido con el incorrecto mantenimiento que se les ha dado a los P-3C CUP que adquirió de segunda mano a Países Bajos, decide comprar cinco Boeing P8A Poseidón (sin tomar en serio la oferta de alquiler de cuatro ATL2 std.6 del país vecino y descartando las ofertas de Airbus sobre C295 y Rheinland Air Service sobre ATR72 -RAS72- por considerarlas insuficientes) como solución interina hasta 2035, fecha en la que debe entrar en servicio el ya mencionado MAWS [24]. Asimismo, es obligatorio indicar que no había otra plataforma disponible en el mercado en tiempo y forma capaz de hacer frente a las capacidades ofrecidas por el sistema estadounidense.

Por su parte, los franceses, al entender que la compra alemana no es interina sino para un mayor período de tiempo, dan extraoficialmente el proyecto por muerto [25] y Dassault, que no da puntada sin hilo, ya ha mostrado escuetamente sus cartas durante su última presentación de resultados [26]: un avión de patrulla marítima basado en el moderno y potentísimo Falcon 10X presentado en marzo de este mismo año. Aunque alguien pueda pensar en el fichero de powerpoint mencionado hasta la saciedad y el A320MPA, lo normal es que sea Dassault quien desarrolle esta plataforma puesto que es la empresa que más relación ha tenido y tiene con el ámbito naval (ha sido la responsable de las actualizaciones de los ATL2).  

Figura 8: Avión de Patrulla Marítima tomando como plataforma el proyecto Future Large Aircraft (FLA). FlugRevue Special German-French Cooperation, 1995.

A colación de esto y de manera anecdótica, existe algún que otro concepto de avión de patrulla marítima europeo sobre la plataforma del proyecto Future Large Aircraft (FLA), que desembocó en el actual Airbus A400M Atlas. Otro gran avión junto con el Eurofighter Typhoon, pero que han sido y están siendo continuamente lastrados por las diferencias entre los socios. Regresando al aparato de transporte europeo, no son pocas las voces que reclaman aprovechar el excedente de 13 aeronaves respecto a las 27 solicitadas inicialmente y adaptarlas para el rol de patrulla aeronaval. En una primera aproximación, puede resultar una opción interesante puesto que permite matar dos pájaros de un tiro: por un lado, solucionar la carencia de aviones capaces de llevar a cabo este tipo de tareas tan especializadas y, por otro, evitar que esas trece aeronaves queden expuestas al sol en alguna base aérea.

 


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3 Comments

  1. Fantástico artículo.
    Me encantaría una solucion europea, pero creo que ya es tarde por todos los motivos que describe Carlos perfectamente.
    El peligro ya está aquí y la solución es el P-8 Poseidon. Lo ideal seria tenerlo en propiedad y perteneciente a la Armada, pero ambas cosas necesitan un cambio imposible en España.
    Una solución sería crear un escuadrón, bien de la OTAN, bien de la UE (¿ejército europeo?), siguiendo el modelo del escuadrón de E-3 Sentry de la OTAN, basado en Alemania.
    La base ideal para España sería Rota.
    Siempre entendí que un avion ASW (aunque el Poseidon es mucho más) es un sistema de armas naval y por lo tanto debe de quedar bajo el paraguas de la Armada. La situación actual deriva de la época de la dictadura donde todo lo que volaba tenia que pertenecer al EA, olvidando todas las lecciones de la II Guera Mundial, siendo la situación actual una «anomalía histórica» que convendría solucionar.
    La tripulación de un avión ASW debe de ser de formación naval única forma de considerarse integrados en la misión de la flota. Si todos los tripulantes son de la Armada, ya traen la formacion, mentalidad y saber hacer, en la mochila y sólo tienen que aprender a volar el avión. Los operadores de sistemas ya vienen formados de la flota y escuelas de la Armada. Si parte de la tripulación es del EA, tienen que recibir la formación en el avión y en los sensores que operen los tripulamntes del EA y además, toda la formación naval necesaria para la lucha ASW.
    Creo que la opción de que sean todos los tripulantes de la Armada, es la más eficiente, eficaz y económica, pues la experiencia adquirida y el saber hacer, se lo llevan a otros destinos de la Armada, bien a flote, bien en tierra, en los centros de apoyo a la flota.

  2. Breves matices sobre EADS y el MMA de la USN, y el desencuentro de la entonces EADS con su socio local en aquel bid, Lockheed. Impagable videoconferencia de Rafael Acedo, auspiciada por la Asociación de Amigos del Museo del Aire (AAMA)

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