B-21 Raider

El futuro bombardero estratégico de la USAF

El futuro bombardero estratégico B-21 Raider de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene ante sí una serie de retos tan únicos como, aparentemente, incompatibles. Si por una parte debe sustituir a aparatos tan diferentes como los B-2A Spirit, B-52H Stratofortress o B-1B Lancer, por otra deberá hacerlo ajustándose a un presupuesto muy limitado para lo que se estila en este tipo de proyectos. Además, incorporando nuevas tecnologías, como el uso de drones gregarios o el lanzamiento de enjambres que, a priori, podrían convertirlo en un arma sin parangón. Hasta el momento, el avance del programa ha sido fulgurante, con dos unidades en proceso de ensamblaje y a la espera de un primer vuelo que podría llegar antes de final de año, como antesala de su entrada en servicio en 2025 o 2026. Sin embargo, son varias las sombras que amenazan el futuro de un proyecto revolucionario.

A lo largo de estas líneas vamos a intentar resumir el estado en el que se encuentra el programa B-21 Raider, o lo que es lo mismo, el futuro bombardero estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Un aparato enigmático que está llamado a ser, si todo va según lo previsto, la punta de lanza de las capacidades ofensivas de la USAF en apenas unos años. El lector comprenderá que, en este momento, es mucho más lo que se desconoce sobre el B-21 Raider que aquello de lo que hay certeza, por tanto, todo lo que lean a partir de ahora deberán tomarlo con cierta precaución, pues se basa en los datos que, con cuentagotas, van siendo desvelados por las autoridades estadounidense y la empresa que está detrás del diseño -Northrop Grumman-, amén de en los análisis de decenas de comentaristas sobre temas militares.

Para ello comenzaremos repasando, aunque sea someramente, los hitos más importantes del programa B-21 Raider desde el momento en que se produjo el anuncio oficial. En 2010, la USAF lanzó una RFP (Request for Proposal) a la industria aeroespacial estadounidense, de forma que las empresas interesadas presentasen sus mejores propuestas destinadas al desarrollo, a corto plazo, de un nuevo aparato. Por supuesto, la iniciativa no era nueva, sino que partía de un esfuerzo iniciado años atrás, concretamente en 2004, por parte del Congreso de los EEUU y conocido NGB (Next-Generation Bomber). Este programa buscaba explorar las tecnologías que en el futuro deberían emplearse para diseñar y desarrollar un nuevo bombardero estratégico llamado a reemplazar a los modelos en servicio.

Sólo cinco años más tarde, concretamente en octubre de 2015, la USAF anunciaba públicamente que había seleccionado a un ganador para el desarrollo de un nuevo bombardero estratégico, proyecto que hasta entonces se denominaba LRS-B (Long Range Strike-Bomber) y cuyo objetivo principal era, inicialmente, complementar a la triada de bombarderos pesados en servicio, B-2A, B-1B y B-52H, para posteriormente sustituir los aparatos que acumulaban mayor desgaste, con especial hincapié en los B-1B Lancer. Estos últimos, dada su utilización en misiones a baja cota, comenzaban a presentar excesiva fatiga en su célula, y por ende, serían los primeros en ser retirados del servicio. Además, se confirmaba que los B-2A Spirit también serían sustituidos por el LRS-B en una fase posterior. Muy al contrario, la mayor parte de los B-52H Stratofortress pasarían un complejo programa de modernización que les permitiría continuar prestando servicio hasta por lo menos el año 2050. Ya hay quien especula con que los tripulantes del último B-21 que sea dado de baja y almacenado en el AMARC volverán a casa en un B-52 dentro de 100 años…

Los primeros aparatos a sustituir por el futuro B-21 Raider serán los B-1B Lancer, cuya flota presenta un desgaste acusado. Fuente – USAF.

Según la serie de pliegos publicados, en los orígenes del programa se especulaba con la adquisición de entre 80 y 100 unidades, las cuales tendrían un coste unitario cercano a los 500 millones de dólares de 2010, a esta cifra se le debería sumar la inflación anual, como veremos más adelante en las diversas actualizaciones que ha ido completando el desarrollo, por lo que es difícil estimar el coste real por aparato una vez entre en servicio. En cualquier caso, debería ser muy inferior al que en su día tuvieron sus «hermanos mayores», los B-2A Spirit, también responsabilidad de lo que ahora es Northrop Grumman y que ascendió a más de 2.000 millones de dólares por unidad en el momento de la compra, multiplicando los objetivos iniciales.

En estos primeros documentos publicados, por cierto, destaca sobremanera una frase bastante curiosa: “I direct the Air Force to develop an acquisition program that delivers a survivable long range penetrating bomber capable of manned and unmanned operations where range, payload, and survivability are balanced with production cost” con lo que se dejaba claro que, siguiendo las instrucciones publicadas en la RFP, ciertas misiones del aparato deberían llevarse a cabo sin pilotos a bordo. De ser cierto -y no puede ponerse en duda la intención- estaríamos ante los primeros bombarderos estratégicos no pilotados de la Historia, aunque esto difícilmente ocurrirá en el caso del armamento nuclear, reservándose para las misiones convencionales.

Así las cosas, se acabó eligiendo al consorcio Northrop Grumman en octubre de 2015, por delante de la oferta presentada por la entente formada por otros dos gigantes, LockheedMartin y Boeing. En esa misma decisión también se clarificaron algunos puntos básicos. Por ejemplo, la aeronave sería parte de un conjunto completo, incluyendo los motores y los subsistemas, aunque por el momento no se anunciaban quienes serían los responsables de los mismos. Por otro lado, el coste de la aeronave se cerró en 564 millones de dólares por unidad. Para ello se habían realizado dos análisis independientes, en los que se evaluaron los costes de cada componente. Sorprendentemente la desviación entre ambos era de apenas el 2%, lo que habla de lo acertado de las mismas. Ahora bien, como ocurre en estos casos, diversos factores juegan siempre en contra de la contención del gasto, por lo que es complicado que los objetivos lleguen a cumplirse.

Esta es una de las primeras infografías de que se tuvo noticia sobre el B-21 Raider, aunque no parece demasiado fiel a la realidad posterior.

Con todo, los esfuerzos en este aspecto están siendo importantes. Según diversas declaraciones realizadas por parte de responsables de la USAF y el Departamento de Defensa de los EEUU, una manera de mantener los costes a raya pasa por la utilización de tecnologías ya disponibles y maduras, empleadas en aparatos anteriores. También de aquellas que están entrando ahora en servicio, pero que podrían ser perfectamente útiles una vez evolucionadas adecuadamente, tales como subsistemas o materiales empleados en los aparatos más avanzados en activo, caso del F-22A Raptor, los F-35 Lightning II, o algunos de los drones de ataque en servicio (merece la pena señalar que parte de los cuales aún pertenecen al grupo de aparatos clasificados, como por ejemplo el RQ-180 HALE de la misma empresa) o incluso el pequeño transbordador espacial Boeing X-37B Orbital Test Vehicle.

El 26 de febrero de 2016, la Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah Lee James, en el Air Warfare Symposium que la USAF celebra anualmente, anunciaba el aparato quedaba designado oficialmente como B-21, y también que sería el principal vector de ataque tanto para misiones tanto convencionales como nucleares en las próximas décadas. E incluso se aventuraba a predecir una fecha de entrada en servicio de unos 10 años, algo sorprendente en un desarrollo de estas características. Solo un mes más tarde, la USAF anunciaba el nombre de los siete principales subcontratistas:

  • Pratt&Whitney
  • BAE Systems
  • Spirit AeroSystems
  • Orbital ATK
  • Rockwell Collins
  • GKN Aerospace
  • Janicki Industries

También dejaba claro que el aparato no sería un “camión de bombas” tradicional, sino que evolucionaría hacia una plataforma multimisión, incluyendo para ello los más avanzados sensores, capacidad de trabajo en red, guerra electrónica e incluso reconocimiento (si bien parece que no en el modo clásico de toma de fotografías, sino más bien en las modalidades de inteligencia de señales). Por supuesto, es uno de los candidatos principales a trabajar con los cada día más presentes “gregarios no tripulados” sobre los que hablamos recientemente en el artículo dedicado al Loyal Wingman, o enjambres de drones más pequeños, pero igual de letales que una plaga de langostas. Incluso ya se ha comenzado a estudiar la posibilidad de utilizar a los aparatos como “nodos” de comunicaciones e intercambio de información entre las distintas aeronaves, pilotadas o no, que operen sobre un espacio aéreo en conflicto, para con todo ello crear “conciencia situacional” que permita establecer con mayor exactitud las prioridades y/o amenazas más relevantes en tiempo real. Huelga decir que si solo una parte de todas estas exigencias se cumplen, será un aparato revolucionario, muy por encima de sus predecesores, mucho menos polivalentes.

Aunque hay que enfatizar que el principal objetivo del B-21 Raider será el de atacar los puntos vitales de los enemigos más avanzados -con esto nos referimos a escenarios peer to peer-, penetrando los sistemas de defensa aérea integrada (IADS) con la mayor discreción posible. A día de hoy proliferan los equipos AD/A2 (Area Denial/Anti-Acces), no sólo en China o Rusia, sino que cada vez más países adquieren sistemas antiaéreos de largo alcance que permiten cubrir cientos de kilómetros de territorio. Por supuesto, una capacidad esencial y que no se suele destacar, es la del empleo de armamento nuclear, en principio usando como munición principal la última variante de la bomba B-61-12, aunque también llegará más adelante un misil de crucero furtivo y de largo alcance. Para ello se ha especificado que el bombardero deberá de ser plenamente operativo con armas nucleares tan sólo dos años después de entrar en servicio, sin duda alguna, un plazo realmente corto para lo que se estila normalmente.

EL ATB fue un diseño que precedió al del futuro B-2A Spirit y que parece haber sido en parte recuperado para el B-21 Raider.

Las imágenes, o mejor dicho las recreaciones digitales del B-21 Raider presentadas hasta ese momento, nos enseñan un aparato más tradicional de lo que en un primer momento podría pensarse, siempre y cuando aceptemos como convencional la línea marcada por el B-2A, cuyo diseño, debemos recordar, data de los 70, entrando en servicio en los 80. Y es que el B-21 Raider parece, a priori, una versión más ligera y refinada del Spirit. Haciendo un símil automovilístico, el nuevo aparato sería más deportivo que su predecesor. Con líneas aún más limpias (se puede observar que carece de las figuras “truncadas” que presenta el B-2A en la parte trasera del fuselaje, alrededor de la zona de escape de los gases de los motores), y que parecen haber sido optimizadas para presentar una menor señal ante radares de baja frecuencia. De hecho, estos esbozos hacen rememorar los diseños ATB de finales de los 70, y que fueron modificados dada la exigencia de la USAF para que el bombardero fuese capaz de realizar también misiones a baja altura, lo que añadió complejidad al diseño y disparó los costes del que finalmente acabaría siendo el B-2A Spirit. Por cierto, cabe señalar que, a día de hoy, incluso en jornadas de puertas abiertas, la USAF prohíbe realizar fotografías a las toberas de su bombardero estrella, aun cuando han pasado décadas desde su entrada en servicio.

Los extremos alares más estrechos y alargados, supuestamente permitirán una mejor eficiencia aerodinámica, con lo cual aumenta la autonomía y sobretodo, la cota de vuelo a la que operará la aeronave, hay quien especula que su altitud operativa habitual estará entorno de los 60000 pies. Como decimos, si bien se conoce la forma más o menos aproximada de la aeronave, hasta el momento no se ha presentado una imagen que revele el diseño de las salidas de gases de los motores, y por ende de las soluciones adoptadas con objeto de reducir la firma IR del mismo.

Otra de las primeras imágenes del B-21 Raider, en este caso oficial, apuntaba a un aparato muy parecido al B-2A, aunque en realidad lo dejaba todo a la especulación, ya que solo hacía referencia a su diseño en delta.

Por otro lado, el B-21 es un aparato algo más pequeño y ligero que el B-2A, por lo que también contará con una menor carga bélica (30.000 libras frente a 60.000), medidas que se enfocan a mantener unos costes más reducidos tanto de adquisición como de operación, intentando así evitar el desorbitado coste por hora de vuelo del Spirit, que supera holgadamente los 100.000 dólares/hora.

Tal y como hemos mencionado previamente, para mantener los costes bajos, la USAF decidió precisar el valor del aparato, fijándolo en 564 millones de dólares por unidad en 2016, si bien esta decisión tuvo varios oponentes de cierto peso político, como el Senador John S. McCain, por entonces Jefe del Comité para las Fuerzas Armadas en el Senado. Poco dispuesto a cualquier acto de fe, el veterano senador sostenía que los precios fijos lo que provocaban eran sobrecostes en sí mismos, ya que el contratista calculaba el precio y añadía sobre él unos beneficios maximizados, con objeto de no tener pérdidas si el coste se disparaba durante el desarrollo y producción del aparato. En cualquier caso, las adquisiciones se fijaron en 5 lotes de 21 aparatos, como decimos con precio cerrado para cada uno de los contratos.

Curiosamente la USAF declaró que no se había incluido el coste de un prototipo como suele ser habitual, sino que las soluciones adoptadas ya habían sido probadas en otros aparatos en servicio o clasificados (posiblemente como hemos dicho anteriormente, en drones de última generación). Sin embargo, los que sí ha salido a la luz gracias a las declaraciones del Congresista y miembro del House Armed Services Committee, Rob Wittman, es la existencia de un Iron Bird, esto es un ejemplar representativo del aparato final, a escala real, y que no está destinado a operaciones de vuelo, sino que sobre el mismo se configuran los detalles establecidos en los planos de fabricación, para agilizar la integración de sistemas.

El 19 septiembre de 2016 se anunciaba su apodo y el programa LRS-B pasaba al fin a conocerse de manera oficial como Northrop Grumman B-21 Raider, en honor a los “Doolittle Raiders” que bombardearon Tokio el 18 de abril de 1942. Por cierto, que no debemos confundir esta con la denominación que usa Sikorsky en su avanzado helicóptero demostrador de tecnologías S-97 Raider, del que derivan sus candidatos para el programa FVL (Future Vertical Lift) del US Army a los que también dedicamos sendos artículos tiempo atrás (enlace y enlace). En esas fechas también se supo que los dos primeros aparatos ya habían comenzado su ensamblado, y que todos los indicios apuntaban a que dicha tarea estaba teniendo lugar en la Planta 42 de Palmdale.

En la AFA de 2017 se presentaba este cartel de la propia Northrop Grumman. Ese mismo año el diseño del futuro B-21 Raider superaría su revisión preliminar, donde se establecían los requisitos básicos que, como ya hemos visto, incluían la posibilidad de realizar misiones no tripuladas o el empleo de armamento nuclear entre otros.

En marzo de 2018, el propio Rob Wittman, además de revelar la existencia del modelo de pruebas, también anunciaba que el programa estaba más avanzado de lo que en un principio pudiera parecer, sobre todo para un sistema tan complejo como se presupone que es el B-21 Raider. En esas declaraciones afirmaba que los principales problemas se estaban dando con la toma de aire y el diseño de las toberas de los motores, más concretamente con los esfuerzos para reducir al máximo su firma, tanto radárica como infrarroja. Lamentablemente hasta el momento no han aparecido más informaciones de cómo será el diseño de esta parte de vital importancia.

Por otro lado, los problemas con la ingestión de aire hacia la planta propulsora nos desvelaron que el fabricante de los motores, Pratt&Whitney, mantenía ciertas diferencias con NorthropGrumman en cuanto al diseño de los conductos de admisión pues, siguiendo con las declaraciones del Sr. Wittman, el flujo de aire no era el óptimo para que los motores funcionasen de manera eficiente. Y es que como sabemos desde hace tiempo el diseño de los conductos de admisión de una aeronave furtiva es tremendamente complejo, no basta sólo con “esconder” los motores en lo más profundo de la célula, sino que dichos conductos deben de ser lo suficientemente avanzados como para proporcionar la corriente eficiente de oxígeno en cada uno de los diferentes regímenes de vuelo.

Mientras que aún no se había confirmado, la rumorología apuntaba a que, al contrario que el B-2 que tiene 4 motores General Electric F118-GE-100 sin postcombustión, y derivados de los F110 que propulsan por ejemplo a los F-15E, el B-21 Raider será un bimotor, y su potencia estará asegurada gracias al uso de una pareja de motores derivados del P&W F135 que impulsa a los F-35 Lightning II, los cuales sin postcombustión podrían entregar unos 130kN de empuje unitario. 

Hasta ese momento se había especulado con unos costes de desarrollo entorno a los 20.000 millones de dólares y que, si se adquirían 100 aparatos, la factura final podría rondar, para el conjunto del programa, los 100.000 millones de dólares.

Aquí tenemos otra de las primeras impresiones artísticas sobre el B-21 Raider, en la línea con las anteriores y basándose, evidentemente, en el Spirit.

Recientemente se ha desvelado que en noviembre de 2018 se produjo la revisión crítica del diseño, con lo cual el desarrollo quedaba prácticamente listo para pasar del tablero a la línea de ensamblaje.

Mientras ocurrían todos estos movimientos, el usuario final, es decir la USAF, no había parado. Más bien todo lo contrario, pues el 3 de marzo de 2018, el Jefe de la 412th Test Wing, asentada en la Base Aérea de Edwards, Brigadier General Carl Schaefer, afirmaba que el nuevo bombardero sería desplegado en su base antes de lo que cabía esperar, y que allí se llevaría a cabo el complejo programa de pruebas de la nueva punta de lanza de la USAF. También afirmaba que ya habían comenzado los trabajos para adecuar las instalaciones al nuevo bombardero, con la construcción de nuevos hangares e instalaciones para el repostaje, y es que en ese momento el primer vuelo se esperaba para finales de 2021.

De hecho, el Jefe del Gabinete de la USAF, General Stephen “Seve” Wilson, afirmó en la publicación oficial de la Fuerza Aérea estadounidense (Air Force Magazine) publicado el 24 de julio de 2019 que quedaban aproximadamente 863 días para el primer vuelo, lo que nos llevaría al 3 de diciembre de este año.

Últimas entradas de Roberto Martín Jiménez (ver todo)

 


Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores y no representan necesariamente la posición oficial Ejércitos.

Todos los derechos reservados. Este artículo no puede ser fotocopiado ni reproducido por cualquier medio sin licencia otorgada por la editorial. Queda prohibida la reproducción pública de este artículo, en todo o en parte, por cualquier medio, sin permiso expreso y por escrito de la editorial.


 

Be the first to comment

Leave a Reply