La pérdida del submarino KRI Nanggala

Un accidente del que debemos aprender

En las últimas horas, el mundo ha vivido pendiente del destino del submarino indonesio KRI Nanggala (402) y muy especialmente de los 53 hombres que componían su dotación. Después de días de intensa búsqueda y nervios, ayer día 25 se confirmaban las peores sospechas, al localizarse restos del submarino que solo podían corresponderse con un hundimiento catastrófico. En las próximas líneas analizaremos tanto las causas probables del hundimiento del KRI Nanggala, como las lecciones que podemos extraer y que son de aplicación para una Armada Española con francos problemas para llevar al día el mantenimiento de sus unidades.

Esta semana hemos vivido con desesperación la búsqueda del submarino KRI Nanggala (402) de la Marina Indonesia[1] (en indonesio Tentara Nasional Indonesia). Las posibilidades eran remotas, se encontraba a 800 m de profundidad y la reserva de aire daba para unas escasas 72 horas.

El miércoles, la comunidad submarinista internacional se levantó con una alerta ISMERLO. No se trataba de un ejercicio como habitualmente hacemos, era una alerta real por la desaparición de un submarino, en lenguaje naval un SUBMISS (del inglés Submarine Missing).

En ese momento toda la maquinaria se pone en marcha: India, Malasia, Singapur, y Australia ofrecen medios para el rescate del KRI Nanggala. Las marinas occidentales también nos unimos al esfuerzo. Desaparecen las rivalidades, pues se trata de salvar a unos submarinistas en peligro. Es algo que vivimos anteriormente con el ARA San Juan y con el Kursk, aunque en ambos casos sirvió de poco.

Nueva web de ISMERLO. Fuente – ISMERLO.

El KRI Nanggala (402) es un submarino de la clase alemana U-209/1300 que se empezó a construir en Alemania en 1977 y que lleva en servicio en la Marina Indonesia desde 1981. Botado el 4 de septiembre de 1980 en los astilleros de Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) de Kiel, empresa que después sería absorbida por Thyssenkrupp pasando a llamarse Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS)[2].

Este submarino es un modelo relativamente pequeño de 1.395 toneladas de desplazamiento, 59.5 metros de eslora, 6.3 metros de manga y un calado de 5.5 metros. Respecto al armamento, cuenta con la capacidad de portar 14 torpedos con 8 tubos de 533 mm, 6 en estiba y 8 en los tubos.

En esta salida de adiestramiento, el Nanggala llevaba a bordo a 53 personas, 49 miembros de la tripulación, el Comandante y 3 personas más del arsenal. El KRI Nanggala (402) estaba mandado por el capitán de fragata de la Marina Indonesia Heri Octavian, quien llevaba de comandante un año, y anteriormente había sido director de la prestigiosa Escuela de Submarinos de Indonesia Sekasel (del indonesio Sekolah Kapal Selam) con más de 50 años de historia.

Gabinete de crisis en el centro de mando de la Marina Indonesia. Fuente – TNI AL.

El KRI Nanggala (402) había estado dos años en proceso de revisión o gran carena, entre 2010 y 2012, en los astilleros Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) de Busan en Corea del Sur, unos astilleros que se encuentran a la cabeza de la construcción naval submarina mundial con más de una decena de submarinos construidos en los últimos años, tres para la Marina Indonesia[3]. Así, al menos en teoría, sus condiciones eran buenas para el servicio.

El KRI Nanggala (402) era el segundo submarino indonesio clase U-209/1300 en ser revisado en las instalaciones de DSME después de que KRI Cakra (401) hiciera su gran carena entre 2006 y 2008.

Durante el proceso de revisión, el KRI Nanggala (402) fue modernizado, sustituyendo parte de su propulsión, sonar, radar, sistema de armas y sistema de combate, quizás el elemento más ambicioso de estas obras. Esta modernización le permitía disparar y filoguiar simultáneamente cuatro torpedos en una sola salva dirigida contra hasta cuatro objetivos diferentes. El pequeño submarino de 1.395 toneladas también podía disparar hasta ocho torpedos al mismo tiempo y varios tipos de misiles que incluían Harpoon, Exocet u otros modelos.

Ese mismo año, 2012, el Ministerio de Defensa Indonesio había firmado un contrato para adquirir tres submarinos de la clase Nagapasa (variante de la clase U-209/1400) por valor de unos 1.100 millones de dólares. Los dos primeros submarinos se fabricarían en Corea del Sur, mientras que el tercero, el KRI Alugoro (405), se ensamblaría en las instalaciones del astillero estatal PT PAL en Surabaya a través de un mecanismo de transferencia tecnológica[4].

“The successful delivery of Indonesian submarine No. 3 is a feat that Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, PT.PAL shipyard, and the ROK Navy and Indonesian Navy united together.”

Park Doo-seon Vicepresindente de DMSE

El KRI Alugoro (405) está pendiente de finalizar sus pruebas y se espera que entre en servicio a finales de este año. Recordemos que es el primer submarino que se construye en Indonesia con ayuda de ingeniería y transferencia de tecnología de DSME. Los dos primeros, KRI Nagapasa (403) y KRI Ardadedali (404), fueron construidos por DSME en su su astillero de Okpo (Geoje) y entraron en servicio en agosto de 2017 y abril de 2018, respectivamente.

Ceremonia de entrega del KRI Alugoro (405). Fuente – TNI AL.

Los tres submarinos fueron adquiridos bajo un primer contrato firmado en 2011, al que seguiría un segundo contrato en 2019 para tres barcos más cuya cifra es desconocida y que Yakarta está reconsiderando, ya que está explorando la posibilidad de aumentar aún más su flota de submarinos hasta las 12 unidades.

La clase Nagapasa deriva del diseño coreano para la clase Chang Bogo y que, a su vez, deriva del alemán U-209/1400, similar a los submarinos portugueses. El Chang Bogo mide 61,2 m de eslora con una manga de 6,25 metros. Los planes de Indonesia son contar con una fuerza submarina de hasta 12 submarinos convencionales.

Pasemos a hablar del rescate y de la hipótesis de por qué se ha podido perder un submarino como el KRI Nanggala (402) en tiempo de paz, cuando llevaba menos de 8 años desde su última gran carena y nada parecía presagiar que esto pudiera pasar.

Ceremonia de puesta a flote del KRI Ardadedali (404). Fuente – TNI AL.

¿Qué originó el accidente del KRI Nanggala?

Todavía es pronto para saber exactamente qué ha podido pasar, lo que sí sabemos es que la dotación del KRI Nanggala era experimentada con un comandante que antes había sido responsable de la formación de los submarinistas y que llevaba un año en el mando.

Si hacemos un repaso a la hemeroteca, vemos como las navegaciones del KRI Nanggala (402) han sido habituales y no se puede hablar de escasez de personal pues 53 miembros suman una dotación al 100% e incluso más. Solo desentonan los tres miembros que dicen las fuentes oficiales procedían del arsenal, puede ser por diversos motivos, pocos operativos y más de mantenimiento o por pruebas de algún sistema, son solo elucubraciones.

Otro de los problemas que podemos extraer es que la construcción o ensamblaje del KRI Alugoro (405) ha recortado operarios y personal técnico al astillero donde se mantienen los otros submarinos, es difícil poder compensar el pico de esfuerzo de construir un nuevo submarino y seguir manteniendo los otros [5].

Pasemos a hablar del rescate y de algunas soluciones que nos aseguren nuestros submarinos, procedimientos de certificación y seguridad exhaustivos que impidan o limiten la posibilidad de tener un accidente en la mar.

Salvamento y rescate de submarinos

El salvamento y rescate de un submarino es un esfuerzo complejo y multidimensional que aúna distintos aspectos que abarcan la supervivencia de la dotación, la reacción de los sistemas de rescate, la disponibilidad de buques de apoyo, el mando y control, las comunicaciones, el transporte aéreo, el transporte terrestre, consideraciones logísticas, el tratamiento médico y la cooperación interministerial e internacional.

La naturaleza crítica del tiempo en el rescate de submarinos requiere una rápida ejecución, con procedimientos claramente establecidos, con todos los medios disponibles para localizar al DISSUB (del inglés Distressed Submarine) y comenzar con el rescate de la dotación, dentro de los límites de tiempo establecidos de supervivencia marcados normalmente por la atmósfera irrespirable, las 72 horas que se habían fijado para la dotación del KRI Nanggala (402).

En el caso nacional, se establecería una célula para el planeamiento detallado y la coordinación previa entre COMSUBMAR (Comandante de la Flotilla de Submarinos), el AJEMA (Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada), el ALFLOT (Almirante de la Flota), el ALMART (Almirante de Acción Marítima), el ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office), y las fuerzas participantes para asegurar la más rápida y eficiente respuesta.

Una operación de Salvamento y Rescate de submarinos – SUBSAR se activa ante la sospecha de que un submarino ha sufrido un incidente en la mar, pudiendo contemplar los siguientes aspectos:

  1. Alerta y activación.
  2. Búsqueda / Localización del submarino siniestrado – DISSUB.
  3. Alistamiento y despliegue de las unidades de salvamento y rescate.
  4. Recogida del personal escapado.
  5. Rescate del personal del interior del submarino hundido.
  6. Tratamiento del personal.
Vehículo de Rescate de Submarinos DSRV. Fuente – ISMERLO.

Normalmente, la operación de búsqueda/localización se solapará con la de alistamiento y despliegue de los medios de salvamento y rescate. El rescate con vehículo de salvamento o una campana similar a la inventada por el capitán de corbeta Génova y que diseñó MacCann será el método prioritario para salvar a la dotación, aunque contar con los medios de rescate en la zona del hundimiento puede requerir varios días.

Campana McCann y USS Sqalus. Fuente – Batiburrillo Submarino.

La indicación inicial del posible accidente de un submarino puede ser de diferentes formas, entre las que se incluyen:

  • El submarino no hace superficie ni establece enlace de comunicaciones de forma inmediata tras la indicación de un posible accidente informado por cualquier fuente.
  • Avistamiento de un submarino hundiéndose o sospechas de hundimiento después de una colisión.
  • Avistamiento de escapados, bengala roja, restos, gas-oil u otras partes del submarino en la zona donde se conoce que había un submarino operando.
  • Avistamiento de una boya de salvamento, transmisiones de la baliza sonar o señales de socorro procedente del submarino por cualquier medio que permita comunicarse (teléfono submarino, sonar, UHF, VHF, etc.).

Una vez que se tiene constancia que un submarino ha sufrido un accidente, la Autoridad de Búsqueda y Rescate de Submarinos – SSRA remitirá una señal de alerta a las Autoridades OTAN y se activará la Alerta en la página web del ISMERLO, lo que iniciará todos los trabajos de coordinación encaminados a recuperar a la dotación siniestrada.

El objetivo es llevar a cabo una búsqueda del submarino para tratar de contactar o localizar al submarino con los medios disponibles en la zona, y alertar y alistar otros medios que puedan incorporarse posteriormente. Muchos países como España no cuentan con medios de salvamento y por eso se firman acuerdos o memorándum con aquellos que sí los tienen, en nuestro caso con Estados Unidos.

Ejemplos de vehículos y campanas para salvamento de submarinos. Fuente – Batiburrillo Submarino.

Las fases por las que pasamos son SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK. Tras la pérdida de contacto o COMCHECK se activa una primera fase de búsqueda denominada SUBLOOK que tras 5 horas o constancia fehaciente de la pérdida del submarino, se pasa a SUBMISS con una mayor implicación de medios. En esta fase también se produce el alistamiento y traslado de expertos y personal médico a la zona del incidente.

Esta fase comienza cuando hay certeza que un submarino ha sufrido un accidente y está hundido como ha sido en el caso del KRI Nanggala (402) que no se esperó a las cinco horas. La constancia que el submarino no comunicaba y las manchas de combustible precipitaron la declaración del SUBSUNK por la marina de Indonesia.

El objetivo de esta fase es efectuar la búsqueda a gran escala e iniciar las operaciones de salvamento y rescate de los supervivientes. El procedimiento SUBSUNK dará lugar a la salida de los medios de rescate hacia la zona del accidente.

Ficha metereológica preparada para el rescate del Nanggala. Fuente – ISMERLO.

Una vez localizado el submarino se inician una serie de actuaciones con el objetivo de mantener a la dotación de submarino con vida hasta la llegada de las fuerzas de rescate. La doctrina y procedimientos de actuación OTAN para salvamento y rescate de submarinos vienen recogidos en las publicaciones ATP-10 (Search and Rescue) y en el ATP-57 (Submarine Search and Rescue Manual) que deberán utilizarse en caso de siniestro tanto en el ámbito nacional como en el aliado.

En ámbito nacional, la doctrina se encuentra compilada en el PGSRS (Plan General de Salvamento y Rescate de Submarinos), cuyo objeto es procurar la información necesaria a la autoridades nacionales involucradas en las acciones de localización, búsqueda, y rescate de la dotación de un submarino hundido, para el adecuado despliegue de los medios disponibles y la coordinación con las Autoridades Aliadas y Organismos ajenos a la Armada de los apoyos necesarios que permitan salvar el mayor número de vidas humanas.

Visita de SM el Rey Felipe VI a la ESUBMAR en el Ejercicio CARTAGO 2019. Fuente – Armada Española.

Subsafe y submarinos

Hablar de SUBSAFE es hablar del USS Thresher y su trágica pérdida en 1963[6]. No podemos olvidarnos que era una modernísima unidad que se estaba probando e incluía los mayores avances tecnológicos de la época. La tragedia hizo que la US Navy, en colaboración con la Electric Boat Co, se replanteara todo el proceso de construcción de submarinos de forma segura.

El SUBSAFE es un programa de garantía de calidad, diseñado para mantener la seguridad de sus submarinos; específicamente, para proporcionar la máxima seguridad razonable de que se mantendrán estancos y de que se podrán salvar de averías imprevistas.

Depende de NAVSEA y abarca todo el proceso de construcción, desde los primeros diseños hasta la fase de pruebas[7]. Todo se realiza mediante exhaustivos controles y auditorías de calidad, efectuados por expertos profesionales que conocen perfectamente los problemas que se pueden encontrar durante la vida de un submarino.

Proceso SUBSAFE para nuevas construcciones. Fuente – NAVSEA.

También cubre todos los sistemas críticos del submarino, un material que está perfectamente identificado y controlado, no solo durante la fase de construcción, sino también durante toda su vida operativa. Los métodos de soldadura, instalación a bordo y mantenimiento se prueban antes de darlos por válidos. Requieren una certificación exhaustiva, con una prueba de calidad trazable que rastrea los distintos elementos, desde su fabricación hasta su instalación a bordo.

Esto incluye un absoluto registro de todas las vicisitudes que tienen estos elementos clasificados como críticos, desde su fundición hasta su montaje, durante toda su vida operativa. Son medidas muy exigentes y que lógicamente tienen un coste, lo que eleva enormemente el gasto de construcción y mantenimiento de un submarino.

La Armada Española creó, de forma paralela al SUBSAFE, el PCTSUB (Programa de Certificación Técnica de Submarinos), versión española de uno de los programas más ambiciosos de la US Navy. La oficina del OCTSUB (Oficina de Certificación Técnica de Submarinos), en la JAL, es la encargada de dicho programa, y para cualquier submarinista es una tranquilidad saber que están detrás de la certificación del S-80[8].

Desde los comienzos, el personal del OCTSUB se ha estado formando, junto a la de NAVSEA, e involucrando cada vez más en el Programa del S-80. Una oficina pequeña y con poco personal que realizan un trabajo excelente. Su labor se centra, a semejanza de SUBSAFE, en los aspectos críticos de resistencia estructural, estanqueidad, circuitos sometidos a presión del mar, así como en las instalaciones que se emplean para cualquier reacción de emergencia (timones, soplado, etcétera).

El ASUBDING (Almirante Subdirector de Ingeniería) es la Autoridad de Certificación en la Armada, responsable de emitir y renovar la Certificación Técnica de Submarinos con apoyo de la Oficina de Certificación Técnica de Submarinos (OCTSUB).

La misión del PCTSUB es comprobar desde el punto de vista técnico que los submarinos de la Armada Española son diseñados, construidos y mantenidos de manera que puedan operar con un nivel de seguridad razonable dentro de los requisitos operativos establecidos (Manual de Certificación Técnica de Submarinos).

¿Es esto suficiente?

Todavía es pronto para saber qué le pudo ocurrir al submarino, pero todo apunta a que después de enlazar y pedir autorización para bajar a cota profunda, sufrió un percance que le hizo perder su integridad.

El mayor número de bajas a bordo de submarinos desde el Thresher ha sido por incendio o explosión, siendo Estados Unidos y Rusia los países con más bajas. Le siguen muy igualados Francia y China y, por desgracia, Indonesia se ha puesto rápidamente en sexto lugar con solo un accidente, dada la gravedad de este y el número de miembros perdidos. Rusia ha sufrido el mayor número de accidentes, aunque muchos fueron en barcos dados de baja y que esperaban su desarme[9].

Si analizamos las causas, vemos que la primera causa de accidentes son las colisiones, siguiéndoles de cerca las vías de agua y los incendios. El peligro de tener bajas en vías de agua e incendios es mucho mayor que en colisiones Lo ocurrido con el submarino indonesio KRI Nanggala nos obliga preguntar por el estado de la Armada española.

Todavía es pronto para pronunciarse, pero todo apunta a que una entrada de agua o un blackout hizo que el submarino se precipitara por debajo de la cota de colapso, profundidad a partir de la cual la ingeniería no nos garantiza la integridad del casco.

En el año 2017 vivimos la perdida del ARA San Juan, un submarino también veterano y que había sido reformado en los astilleros Domecq de Buenos Aires. El ARA San Juan desapareció en el Atlántico Sur, frente a la costa de Argentina, el 15 de noviembre de 2017.

El mantenimiento de un submarino y la complejidad de su construcción hacen necesario adoptar los máximos controles de calidad posibles.

Conferencia de prensa con los restos recuperados del KRI Nanggala (402). Fuente – TNI AL.

Lecciones de la pérdida del KRI Nanggala

Lo ocurrido con el submarino indonesio KRI Nanggala nos obliga a preguntar por el estado de la Armada española. Nuestros submarinos arrastran demasiados años de servicio; mientras, se espera culminar con la entrega del S-81, prevista para el primer semestre de 2023.

Las Fuerzas Armadas se han sometido a un intenso proceso de reducción y reestructuración a lo largo de las últimas décadas para adaptarse a la evolución del orden mundial y a los avances tecnológicos y doctrinales, pero también para ajustar su entidad y estructura a los recursos, cada vez más limitados, que el Estado podía dedicarles.

El resultado de todo ello fue un proceso de transformación similar al de otros países de nuestro entorno para conseguir unas Fuerzas Armadas más reducidas, pero también más equilibradas y capaces.

Momento de alegría durante la ceremonia de entrega del KRI Alugoro (405). Fuente – TNI AL.

Sin embargo, la reducción drástica de financiación en los años más recientes no sólo ha afectado al esfuerzo de modernización y transformación en marcha, sino también muy seriamente al sostenimiento y a la preparación de la Fuerza. La poca elasticidad de los gastos de personal ha derivado el grueso de las reducciones hacia la inversión y los gastos corrientes, produciendo un desequilibrio muy acusado entre los gastos de personal y los de material.

Como consecuencia, los planes de adiestramiento y mantenimiento de las unidades de las Fuerzas Armadas no desplegadas, se ha resentido, y sólo la asignación a las fuerzas de respuesta rápida nacionales, aliadas o europeas ha justificado realizar un esfuerzo algo mayor en algunos elementos de la fuerza.

La crisis económica por la pandemia va a provocar importantes recortes en los presupuestos del Ministerio de Defensa que afectarán también al Arma Submarina, que se encuentra a punto de culminar la quinta gran carena del submarino Galerna, con 43 millones de euros, unas obras que se han dilatado durante tres años dejándonos solo con un submarino operativo, el submarino Tramontana que pronto estará al final de su ciclo operativo si no se le extiende su vida operativa[10].

El contrato para la construcción de cuatro submarinos S-80 fue firmado por la Armada Española y la empresa Izar (ahora Navantia) el 25 de marzo de 2004. El importe de la orden de ejecución fue de 1.755,9 millones de euros e incluía el apoyo logístico y la construcción de un simulador táctico y uno de plataforma. Pero esto se ha ido postergando e incrementando, llegando a 2021 todavía sin submarino y ya con un desembolso superior a los 4.000 millones de euros, pero cuidado que eso ha retrotraído dinero para el mantenimiento como diría la Contralmirante Wendy Malcolm: “Shipbuilding is sexy, but sustainment pays the bills”.

Contralmirante de la RAN Wendy Malcolm. Fuente – Defence Connect.

Por ello es necesaria la implementación de un Programa de Apoyo al Ciclo de Vida sostenible para el submarino S-80 que busque sinergias a todos los niveles, aprovechando distintos instrumentos legislativos y normativos, que aseguren un planeamiento de recursos eficiente a corto, medio y largo plazo, sustentado por un entorno presupuestario estable que garantice la ejecución del ciclo de vida y permita a la industria desarrollar con garantía un plan estratégico que garantice sus inversiones a lo largo de toda la vida del submarino.

Una de las lecciones aprendidas de este programa es la necesidad de previsión presupuestaria, pero realizado con un planeamiento correcto y realista a medio y largo plazo. Las unidades llegan al final de su vida útil, y los equipos y sistemas necesitan mantenimiento, sostenibilidad y dar respuesta a su ciclo de vida[11].

Respecto al salvamento vemos como también se ha retrasado la obtención del buque de salvamento BAM-IS que no llegará a estar listo antes de las pruebas de mar del Isaac Peral que acaba de ponerse a flote o para las pruebas de mar del submarino Galerna tras finalizar su gran carena, otro momento clave que requiere la máxima seguridad.

Hemos pasado de una flotilla con ocho unidades a tener solo una operativa mientras duren las obras de gran carena del Galerna. Pero no debemos correr. Navantia debe seguir el programa de SAFETY y hacer bien su trabajo; tenemos que asegurarnos de que el Galerna sale listo y «seguro» de sus obras de gran carena y que el Isaac Peral hace lo propio en sus pruebas de mar[12].

La Armada española tiene que estar orgullosa del trabajo del PCTSUB, que sin contar con los medios de la US Navy se apunta a la más alta tecnología, como es el programa SUBSAFE y el S-80.

Ya solo nos queda recordar a nuestros amigos submarinistas indonesios y a sus familias, esforzándonos en hacer bien nuestro trabajo. Nunca mejor que ahora, debemos citar el lema de la Flotilla de Submarinos: “Ad utrumque paratus”.

Ceremonia de bautismo del Isaac Peral S-81. Fuente – Navantia.

Fuentes

[1] Marina Indonesia. Disponible en: https://www.tnial.mil.id/ (Consulta 24-4-2021).

[2] TKMS. Disponible en: https://www.thyssenkrupp-marinesystems.com/en (Consulta 24-4-2021).

[3] DSME. Negocio de Submarinos. Disponible en: http://www.dsme.co.kr/epub/business/business0108.do (Consulta 24-4-2021).

[4] Vavasseur, X. (17-3-2021). First Indonesian-Built Submarine handed over to TNI AL. Naval News. Disponible en: https://www.navalnews.com/naval-news/2021/03/first-indonesian-built-submarine-handed-over-to-tni-al/ (Consulta 24-4-2021).

[5] PT PAL INDONESIA. Disponible en: https://pal.co.id/en/kri-2/ (Consulta 24-4-2021).

[6] Conte de los Ríos, A. (2018). SUBSAFE y la seguridad en submarinos. Revista general de marina, Vol. 274 (2), pp. 293-305.

[7] NAVSEA. Disponible en https://www.navsea.navy.mil/ (Consulta 24-4-2021).

[8] El AJEMA, mediante su Directiva 02/2009 de 9 de febrero, dispuso la creación del Programa de Certificación Técnica de Submarinos (PCTSUB), así como la redacción de un Manual para la Certificación Técnica de Submarinos.

[9] Bukharin, O., y Handler, J. (1995): «Russian nuclear-powered submarine decommissioning».

Science y Global Security, 5(2), pp. 245-271.

[10] Infodefensa (13-4-2021). La Armada estudia extender un año más la vida del submarino Tramontana. Disponible en: https://www.infodefensa.com/es/2021/04/13/noticia-armada-estudia-extender-submarino-tramontana.html (Consulta 24-4-2021).

[11] Cortina, G. (30-6-2020). Submarino S-80, capacidad estratégica y reto tecnológico. Disponible en: https://ipi-ufv.com/submarino-s80-capacidad-estrategica-reto-tecnologico-gabriel-cortina/ (Consulta 24-4-2021).

[12] El País (9-3-2009). La Armada revisa sus submarinos tras accidentarse el más moderno. Disponible en: https://elpais.com/diario/2009/03/09/espana/1236553215_850215.html (Consulta 24-4-2021).

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3 Comments

  1. Una pregunta ignorante que surge, aunque me imagino la respuesta ¿tienen los submarinos algun dispositivo tipo caja negra? averiguar que paso me parece dificilisimo

  2. No tienes como tal, sí podrías recuperar información del sistema de combate pero no en accidentes como este que dejan al submarino destrozado. Una verdadera desgracia y para el resto de la comunidad submarinista, es muy importante analizarlo para no tener los mismos fallos.

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