La relación entre la Armada y la empresa pública Navantia es la historia de dos entidades condenadas a entenderse. Sin más mercado que la producción de buques militares, y dada la competencia internacional en el sector a la Armada le corresponde ejercer de sostén y valedora de los diseños de los astilleros. Por más que las necesidades militares apunten en otra dirección, cualquier gobierno actual o futuro utilizará a las FAS como excusa para sostener un modelo de empresa que necesitaría de una profunda reconversión, pero que nadie, por el coste social y el desgaste político que conlleva, va a acometer. Asumida esta idea, toca amoldarse para que su impacto en las capacidades militares resulte positivo.
En los últimos años, décadas más bien, la política de adquisiciones del Ministerio de Defensa ha priorizado los materiales y equipamientos que arrastraban un fuerte componente industrial, de modo que el gasto realizado en equipar a las fuerzas armadas revertiera en beneficio para otros ámbitos, como fortalecer el tejido productivo del país, crear empleo y obtener beneficios económicos en forma de impuestos o incrementando las exportaciones.
El problema viene cuando esta política deja de ser un medio para obtener un fin (el sostenimiento de las fuerzas armadas) para ser un fin en sí mismo. Ejemplos hay muchos, algunos de la más candentes actualidad como el del avión entrenador, del que ya hemos hablado en estas páginas, o la intención de involucrar a Navantia en el desarrollo y producción de las nuevas corbetas europeas auspiciadas por la PESCO.
Hablamos de gigantes industriales con gran peso en el ámbito económico y político, con la diferencia de que Airbus es básicamente una empresa privada de capital extranjero (si bien los políticos de los países fundadores sí conservan poder de decisión en su consejo de administración) mientras que Navantia es una sociedad estatal, no solo 100% española, sino de capital enteramente público.
Podemos entender que se haga todo lo posible por mantener esta capacidad, no tanto por su valor estratégico (al fin y al cabo una guerra larga y cruenta que necesite un programa naval acelerado es virtualmente imposible de producirse) en cuanto que parte de los subsistemas de los buques son foráneos, como por el impulso económico ya suficientemente justificado o crisol tecnológico para ir mejorando en el aspecto anterior: la progresiva nacionalización de todos los subsistemas que intervienen en la puesta en servicio de un buque de guerra, el más complejo, caro y completo sistema de armas de la actualidad.
No somos ajenos a una necesaria racionalización de los astilleros (cinco en la actualidad) en aras de adaptar el potencial constructivo a las necesidades reales de una armada modesta como es la española; si bien esto parece ser tema tabú para cualquier ejecutivo de la reciente democracia, sea del signo que sea. Solo así se entiende que pese al impulso tecnológico logrado y el consiguiente éxito de muchos de sus productos, con cuantiosas exportaciones, Navantia haya sido incapaz de salir de los números rojos.
Si asumimos la imposibilidad (veto político) de tan necesaria reconversión industrial, solo nos queda encomendarnos a la Armada mediante dos actuaciones fundamentales:
- Adoptar una estrategia militar fundamentalmente naval y un aumento presupuestario en consonancia para esta rama de las FAS (no parece que esté el país para extrapolar esta práctica a otros quehaceres, por más que se necesite).
- Adoptar una estructura operativa y un inventario de buques que favorezca a la industria en general y a Navantia en particular.
Seguramente a estas alturas el lector estará ya escandalizado y no es para menos. Defender que las FAS se dimensionen por y para defender no nuestra integridad territorial y a la sociedad española, sino a sus empresas (públicas como Navantia o privadas) raya en el esperpento, pero no dramaticemos en exceso.
Ciertamente no es muy difícil, echando un vistazo a un mapa y a los balances entre exportaciones e importaciones, ver que España está rodeada de mar y que recibe gran parte de sus bienes de primera necesidad por esta vía; mientras que las fronteras terrestres, excepto la coyuntura de las dos ciudades autónomas de la costa africana, son una auténtica balsa de aceite. Si entendemos que cualquier conflicto regional en el área del Magreb o el Mediterráneo occidental no solo es clave para nuestra seguridad, sino que tiene un componente básicamente marítimo (qué decir de garantizar la comunicación naval por la costa atlántica africana hasta Canarias) no resultará difícil defender la posesión de una marina fuerte, numerosa y bien dotada; aun a costa de otras fuerzas y capacidades militares, con la única excepción de la defensa del espacio aéreo (que involucra directamente al otro gigante industrial citado, y que afrontaremos en otra ocasión).
Por otra parte, y aunque nos pueda resultar inapropiado, la citada práctica se seguirá produciendo, por lo que es preferible amoldarse y, al menos, sacar el mejor partido posible de ella. Sirva como ejemplo la exigencia sistemática de las organizaciones sindicales de lanzar la construcción de algunos buques en los periodos en que el calendario de adquisiciones de defensa no proporciona la suficiente carga de trabajo. Para ello se recurre a diseños disponibles que poner en grada de inmediato, sin mediar palabra de las necesidades reales que pueda tener la armada ni la situación económica del país.
Así, en los últimos tiempos se han solicitado Buques de Acción Marítima (ciertamente necesarios), lanzar el programa TLET de transporte para el Ejército o construir un nuevo AOR (Auxiliary Oiler Replenishment) como el entregado a Australia, siendo estos últimos un ejercicio de improvisación y un completo despropósito en términos operativos y económicos. Precisamente para no tener que recurrir una y otra vez a estas prácticas, es por lo que se debe disponer de una planificación acorde a las necesidades de la Armada y la industria, haciéndolas confluir en la medida de lo posible.
Construyendo Armada
Si atendemos a la habitual cartera de pedidos tanto de Navantia como del resto de astilleros españoles y a los ciclos de adquisiciones de los últimos años podemos distinguir claramente entre los buques que se diseñan de forma puntual y en series muy cortas para cubrir una necesidad concreta, y aquellos más genéricos que cubren necesidades básicas y se construyen en series más numerosas.
Entre los primeros podemos citar los grandes buques anfibios (incluidos los portaaeronaves), los buques logísticos o ciertos buques especiales, como el recientemente aprobado BAM-IS (Intervención Subacuática) o el de investigación oceanográfica. Todos ellos son diseños de los que se han construido uno o dos ejemplares como máximo (algunos se han vendido bien, por lo que han podido ser rentabilizados, pero no siempre será así).
Respecto al segundo grupo, ha estado tradicionalmente representado por las fragatas, en las que Navantia se ha especializado y de las que se tienen en servicio dos series diferentes y que, entre fase de definición y construcción, deben mantener cierta continuidad temporal. Por desgracia, la entidad de las flotillas no ha sido suficiente (4 o 5 buques) para lograr el funcionamiento continuado de los astilleros, recurriéndose a segundas fases (F-85 y F-86 o F-105) pese a lo cual, en el último decenio el «parón» entre el buque más nuevo, la F-105 Cristóbal Colón (construida en 2010) y el lanzamiento del programa F-110 (aún sin iniciar el llamado corte de chapa, previsto para 2022) ha sido de más de una década; ciertamente una situación insostenible.
Aparte de las fragatas, mal llamadas escoltas, los únicos buques que la Armada operaba en varias series eran los submarinos y los patrulleros. Con los primeros esa alternancia se perdió cuando se decidió prescindir de la tecnología francesa y pasar a diseñar un submarino propio, el S-80, que debido a los problemas de desarrollo se ha retrasado tanto que ha visto la baja de casi todos los sumergibles precedentes antes de salir de grada. Es de suponer que si Navantia quiere aprovechar todo lo aprendido con este programa y consolidarse como diseñador de submarinos no podrá suspender la actividad hasta el relevo de estos sumergibles, necesitando una segunda serie que continúe la aventura iniciada. Como vemos, esto afecta directamente a la planificación de la Armada, no tanto para cubrir sus necesidades como para definirlas.
Podemos argumentar que la Armada en su momento disponía de 8 sumergibles en dos series, y por tanto no hace más que recuperar una capacidad perdida por las penurias presupuestarias; pero no es menos cierto que aquella realidad se cimentaba en dos circunstancias que han desaparecido: la Guerra Fría y la capacidad exclusivamente costera de aquellas naves, por lo que ni la capacidad del S-80 ni la amenaza actual son comparables.
Con ello no estamos negando la necesidad de incrementar la flotilla submarina, todo lo contrario; si se trata de redefinir la estrategia naval, no cabe duda de que los submarinos, con su nueva tecnología AIP (próxima a las capacidades de un SSN) potencian sus posibilidades; mientras que la carencia de otros medios que no tienen soporte presupuestario (entre otras razones por no disponer de aval industrial que los sustente) como los aviones de patrulla marítima o los cazas embarcados, no hacen sino aumentar el peso del arma submarina en la «nueva» flota (los submarinos con misiles crucero, aunque de forma indirecta, son el único vector de ataque estratégico alternativo) pero no vamos a negar que sin un producto propio y las necesidades citadas, esta posibilidad nunca se exploraría.
Tampoco debemos olvidar que los submarinos tienen una vida operacional más exigente y limitada, requiriendo paradas periódicas (la denominada gran carena) más abundantes que otros buques. Así pues, de cada cinco años de servicio, un submarino pasa uno en grada, por lo que una flota de seis submarinos arroja una disponibilidad real de cinco de los que, por supuesto, solo una parte puede estar en la mar a un tiempo.
Hay que decir que nuestros submarinos clase Agosta van a superar los 35 años de servicio (y gracias a una quinta carena) mientras que sus contrapartidas francesas fueron dadas de baja con entre 20 y 23 años de servicio, no llegando algunos a cuatro grandes inmovilizaciones. Esto puede darnos una idea de cómo la Armada puede mantener el impulso tecnológico y constructivo de Navantia si plantea la necesidad de seis submarinos y prolonga su actividad por un periodo máximo de 25 años.
Respecto a la otra gran baza de la construcción naval para mantener la actividad de Navantia, los patrulleros de gran porte u oceánicos, podemos recordar que a la clase Serviola (buques construidos entre 1989 y 1992) le siguió el nuevo concepto de Buque de Acción Marítima o clase Meteoro, que ha tenido dos fases con cuatro naves botadas entre 2009 y 2011 y dos adicionales que se construyeron en 2016 de forma simultánea en dos astilleros diferentes (pese a los sobrecostes que eso implica, lo que nos confirma la verdadera razón de su existencia). Pese a disponer de algunos buques muy antiguos (aparte de los Serviola hay dos ex-corbetas Descubierta aún más viejas ejerciendo de patrulleros) la saga no ha tenido continuidad; si bien al nuevo buque de apoyo a submarinos se le cataloga como BAM, aunque su diseño no tendrá ninguna relación con aquel.
En este orden de cosas, llegan desde la Unión Europea noticias acerca de un proyecto común lanzado por Francia, Italia y Grecia, y auspiciado por la PESCO, para diseñar y construir corbetas en Europa. El proyecto, denominado EPC (European Patrol Corvette), parte de un casco común pero configurable a petición del cliente con diferentes subsistemas (de distintos subcontratistas) y en varios roles posibles, tanto corbeta de combate (lanzamisiles) como OPV (Offshore Patrol Vessel), a la sazón patrullero oceánico de gran alcance o lo que en EE. UU. denominan cutter (como los empleados por su servicio de guardacostas).
España pronto mostró interés en participar de este proyecto, siendo así Navantia uno de los astilleros que podrían ofrecer estos buques para exportación, en competencia con otros países (se habla de un pedido inicial de seis para Francia, ocho para Italia y cuatro para Grecia). Para ello nuevamente la Armada sería el cliente lanzador y validador del constructor hispano, introduciendo lo que han denominado BSM (Buque de Seguridad Marítima), que arrincona al anterior BAM (y al diseño de Navantia) por uno nuevo capaz de portar armamento más sofisticado y por tanto de asumir otras misiones, entre las que se ha mencionado dar «protección» activa a otras naves o comandar flotillas de superficie (en especial de medidas contra minas). Sin llegar a hablar de corbetas (con sonar o misiles tipo ESSM) podemos aventurar capacidades superiores, en especial de detección radar, contramedidas electrónicas (los BAM llevan una versión simplificada del diseñado para las fragatas) y misiles de defensa de punto, seguramente Mistral (que ofrecen además capacidad contra embarcaciones rápidas).
Volvemos a comprobar que existe una vez más una adecuación de los intereses operativos de la Armada a los de la industria, modificando una hoja de ruta que apuntaba al uso de los BAM como plataformas menos pretenciosas y de bajo coste de operación (al limitar los sistemas complejos y el personal embarcados)
El nuevo buque tiene un desplazamiento de 3000 toneladas y está siendo definido por Naviris (joint venture formada por Naval Group y Fincantieri) con el apoyo (?) de Navantia. En su versión más potente la plataforma dispone de un sonar remolcado (probablemente el Captas-2 como las francesas SIGMA), radar de exploración tipo AESA, misiles CAMM (la contrapartida europea al Raytheon ESSM) y una tripulación de 90 hombres, doblando la de los actuales BAM.
Como vemos, este buque tiene unas capacidades similares al proyecto Avante 2200, que Navantia ha diseñado, vendido y construido para Venezuela y Arabia Saudí. De hecho la empresa oferta un modelo mayor, el Avante 3000, que es exactamente igual, aunque no ha obtenido ningún cliente hasta el momento.
Un ejercicio de adaptación
En el momento que hablamos de un aumento de barcos o de un incremento de su capacidad, y por tanto de su dotación, enseguida surge el problema del personal, limitado desde el Ministerio de Defensa (la Armada cuenta con poco más de 21.000 efectivos entre todos los empleos) y dependiente siempre de las convocatorias para reponer a la tropa que no tiene un compromiso permanente. De hecho, entre 2020 y 2030 se producirá la baja forzosa (por edad) de un tercio de este personal, sin estar claro que la tasa de reposición vaya a ser la necesaria para compensarlo.
A esto hacía referencia al principio, cuando hablábamos de un cambio en la estructura de la Armada, ya que mucho de este personal no es de marinería ni embarca en los buques de ésta. Si sumamos a esto la conclusión de que los grandes buques de transporte y la Flotilla de Aeronaves no representan gran valor añadido desde el punto de vista industrial (recientemente se ha sabido que la Armada pretende dar la espalda al NH-90, helicóptero que por otra parte ya no es de fabricación nacional) podemos concluir que la mayor damnificada de este cambio de estrategia es la Infantería de Marina y con ella, la proyección del poder naval sobre tierra o la generación de agrupaciones de combate con componente aeronaval.
Por contra, el incremento de buques con funciones de protección y seguridad, conforma una marina de guerra basada precisamente en el control del mar y la protección del tráfico marítimo. No es que la proyección del poder naval sobre tierra deba desaparecer, pero sí podrá ejercerse de forma diferente, y siempre orientada a la citada estrategia marítima.
El uso de equipos MIO (Maritime Interdiction Operations) o las Operaciones Especiales, así como misiones sobre tierra en apoyo de operaciones navales y otras similares suponen aún un empleo efectivo de la Infantería de Marina. Ahora bien, la toma de una zona de costa con la pretensión de permanecer en ella ante acciones enemigas (que reaccionarán para impedirlo) de cierta entidad o progresar tierra adentro, son acciones que requieren del apoyo del Ejército de Tierra (incluidas las FAMET) y una efectiva cobertura aérea; proporcionada por el Ejército del Aire o algún aliado con aviación en la zona (sea en bases terrestres o mediante auténticos portaaviones).
Del mismo modo una agrupación de desembarco requiere de un gran número de escoltas, propiciando el uso de grandes buques AEGIS con sofisticados y caros misiles del tipo Aster, SM-2 o SM-6, que no son mayoritarios en las marinas occidentales, pese a contar en muchos casos con verdaderos portaaviones en torno a los que vertebrar un grupo de combate (si bien su uso no tiene como prioridad la acción anfibia, en recesión ante las amenazas A2/AD modernas).
La falta de escenario plausible e incluso el limitado stock de estos misiles ha traído como consecuencia que las F-110 se alejen de las precedentes F-100 en el uso masivo de silos (los 48 pozos de estas últimas nos parecen muchos, si bien para la US Navy estaría por debajo de la cifra mínima admisible); aunque esta precipitada conclusión debería someterse a revisión, tanto por la posible pérdida de la cobertura que suponen los aviones embarcados (necesidad de establecer anillos defensivos de mayor alcance) como por la necesidad de suplir su capacidad de ataque a tierra con armas que, nuevamente, hacen uso de estos silos (como los misiles Tomahawk o SCALP).
Igualmente los tonelajes y costes desorbitados de este tipo de buques (Italia está diseñando dos destructores que ya compiten con los Arleigh Burke norteamericanos) hacen imposible que la Armada haga un uso «generalizado» de los mismos, a imagen de lo que hasta hace poco proponía la US Navy (si bien las nuevas FFG(X) (clase Constellation) han supuesto un claro cambio de tendencia) optando por el sistema europeo, donde los grandes y escasos «destructores» (Sachsen, Horizon, Type 45 o Iroquois) ejercen de complemento de las fragatas ASW y como líderes o elementos de protección zonal de los distintos grupos de tareas. El hecho de que esta última capacidad, en vertiente aeronaval o anfibia, pueda quedar lejos de nuestras capacidades reales, no hace sino reforzar esta tesis.
Esta era la pretensión cuando se lanzó por primera vez la fragata F-110; un paso intermedio entre las F-100 y los BAM, especializada en conflictos híbridos y recuperando capacidades antisubmarinas (ASW) que se habían soslayado desde el fin de la Guerra Fría. En cambio ha acabado por ser una evolución de buque AEGIS al que se ha incorporado la capacidad ASW de la que prescindimos en su predecesora.
Es por tanto necesario reducir el número de estos destructores (cuyo precio se aproxima ya a los mil millones de euros) para establecer un nuevo estándar de buque multipropósito, inclusive con la posibilidad de establecer dentro de un mismo proyecto variantes con o sin misiles SAM de largo alcance, como plantea Francia con su FREMM antiaérea o FREDA.
Vislumbrando en el horizonte la necesidad de relevar las actuales Álvaro de Bazán por las llamadas F-120, cabe preguntarse si no es mejor iniciar una política más realista con una larga serie de fragatas de tipo polivalente, limitando los costes, tanto de producción, como de mantenimiento e incluso los operativos.
Bien es cierto que para lograr este cambio, lo primero es elevar a algunas F-110 a la categoría de buque AAW y ASuW (con misiles de crucero), ya que quedarían como ‘primeros espadas’ de la flota a la baja de las F-100. Convendría pues revisar el diseño para introducir un mayor número de VLS, bien en parte de las ya aprobadas o mediante un segundo lote de dos o tres buques especializados en este rol (no parece complicado si se reduce el cañón en el castillo de proa o se suprime el espacio multimisión para incorporar lanzadores perimetrales Mk-57 alrededor del hangar).
Esta decisión sentaría un precedente a la hora de determinar el número de las mal llamadas fragatas de que dispondría la Armada; seguramente limitada a una serie única, pero dividida en dos lotes de producción de 4 y 3 buques respectivamente o incluso 4+2+2, llegando a 8 navíos de gran capacidad (a lo que se añadirá los diferentes procesos de actualización de la flotilla a un solo estándar final). El resto corresponderá a barcos más modestos, con plena capacidad ASW, pero una limitada capacidad de defensa antiaérea y de acción de superficie.
Llegamos por tanto al programa estrella de esta nueva concepción de marina de guerra, uno que potencia la presencia en los diferentes espacios marítimos con plataformas de gran persistencia en operación, limitado personal a bordo y adaptables a diferentes grados de amenaza (punto importante que los diferencia de los actuales BAM).
Si estipulamos un periodo de servicio de 30 años y una cadencia de producción (media) de un buque cada dos años, la flota aproximada en servicio sería de unos 12 buques, destinados a sustituir una serie de fragatas y a los actuales BAM. El aumento de capacidades respecto a la mayoría de estas plataformas proporcionará a la Armada una potencia de combate muy superior, si bien la cantidad de buques propios del conflicto simétrico (y comprometidas con el esfuerzo aliado) sería algo menor del actualmente programado (aunque aún no materializado, de hecho las F-80 a día de hoy ya no pueden considerarse escoltas).
El buque, a diferencia de los actuales BAM, debe tener capacidad para protegerse a sí mismo de ciertas amenazas, en especial en lo que concierne al control del espacio circundante en, sobre o bajo la superficie del mar. Estas amenazas pueden ser desde misiles rozaolas a drones suicidas, pasando por lanchas rápidas armadas con misiles contra-carro, minas o municiones similares de tipo autónomo (UUV hunter-killer).
Una de las decisiones más importantes a la hora de definir la capacidad del buque (y su coste) es el sensor primario de exploración aérea y el misil SAM asociado. Descartando el Aegis, las alternativas son un nuevo radar de estado sólido de producción nacional, por ejemplo derivado del Prisma 25X; o bien un AESA rotatorio más modesto tipo TRS-3D (que equipa a las corbetas Saudíes). Respecto al armamento se puede introducir el ESSM Block II o el más económico Mistral de guía IR y tipo fire & forget, si bien parece quedarse escaso para un buque de este tipo (otras posibilidades serían MICA VL, RAM o incluso Iris-t).
Por otro lado, para la acción de superficie y subacuática contará con el uso de medios propios de cierta capacidad (sonar remolcado tipo CAPTAS-2 y helicóptero) así como el control integrado de sensores remotos, incluidas sonoboyas lanzadas por otras plataformas (en especial UAV MALE en función PMA), junto a un completo sistema de comunicaciones/transmisión de datos. Esto nos permitirá establecer redes de sensores subacuáticos de gran persistencia, supliendo así otras capacidades que se antojan imposibles de obtener (como los aviones P8 Poseidon).
Como podemos apreciar, seguramente el proyecto EPC de Naviris o el actual Avante 2200 puede llegar a ser demasiado pequeño para cubrir esta necesidad. Al respecto existe otro programa auspiciado por la PESCO para diseñar y clasificar/unificar los escoltas europeos por unos estándares de capacidades; denominado E4 (Essentials Element of European Escorts), engloba dichos buques en tres categorías:
- Destructor AAW (7.000 t)
- Fragata ASW/AsUW (6.000 t)
- Fragata multipropósito (FMP) (5.000 t)
Según esta clasificación, la F-100 seria un buque «destructor antiaéreo» o DDG, mientras la F-110 podría denominarse como Fragata ASW (se ha potenciado este rol) si bien las capacidades AAW asociadas al Aegis y al misil SM-2 lo alejan de un buque típicamente ASW o AsUW (como las FREMM o las Type 26), lo que hará que España sea con diferencia el mayor operador europeo de barcos AAW; algo difícil de sostener.
Por contra, el buque aquí propuesto se situaría un escalón por debajo de la fragata ASW/AsUW, entrando en la categoría de fragata multipropósito o FMP-5000; un concepto superior al de corbeta, sobre todo en lo que respecta a la propulsión/autonomía de operación. Este nuevo buque sería conceptualmente equivalente a la británica Type 31 o la alemana F-125, si bien ambos buques tienen un desplazamiento excesivo, superando ampliamente el definido por el programa E4.
Similar también, aunque carente de misiles, es el NSC (National security Cutter) de la clase Legend, que opera con el USCC. Si bien su armamento es muy limitado, cuenta con 4.500 t de desplazamiento, propulsión CODAG (turbina LM2500 y dos diésel MTU 20v1163), 119 almas en su dotación y sensores de primer nivel, como el radar TRS-3D o el sistema EW AN/ASQ-32B(V)2. Basado en este buque, el constructor naval Huntington Ingalls presentó su modelo de fragata al concurso FFG(X), incluyendo en este caso un lanzador VLS Mk41 de 16 celdas.
También debemos hacer mención a la flotilla MCM, en su momento dotada de pequeños dragaminas costeros de casco de fibra (clase Segura), que deberán ser sustituidos en la próxima década. Al respecto debemos mirar en nuestro entorno y ver qué soluciones están adoptando otras marinas. Estas pasan por buques de mayor porte y capacidad oceánica (acompañando así a las flotas para conjugar esta amenaza allá donde se encuentre), con un uso preponderante de los drones y un perfil operativo más polivalente, que podemos denominar de «protección subacuática», tanto de infraestructuras submarinas (oleoductos o cableado de comunicaciones), localización de los llamados narcosubmarinos, control de los caladeros o las relativas a la protección ambiental y el estudio oceanográfico. Estos buques pueden ejercer como efectivos medios de «acción marítima» evitando así incrementar la flota de los BAM (en favor de plataformas más potentes).
En este sentido, Bélgica y Holanda han lanzado un interesante programa de cazaminas polivalentes de 2800 t equipados con drones de superficie o USV (modelo ‘inspector 125’), submarinos (detectores A18M y recuperadores Rover) y aéreos. Diseñados por Naval Group, cuentan con un novedoso sistema para poner a flote embarcaciones y drones de superficie, denominado LARS, un montaje proel de 30/40 mm y torretas robóticas de 12,7 mm; disponen además de pista de vuelo para un helicóptero ligero o RPAS-RW, algo poco habitual en este tipo de buques, necesitados de una toldilla (popa) despejada. Al respecto, la serie Avante de Navantia plantea usar un mismo casco para diferentes cometidos, entre los que está el de buque oceanográfico y el de support ship o barco de asistencia (con algunas capacidades de carga) lo que incluye configuraciones muy variadas de la obra muerta, especialmente en popa.
Igualmente, un mismo proyecto puede ofrecer un relevo adecuado a las embarcaciones que, dentro de la Zona Económica Exclusiva, actúan en entornos oceánicos durante largos periodos de tiempo, desde los Serviola de la Armada, pasando por los Chilreu (pertenecientes a la consejería de pesca), los Río Segura (SEMAR) o Petrel y Fulmar (Servicio de Vigilancia Aduanera). La ventaja obvia de este sistema es nuevamente que permitiría una planificación y ejecución a largo plazo, con un calendario adaptado a la capacidad de producción de los astilleros y una financiación (techo de gasto) sin altibajos. De hecho, el equipamiento más complejo destinado al SEMAR o el SAER (servicio aéreo de la Guardia Civil) debería ser coordinado por DGAM (Dirección General de Armamento y Material) del Ministerio de Defensa.
Finalmente, no deberíamos cerrar este análisis sin mencionar el problema que suponen los grandes buques. La proliferación de barcos capaces de permanecer en teatros de operaciones lejanos durante mucho tiempo, así como la responsabilidad que tiene una marina en el traslado de contingentes terrestres, ya sea bajo control propio, de la fuerza transportada (Ejército) o gestionada por un mando conjunto (como el Military Sealift Command norteamericano o la Royal Fleet Auxiliary británica) hacen que en el inventario de las diferentes flotas proliferen los buques de aprovisionamiento en combate (BAC), los llamados JSS o Joint support ships, mercantes militarizados y buques RO-RO.
Los JSS son buques muy interesantes, pues aúnan capacidades muy diversas de transporte, apoyo humanitario y sanitario, abastecimiento, mando y control, operación con lanchones o uso de aeronaves de gran porte (incluido helicópteros pesados), viniendo a sustituir ventajosamente diferentes tipos de buques, como AOR, AO, LCC, LST o LSD. Sería interesante, no solo por el impacto industrial que supone, sino también por la flexibilidad operativa y el ahorro de costes en buques y tripulaciones, que la Armada optara por este concepto como relevo de sus LPD Galicia, BAC Patiño y los diferentes transportes auxiliares que operan para el Ejército de Tierra.
El ejemplo recurrente, pues lleva varios años en servicio, es el Karel Doorman holandés, pero no es el único. Recientemente Australia ha solicitado un buque similar y Navantia, que tiene excelente relación con aquel país (dispone de delegación en Melbourne), ha presentado una variante alargada (170 m) de los Galicia o Athlas 13000, que dispone en combés de dos estaciones de trasvase de combustible y un depósito interno con 3600 t de capacidad. En cambio la longitud del dique se ha reducido, pasando de cuatro a dos LCM, mientras que la de transporte de tropas se limita a 300 hombres, adecuado para un Estado Mayor embarcado y/o unidades dependientes del MCOE (Mando Conjunto de Operaciones Especiales), incluido el soporte de una UNAEM (Unidad Aérea Embarcada) y/o lanchas rápidas de inserción.
Un modelo sostenible para Navantia y la Armada
Recapitulando, y dejando a un lado los buques que cumplen una función muy concreta, como nuestro flamante LHD Juan Carlos I, las series de navíos que deberían conformar nuestra armada y ejercer de sostén de Navantia se basarían en las siguientes series y cantidades (aproximadas):
- Destructores (7-8).
- Fragatas-Corbetas (9-12).
- Patrulleros y cazaminas (12).
- Submarinos (8).
- Logísticos (3).
Como vemos, la flota de superficie (y submarina) resultante es similar a la que existía en los tiempos del plan Alta Mar; cuando se reunieron hasta 17 buques lanzamisiles (F-70, F-80 y F-30), 8 submarinos y una buena cantidad de patrulleros. Lógicamente sostener estas cifras también requiere sacrificios, como puede ser suprimir el TEAR en favor de los tercios norte, sur y levante (cada uno de ellos capaz de alistar un batallón de desembarco) o los helicópteros NH-90 MTTH (que pasarían a las FAMET), apostando en su lugar por un helicóptero naval multifunción de tipo medio, como podría ser el H-160M.
No se trata, pese a lo que pueda parecer, de perjudicar a la Armada para salvar a Navantia, mantener unos puestos de trabajo o defender el rédito político que pueda obtener ningún ejecutivo con este proceder; sino de ser conscientes de que para lograr independencia industrial e incluso éxito exportador, hay que tener un buen plan de acción y hacer inversiones. Toda vez que estas últimas van en beneficio de la Armada y la defensa nacional (nadie puede decir lo contrario vistas las cifras aportadas), la falta de flexibilidad o libre disposición de nuestros marinos para diseñar un modelo u otro es una virtud a la que se puede renunciar.
No obstante, la función de las FAS sirven a una directiva de defensa nacional que emana del poder político; asegurada en cualquier caso la defensa de nuestras costas y espacios adyacentes, la preponderancia de capacidades orientadas a los espacios marítimos nacionales y las rutas marítimas de las que tanto dependemos (y que deben ser prioritarias) sobre otras que podemos definir como ‘expedicionarias’ o de apoyo a nuestros aliados, no debe ser objeto de especial polémica.
Igualmente, ciertas capacidades pueden depender de otras ramas de las FAS, compensando las diferentes funciones que asigne EMAD a unas u otras. Un buen ejemplo lo constituyen las aeronaves; con cierta dependencia de la cobertura de Ejército del Aire y FAMET, mientras que se apuesta por la sustitución de la patrulla marítima clásica por una red de búsqueda subacuática basada en buques.
Lógicamente no son las medidas ideales, pero aportan un componente bastante importante y que suele escasear en los muchos planes nunca ejecutados por las FAS: su viabilidad.
Que nadie se equivoque, sostener a Navantia con dos innecesarios TLET o con un tercer BAC (cuando ni siquiera hay misiles para recargar los buques en servicio) no hará que se compren F-35B o P-8, ni que se incluyan CWIS en diferentes buques o se aumenten los días de mar, más bien al contrario.
Es por ello que hay que anticiparse y adoptar un modelo equilibrado y sostenible en todos los ámbitos, incluido por supuesto, el impacto industrial y económico; sencillamente porque tiene la consideración de asunto de estado.
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