La patrulla marítima en España (II)

El control del mar, un tema vital para España

P-3 Orión del Ejército del Aire
P-3 Orión del Ejército del Aire. Fuente - Ejército del Aire.

La patrulla marítima es un elemento fundamental dentro de la política de seguridad y defensa de cualquier nación costera. España, como país rodeado de mares, mantiene un altísimo nivel de dependencia social y económica, tanto de nuestras aguas, como de nuestras líneas de costa, amén de las rutas de aprovisionamiento marítimo que a estas llegan. Una situación conflictiva que impidiese la libre circulación de mercancías tendría un gravísimo impacto económico. Al fin y al cabo, desde el turismo a la exportación de vehículos o la llegada de hidrocarburos, son muchos los sectores que dependen directamente del mar. Las amenazas, por su parte, son muchas. Desde el terrorismo o la inmigración ilegal hasta las actividades de potencias rivales, todas deben ser monitorizadas. Amenazas que debemos enfrentar con medios escasos y en un ambiente de caos institucional.

Índice

Una economía que depende del mar

No es una exageración afirmar que la economía española sería insostenible sin acceso al mar. Con casi cinco mil kilómetros de costa, dos archipiélagos y dos ciudades autónomas en ultramar, no podría ser de otra forma. Desde la pesca hasta la llegada de hidrocarburos o el turismo de sol y playa, son muchos los sectores que giran alrededor del mar o que dependen de él. Sectores como los que repasamos a continuación.

a) El agua como elemento generador de vida

En algunos lugares de España, el agua potable proviene en su mayor parte de agua desalinizada por plantas ubicadas en la línea de la costa. Esta es una situación en claro aumento a medio plazo en más de una zona del país que debe ser tenida en cuenta. Aunque el argumento, relacionado con la patrulla marítima, pueda parecer absurdo, no lo es en realidad. No podemos olvidar que el agua es un bien fundamental ni tampoco que este tipo de infraestructuras están catalogadas como críticas.

España produce diariamente 3 millones de metros cúbicos de agua desalinizada. Más del 80% de dicha capacidad se distribuye entre apenas 50 plantas repartidas por el arco mediterráneo y las Islas Canarias. En estas últimas representa el 15 % de la producción mientras en Valencia y Andalucía supone el 25% y en Murcia el 20%.

El pasado día 2 de marzo, la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial del Gobierno de Canarias subvencionó con 8,5 millones de euros el funcionamiento de 23 plantas potabilizadoras en la región. Esta ayuda consta en la resolución de la convocatoria de ayudas para 2020 publicada en el Boletín Oficial de Canarias (BOC). En estos momentos, el Departamento regional está tramitando las bases de la siguiente convocatoria para su ejecución durante el presente ejercicio (2021) por la misma cantidad. Sin embargo, aunque se invierte en su funcionamiento, difícilmente puede garantizarse su seguridad, especialmente si el ataque procede desde el mar.

En este caso, no es necesario un ataque por parte de un buque de guerra enemigo, ni la utilización de costosos misiles o aviones de combate. Los atentados de Bombay de 2008, con decenas de muertos, se originaron tras una incursión terrorista a bordo de un buque pesquero. La idea de una infiltración desde el mar para atacar este tipo de infraestructuras críticas puede no ser tan descabellada como a priori pueda parecer. En este caso, la mejor forma de adelantarse al enemigo consiste en controlar el tráfico marítimo. Tenemos pues una primera razón por la que la patrulla marítima en España se antoja fundamental.

Infraestructuras como las plantas de desalinización, son críticas y susceptibles de ser atacadas desde el mar. Imagen – Alejandro Ramos.

b) El sector petroquímico

Si el agua es fundamental para el desarrollo de la vida, el gas lo es tanto para la vida como para la industria. Gran parte del gas natural que cualquier español utiliza en su domicilio y también en sus industrias, llega por el gaseoducto de Argelia, el MEDGAZ, que cruza el fondo submarino del estrecho de Gibraltar. El resto lo hace mediante buques gaseros que siguen las rutas de marítimas habituales. Estos llegan a Gijón, Tarragona o Algeciras.

Al igual que el gas, casi todo el petróleo que consumimos llega a nuestras refinerías embarcado en petroleros desde su punto de origen. Tanto el adquirido a empresas extranjeras, como el generado por nuestras propias compañías en sus yacimientos en el extranjero es recibido por este medio y debe atravesar las rutas marítimas internacionales. Los principales países suministradores de España son Arabia Saudí, Irak, Irán, Estados Unidos, Emiratos Árabes, Kuwait, Qatar, Venezuela, México y Nigeria.

No menor en importancia para la economía nacional que las anteriores, pero desconocida en su mayor parte, es la industria química. En los siguientes gráficos podemos ver su peso dentro de la economía española:

Como no podía ser de otra forma, la distribución de los polos industriales relacionados con la industria química en España se corresponde con los puertos de llegada y las principales rutas navales:

Vías de suministro del gas argelino a España. Fuente – Diario ABC.
Principales rutas de GNL. Fuente – The LNG Industry in 2014 (GIIGNL).
Principales rutas de suministro de petróleo. Fuente – Agencia Internacional de la Energía.
La importancia de la industria química en España. Fuente – Federación Empresarial de la industria química española.
La importancia de la industria química en España. Fuente – Federación Empresarial de la industria química española.
Principales instalaciones de producción química en España. Como se ve, la inmensa mayoría están en la costa o cerca de esta, precisamente porque dependen de las instalaciones portuarias tanto para abastecerse como para exportar sus productos. Fuente – Federación Empresarial de la industria química española.

c) El sector automovilístico

Otra de las industrias con una dependencia importante de las rutas navales, en cuanto a su aprovisionamiento y venta posterior de los productos generados, es la industria del automóvil. Dicha industria, pese a los últimos varapalos, continúa siendo fundamental para España, a tenor de los siguientes datos:

  • España es el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa y el 12º a nivel mundial.
  • España es el primer fabricante europeo de vehículos industriales.
  • Las principales marcas de automoción están establecidas en España.
  • Hay 17 plantas de fabricación instaladas en España, pertenecientes a 10 empresas fabricantes diferentes.
  • El 89% de los vehículos fabricados en España se destinan a la exportación, llegando a más de 130 países.
  • Millones de vehículos nuevos se transportan cada año desde España o a través de esta.
  • El peso de este sector (incluyendo la industria de los componentes) dentro de la economía española, representa más del 6% del PIB.
  • La mayoría de las plantas de producción de turismos en España se han especializado en vehículos de gama media o pequeños, siendo España uno de los líderes europeos en este segmento tan competitivo.

Si tomamos como base el siguiente grafico en relación a las exportaciones del sector desde España observaremos que gran parte de la exportación, tanto de producto terminado como de componentes, solo puede hacerse mediante buques. En sus bodegas se exportan los vehículos producidos en España. También a bordo de estos buques recibimos los vehículos que aquí no se fabrican, así como los recambios. Este tráfico tiene su origen y su destino principalmente a través de los puertos de Bilbao, Valencia, Pasajes, Algeciras y Barcelona. De no ser por el mar, que permite reducir los costes de transporte y obtener un producto final más competitivo, el sector quedaría comprometido.

Como ejemplo de lo anterior, tan solo la línea Ro-Ro MED de Suardiaz Group que conecta los puertos de Tánger y Barcelona, inaugurada el 7 de noviembre del 2020, había superado ya los 1.000 semirremolques transportados el pasado mes de Febrero, transportando sobre todo producto refrigerado y de automoción. Por su parte, la terminal Ro-Ro del Puerto de Vigo amenazaba recientemente con colapsar a causa del pico productivo que se estaba registrando. En ella se almacenan los vehículos procedentes de la factoría de Citroën en la ciudad antes de ser cargados en buques. Cuenta con una capacidad de gestión de hasta 43.000 vehículos/mes, lo que no parece ser suficiente y a la vez refleja la importancia económica de esta actividad para la región.

Exportaciones del sector automovilístico español por destino. Fuente – Sernauto.

d) El sector turístico

No podemos hacer un repaso a la importancia del mar y de las rutas navales para España como nación, sin hacer mención al turismo, a la sazón la primera industria nacional.

Como todos sabemos, es un turismo principalmente de costa, debido a las excepcionales condiciones meteorológicas de España. Es por ello por lo que la costa y sus aguas circundantes son de una extraordinaria importancia económica en este sentido, aunque hay más. También el turismo de tránsito por vía naval es extraordinariamente importante. Son cada vez más los buques de pasaje y grandes transatlánticos que recalan en España, dejando y recogiendo turistas. Solo en la Ciudad de Cádiz, a lo largo de 2019 llegaron más de 500.000 cruceristas en 323 escalas de cruceros, con un impacto económico directo estimado superior a los 19 millones de euros.

Aportación del sector turístico a la economía española. Buena parte de dicha aportación es consecuencia de actividades relacionadas de una u otra forma con el mar. Fuente – Cinco Días.

e) El sector pesquero

Otro sector de gran importancia desde tiempo inmemorial es el sector pesquero. Al fin y al cabo, el pescado es un elemento fundamental en la dieta mediterránea y por ende en la española también. Según la Confederación Española de Pesca (CEPESCA), esta industria arroja los siguientes datos en España:

  • España es el primer productor industrial de la UE en productos de pesca con el 20% de la producción.
  • La flota española capturó 898.333 toneladas de pescados y mariscos en 2016 y ocupa el primer lugar de la UE, tanto en volumen como en valor.
  • La facturación (primera venta) del sector pesquero español ascendió, en 2015, a 2.043 millones de euros. España ocupa el 18º puesto en cuando a producción a nivel mundial, con el 1,10% de las capturas. Estas ascendieron a 81,5 millones de toneladas solo en 2014.
  • España posee la flota más importante de la UE en términos de capacidad, con el 23,6% del total. También ocupa el tercer lugar de la flota comunitaria en número de barcos, con el 11%: 9.299 buques de un total de 83.780 en el conjunto de la UE.
  • Representa a su vez el 0,39% de la flota mundial, que suma 4,6 millones de embarcaciones.
  • Con 33.288 tripulantes en 2015, España genera el 22% del empleo pesquero de la UE, que suma un total de 151.000 trabajadores.
  • España es el segundo consumidor de productos pesqueros de la Unión Europea, por detrás de Portugal, y el quinto del mundo, tras Japón, Islandia, Noruega y Portugal.
  • El consumo de pescados y mariscos en los hogares españoles registró un descenso del 1,6% en 2016. El consumo per cápita pasó de 25,9 kilos en 2015 a 25,49 kilos en 2016.
  • España exportó 1.109.022 toneladas de productos pesqueros en 2016, por un valor de 3.710 millones de euros. Los principales destinos fueron Italia, Portugal y Grecia.
  • Las importaciones de productos pesqueros de España en 2016 ascendieron a 6.482 millones de euros.

La flota española a finales de 2016 estaba compuesta por un total de 9.299 barcos, según los datos del Censo de la Flota Pesquera Operativa. De ellos, 8.998 buques faenan en el caladero nacional, siendo 7.216 barcos de artes menores, que es la parte de la flota más numerosa. Del resto, 107 buques faenan en caladeros de la UE (aguas no españolas) mientras que 194 buques lo hacen en caladeros internacionales. Estos se sitúan en regiones tan lejanas como las Islas Seychelles o Terranova, además del tradicional banco canario – sahariano.

Para que toda esta industria funcione, no solo se ha de pescar, tratar en origen y transportar por vía marítima. Al contrario, dicha flota necesita de un apoyo y una protección más allá del perímetro más inmediato. Para ello, la patrulla marítima en España debe recuperarse, pues es fundamental. Durante la larga década de la operación Atalanta, a la que dedicaremos un artículo en exclusiva, hemos tenido buenos ejemplos de ello. Casos como los del Playa de Bakio y el Alakrana todavía están en la memoria de todos.

Como puede observarse en el gráfico, la importancia del sector pesquero español está fuera de toda duda, siendo una actividad fundamental en regiones como Galicia o Andalucía. Fuente – Espesca.com.

f) El valor de las instalaciones portuarias

No solo el tráfico de mercancías o las industrias que se aprovisionan o venden sus productos empleando el mar como vía de transporte deben de ser objeto de nuestra preocupación. Los propios puertos, son centros industriales de primer nivel con un gran impacto económico.

Mencionábamos anteriormente en el presente artículo, el impacto económico que para la ciudad de Cádiz tenía su puerto, tan solo en lo relativo a los cruceristas que llegaban a la ciudad. Sin embargo hay muchos más ejemplos que nos ayudarán a poner el valor de los puertos en contexto. Sin ir más lejos, el puerto de Valencia genera alrededor de 15.000 empleos y actividad por valor de 1.100 millones de euros al año. Solo en 2016 recibió 181 cruceros y 403.264 visitantes

El puerto de Algeciras a finales del año 2019 había movido más de 5 millones de contenedores y 6 millones de pasajeros. También 1,5 millones de vehículos, de los cuales 211.770 eran industriales. A nivel económico, la cifra de negocios alcanzo los 81 millones de euros siendo el beneficio neto de 6,8 millones de euros a la empresa que lo gestiona. Se estima que el puerto de Algeciras generó en 2014 un total de 28.170 puestos de trabajo, aportando un Valor Añadido Bruto (VAB) de 2.010 millones de euros.

Todo ello sin hacer mención a la importante industria de construcción naval que España todavía conserva. Con Navantia a la cabeza, el sector genera un volumen de negocio que se mide en miles de millones de euros y que afecta a cientos de localidades circundantes y cientos de miles de personas. Huelga decir que su protección es fundamental por muchas razones y que esta debe acometerse también atendiendo a las amenazas que vienen del mar. Una razón más por la que la patrulla marítima en España no debe descuidarse.

Los puertos, como el de Algeciras (en la imagen), son en sí mismos polos económicos que España debe proteger, pues dan trabajo a decenas de miles de personas y son fundamentales para la actividad de muchos otros sectores. Fuente – Diario Sur.

Búsqueda y rescate (SAR)

Más allá de la economía, la patrulla marítima en España debe atender muchas otras necesidades y responsabilidades. Entre ellas destacan las de búsqueda y rescate en el mar, imposibles sin medios muy especializados.

A nivel geográfico, España posee aproximadamente 7.660 km de costas. Cuenta con presencia física en tres mares: Mediterráneo, Atlántico y Cantábrico. Debe defender dos plazas no peninsulares separadas por mar: Ceuta y Melilla. También dos archipiélagos, uno las Islas Baleares, a unas 60 millas de la costa de Levante y el otro, el Archipiélago Canario, a unas 1.700 millas de las costa gaditana y a unas 2.000 de Madrid. El mero control tanto de las costas, como de las aguas circundantes, ya es un esfuerzo considerable.

En cumplimiento del Anexo 12 de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y del Convenio de Chicago de 1947, suscrito entre otros países por el Gobierno de España, tenemos responsabilidad mediante acuerdos internacionales, en labores de búsqueda y rescate SAR de aeronaves accidentadas, en al menos 200 millas de distancia respecto a cualquier costa en la que usted se ubique a través de los respectivos RCC. Por el norte lindamos en responsabilidad con Francia (RCC Brest) y Reino Unido (ARCC RAF Kinloss), al sur con Marruecos, llegando por responsabilidad delegada hasta Cabo Verde, Mauritania y Senegal a través de los ACC/RCC de Casablanca y Dakar.

La situación del RCC Canarias es además especialmente difícil, y posiblemente única en el mundo. Le separan de la península unas 2.000 millas o aproximadamente 2,5 horas vuelo, pero nuestra área de responsabilidad allí es inmensa. No solo linda con Marruecos al Este a través del ACC/RCC de Casablanca, sino con Mauritania, Cabo Verde y Senegal al sur, donde no existe autoridad ni medios SAR, siendo Canarias la responsable de actuar mediante los acuerdos gubernamentales con dichos estados, además de los ya existentes con Marruecos. La superficie de actuación llegaría a abarcar 579.152 millas cuadradas, o lo que es lo mismo, 1.500.000 km cuadrados.

Para hacerse una idea más exacta, la superficie de España es de 194.897 millas cuadradas, es decir 504.782 km cuadrados. Haciendo una sencilla regla de tres, observaremos que solo el RCC Canario tiene responsabilidad sobre una superficie que triplica la de la España peninsular.

Buceadores de rescate de SASEMAR evacuando a un herido. Fuente – SASEMAR.
España, por su estratégica situación, debe cubrir con sus escasos medios de búsqueda y rescate en el mar, un área desproporcionadamente grande. Fuente – SASEMAR.

El control del tráfico naval

Aunque normalmente no le demos la importancia que realmente tiene, España posee responsabilidad completa sobre tres de los corredores marítimos más importantes del mundo. Estos son la línea conformada en el Atlántico gallego en sentido norte-sur, el corredor del Atlántico sur desde su acceso al estrecho de Gibraltar, y la más importante, el propio estrecho de Gibraltar en sí.

El cierre de esta última ruta provocaría un caos a nivel mundial, con un impacto económico incalculable pues es el único paso Atlántico-Mediterráneo existente. Además, supondría cerrar también la ruta más corta y lógica con Asia y Oriente Medio, aquella que va por Suez. No hace falta recordar el caos que un simple buque varado en el canal ha provocado estas semanas.

Hay que mencionar que, a través del Estrecho de Gibraltar, solo en el año 2015 navegaron un total de 108.354 buques. Con un aumento de 2.000 buques de media cada año, sobrepasando los 116.000 en 2019.

El estrecho de Gibraltar es una de las rutas de navegación más transitadas del mundo y su bloqueo tendría efectos catastróficos sobre el tráfico marítimo mundial, al cerrar la vía más lógica entre Europa del Norte y Asia.

Pero no solo lo anterior es de máxima importancia. También lo es que en aguas de plena jurisdicción española, existen 3 dispositivos de separación de tráfico de buques que regulan el tráfico de rutas vitales. Estos son Finisterre, con 4 pasillos, Cabo de Gata, Cabo de la Nao, Cabo de Palos, Islas canarias, y por su extrema complejidad, Gibraltar. Sobre el dispositivo de Finisterre y el de Gibraltar merece la pena ofrecer unos breves apuntes, algo que hacemos a continuación.

El dispositivo de separación de Finisterre

Según la normativa internacional, todos los barcos tienen que reportarse al Servicio de Tráfico Marítimo de Finisterre, al cruzar las líneas de demora 130 a Cabo Villano y 75 a Cabo Finisterre.

Las vías de circulación están (empezando por la más próxima a la costa) a 21,7 millas (40 KM), 28,3 millas (52,4 KM), 35,5 millas (65,7) Km y 39,5 millas (73 Km) de Cabo Finisterre.

Antes de la catástrofe del Prestige solo existían las dos vías más pegadas a la costa (dirección Norte la más próxima y dirección Sur la otra) para todos los barcos, posteriormente, tras analizar los errores y hacer autocrítica, se añadieron las otras dos vías para mercancías peligrosas a granel.

El dispositivo de separación de Gibraltar

El Estrecho de Gibraltar es una de las zonas del mundo que soporta una mayor densidad de tráfico marítimo al ser punto obligado de paso para todos los buques cuyas líneas unen los puertos del Atlántico y Norte de Europa con los del Mediterráneo. También estos con los más importantes puertos de Asía y Golfo Pérsico, a través del Canal de Suez. Además, cada día es mayor el número de transbordadores y naves de gran velocidad que transitan entre los puertos de la península y el norte de África.

A principios de 1970 la Organización Marítima Internacional estableció un Dispositivo de Separación de Tráfico en el Estrecho de Gibraltar para encauzar los flujos de tráfico en las direcciones este y oeste, e incrementar la seguridad de la navegación en la zona. A lo largo de estos años ha sufrido ligeras modificaciones como la delimitación de las zonas de navegación costera.

La construcción y entrada en servicio del nuevo puerto de Tánger-Med situado a dos millas al suroeste de Punta Cires, en la costa norte de Marruecos, ha hecho necesario que España y Marruecos diseñaran conjuntamente una modificación del DST para integrar con seguridad los nuevos flujos de tráfico generados por dicho puerto y fomentar que los buques naveguen extremando la precaución en la zona próxima al extremo oriental del DST.

Esta modificación fue presentada conjuntamente por España y Marruecos a la Organización Marítima Internacional siendo aprobada por el Comité de Seguridad Marítima y entró en vigor el día 1 de Julio de 2007 a las 00.00 UTC (COLREG.2/Circ.58 Anexo 4).

El dispositivo modificado establece dos zonas de precaución, una frente al nuevo puerto de Tánger-Med y la otra entre Algeciras y Ceuta, ello con el objeto de que los buques y embarcaciones extremen la precaución en estas zonas.

Las comunicaciones, un elemento estratégico

Si bien los satélites son un elemento fundamental en las comunicaciones modernas, al ofrecer servicios de enlace y geoposicionamiento, son los cables submarinos los que permiten interconectar en tiempo real, países y continentes. Un cable submarino es un cable de fibra óptica instalado sobre el fondo marino destinado fundamentalmente a servicios de telecomunicación. Por su importantísima posición geoestratégica, a caballo entre tres continentes, España es un nudo gordiano de este tipo de cables, como podemos observar en los gráficos al final de este epígrafe.

Estos cables son actualmente la base de la red mundial de telecomunicaciones, ya que son una solución robusta y eficaz, por la resistencia ante inclemencias meteorológicas, menor latencia, y mayor ancho de banda que la comunicación por satélite.

Su ancho de banda es de 3.840 gigabits por segundo, lo que sería aproximadamente equivalente al total del contenido de 102 discos DVD. Al contener un cable 16 hilos de fibra, el total rondaría los 60 terabits por segundo, es decir, aproximadamente 1.700 discos DVD por segundo. Un volumen de tráfico que todavía no está al alcance de las redes inalámbricas.

Por estos cables cruzan miríadas de datos de todo tipo, personales, profesionales o gubernamentales. Aunque su seguridad ante accesos ajenos estaba hasta el momento fuera de toda duda, por las dificultades que entrañaba, la tecnología esta permitiendo a ciertas naciones el poder acceder a la información que portan. Precisamente, y desde finales de 2018, la OTAN esta prestando una atención muy importante a los esfuerzos Rusos y Chinos en este sentido.

De momento, se cree que solo tres países -Estados Unidos, China y Rusia- disponen de tecnologías suficientemente maduras como para poder acercarse al lecho marino y obtener información desde estos cables. Esto permitiría a dichas naciones acceder a cualquier tipo de información sobre cualquier actividad que pudiera viajar a través de ellos. Todo mediante submarinos, unas plataformas cuyo número no deja de aumentar, mientras las capacidades MPA decrecen o directamente se pierden, como explicamos en el siguiente epígrafe.

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