Buques de Vigilancia Oceánica

Pasado, presente y futuro de los T-AGOS

En los próximos años una nueva clase de buques de vigilancia oceánica se unirá a las filas de la US Navy. Conocido por el momento como T-AGOS(X), este proyecto de extraña silueta será el más moderno de una larga saga de embarcaciones dedicadas a la obtención de información acústica procedente del medio submarino, gracias a sus complejos sonares pasivos y activos. No será el único; tanto Japón como China llevan tiempo trabajando en proyectos similares ante el convencimiento de que la guerra submarina seguirá cobrando relevancia en los años venideros, de ahí el incremento en el número de aviones MPA y de medios ASW en general. Medios que necesitan de este tipo de buques para sacar el máximo partido a sus equipos, como veremos.

Aunque desconocidos para el gran público, los buques como el T-AGOS cuya imagen encabeza este artículo, no son en realidad ninguna novedad. Desde hace casi cuatro décadas se vienen utilizando, especialmente en el caso de los Estados Unidos como medio de escucha submarina. Hoy en día son una más de las herramientas al servicio del Sistema Integrado de Vigilancia Submarina (IUSS o Integrated Undersea Surveillance System) estadounidense, la institución que gestiona todos los recursos obtenidos mediante técnicas ACINT (Acoustic Intelligence o Inteligencia Acústica), fundamental a la hora de completar las bases de datos que permiten que los medios ASW (Anti-Submarine Warfare o Guerra Antisubmarina) cumplan su función. La misión de este organismo es clave, pues consiste en:

  • Apoyar al mando de la guerra antisubmarina y a las unidades en servicio detectando, clasificando y proporcionando información oportuna sobre submarinos y otros contactos de interés;
  • Dirigir las instalaciones navales de procesamiento oceánico (NOPF o Naval Ocean Processing Facilities), incluyendo los buques asociados al sistema de sensores SURTASS o la red SOSUS y;
  • Reunir información acústica, oceanográfica e hidrográfica a largo plazo.

Sería, salvando las distancias (pues los medios estadounidenses están a otro nivel cualitativo y cuantitativo), algo parecido a lo que en España hace el Sistema Integrado de Proceso de Señales, dependiente del CIFAS (que depende a su vez del EMAD) y que integra todas las señales recibidas, las procesa y genera las bibliotecas que luego aprovechan los buques y que se suman a las NATO Emitter Databases.

En el caso de los EE. UU. el primer buque especializado en la misión de vigilancia oceánica fue el T-AGOS-1 (Tactical Auxiliary General Ocean Surveillance) botado en julio de 1983 y bautizado como USNS Stalwart. Su entrada en servicio no fue casual, pues coincidió con dos fenómenos que estaban cambiando la guerra ASW por completo:

  • La entrada en servicio de una nueva hornada de submarinos soviéticos de tercera generación, como los SS Kilo (Proyecto 887 Paltus), SSN Alfa (Proyecto 705 Lyra) y Akula (Proyecto 971 Shchuka-B) o los monstruosos SSBN Typhoon (Proyecto 941 Akula). Todos ellos suponían un verdadero salto generacional y gracias a los avances en cuanto a propulsión y aislamiento, se acercaban en sigilo a los submarinos de la US Navy mucho más que las generaciones anteriores.
  • La aparición de nuevos sistemas de escucha que se beneficiaban de la miniaturización de componentes derivada de la revolución tecnológica en curso, auspiciada en gran parte por la Second Offset Strategy, permitía alumbrar sensores, como los nuevos sonares remolcados AN/UQQ-2 SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System). Estos, con una sensibilidad sin precedentes, comenzaron su desarrollo en 1973, estando operativos a principios de la década siguiente.

Con la rama submarina de la VMF creciendo en calidad y atreviéndose cada vez más allá de los bastiones para rondar los Estados Unidos continentales incluso en la costa Oeste, redes como SOSUS (Sound Surveillance System), una serie de puntos de escucha situados a lo largo de la línea GIUK (Groenlandia-Islandia-Reino Unido) y en otros puntos del Atlántico y del Pacífico resultaban insuficientes. Sus capacidades eran innegables, pues permitían detectar las emisiones sonoras de los submarinos enemigos en su tránsito hacia las latitudes medias, pero estaba claro que hacía falta algo más si de verdad se quería sacar todo el partido a esta tecnología.

Ese “algo más” era la capacidad de obtención de inteligencia fiable y precisa; información sobre la firma acústica de los submarinos a detectar que permitiese completar las bibliotecas de datos de los sistemas de procesamiento, haciendo que las señales captadas fueran correctamente interpretadas en lo sucesivo. Además, la información obtenida no sólo revertiría en la mejora de la red SOSUS, sino en todos y cada uno de los buques en servicio y dotados de sonar, sus helicópteros ASW embarcados y los aviones MPA, pues sus sensores podrían beneficiarse más tarde de esta fuente de datos.

Ahora bien, la forma de traducir estas intenciones en capacidades concretas era compleja. Se necesitaban nuevos equipos y nuevos tipos de buques aptos para operarlos, además de formar al personal y desarrollar una doctrina que hiciera posible sacar el máximo partido de ellos. Se necesitaba, por encima de todo, acercarse a las fuentes de emisión, lo que significaba acercar los equipos de detección lo más cerca posible de las costas enemigas, a las rutas empleadas por el enemigo y a los puntos de paso obligados. Para ello, nada mejor que embarcar equipos a bordo de buques capaces de realizar largas patrullas en tiempos de paz y, a ser posible, camuflados en la medida de lo posible como buques de investigación oceanográfica, del mismo modo que se utilizaban pesqueros como buques espía, por ejemplo.

La llegada de toda una hornada de modernos submarinos soviéticos, como los SSBN Proyecto 971 Akula (Typhoon), muy sigilosos pese a su descomunal tamaño, obligó a la US Navy a mover ficha.

Los inicios de la vigilancia oceánica

Los EE. UU., para principios de los 80, acumulaban décadas de experiencia en lo relativo a la escucha submarina. La motivación tras el final de la Segunda Guerra Mundial era evidente, pues se sabía que los soviéticos se habían hecho con una cantidad nada desdeñable de tecnología nazi, incluyendo cuatro submarinos Tipo XXI completos que sentarían la base de futuros modelos como los Whiskey, Zulu o Romeo, todos ellos con capacidad oceánica.

Por si esto fuera poco, para mediados de los 50 los soviéticos ya habían completado el desarrollo del submarino Zulu V (Proyecto AV 611), que gracias al misil R-11FM, de apenas 150 kilómetros de alcance, pero operativo desde 1959 y capaz de portar una cabeza nuclear, se convertiría en el primer SSBN de la historia, por más que sus capacidades fuesen precarias.

Esquema de un SSBN Zulu V. Los misiles se alojaban y lanzaban desde la vela, debido a su longitud, superior al puntal del casco.

Los norteamericanos no se habían quedado de brazos cruzados. En 1946 la Academia Nacional de Ciencias había creado un grupo de investigación (Proyecto Hartwell) centrado en la guerra submarina que ya entonces recomendó desarrollar sistemas de escucha fijos en el fondo marino y basados en hidrófonos capaces de utilizar el canal de sonido profundo (SOFAR o Sound Fixing and Ranging channel)

En los años siguientes se llevaron a cabo numerosos experimentos e iniciativas en las que tomaron parte compañías como los Laboratorios Bell, AT&T, Western Electric o instituciones como el MIT. Esto permitió desarrollar un sistema de escucha y grabación de baja frecuencia (LOFAR o Low Frecuency Analyzer and Recorder), conocido en clave como Proyecto Jezebel.

En paralelo, en 1951, la Universidad de Columbia y la Oficina de Investigación Naval (ONR u Office of Naval Research) de la US Navy crearon el laboratorio Hudson para trabajar también en la detección submarina, utilizando entre otros medios el buque USNS Josiah Willard Gibbs (ex-USS San Carlos) (T-AGOR-1) como laboratorio flotante, en lo que se conoció como Proyecto Michael.

Las primeras pruebas se llevarían a cabo en Bahamas en 1951, pero no alcanzaría su cénit hasta los años, cuando las instalaciones fijas individuales, que necesitaban de operarios y carísimos sistemas de análisis in situ, pasaron a ser controladas desde la distancia, ahorrando costes y conformando un sistema unificado. Además, fue por esos años cuando una nueva tecnología de la que hemos hablado al principio vino a completar el cuadro, suponiendo de paso un salto abismal: el desarrollo del SURTASS.

USNS Josiah Willard Gibbs. Fuente – ibiblio

Surveillance Towed Array Sensor System (SURTASS)

El SURTASS, explicado de forma sencilla, fue en su concepción original un sistema de escucha que empleaba un cable remolcado plagado de sensores acústicos (hidrófonos). Su ventaja respecto a soluciones más comunes, como los sonares tradicionales de casco o instalaciones fijas como las que pueblan la red SOSUS, era que combinaban una alta sensibilidad, con la posibilidad de cubrir enormes extensiones de océano, aún a las reducidas velocidades a las que pueden evolucionar las embarcaciones desde las que se utiliza, dada la necesidad de generar el mínimo ruido posible durante la navegación.

Iniciado su desarrollo en 1973, entraría en servicio en 1984 a bordo del primer buque de la nueva clase Stalwart (USNS Stalwart) (T-AGOS-1), tras haber sido probado durante varios años a bordo del buque de investigación oceanográfica de la Universidad de Hawaii Moana Wave (renombrado en 2010 como Alpha Crucis y vendido en 2008 a la Universidad de São Paulo).

Buque de investigación oceanográfica «Moana Wave». Fuente – Universidad de Hawai.

Elegir un buque civil no fue una casualidad. Desde sus inicios, el sistema ha estado embarcado en buques civiles, incluyéndose entre estos los T-AGOS, que siempre se han encuadrado como si de buques oceanográficos se tratase, dentro del Military Sealift Command. Esto último permite, pese a que el MSC es un organismo dependiente de la US Navy, alistar tripulaciones civiles y operar sin armamento a bordo, algo que puede ser muy útil en según qué condiciones (Zona Gris) aunque parezca un sinsentido.

La suite SURTASS, que ha ido mejorando con el paso de los años e incluyendo sistemas complementarios, además de ofrecer información táctica sobre el trasiego de unidades enemigas en las zonas de patrulla, tiene un segundo uso fundamental; permite completar las bibliotecas de datos con información muy valiosa que más tarde se incorporar a los sistemas de procesado de señales del resto de la flota o de la propia red SOSUS.

Cada vez que un nuevo submarino enemigo (o no) aparece en escena o que un submarino ya conocido es detectado, pero presenta alguna curiosidad en sus emisiones (debida por ejemplo a una modificación mecánica o de otro tipo), las nuevas señales captadas se envían a un centro de procesamiento de datos en donde son clasificadas, engrosando el catálogo del IUSS.

Para su funcionamiento óptimo, el SURTASS no sólo debe extenderse en toda su longitud, sino también sumergirse a la profundidad adecuada en función de cada tipo de búsqueda, del relieve marino, etc.

Precisamente esta es una de las curiosidades del sistema SURTASS, y es que a diferencia de lo que ocurre en los submarinos con sus sonares de casco y remolcados, los datos se comparten en tiempo real vía satélite (en los submarinos sería imposible, pues precisamente navegar bajo el agua impone severas restricciones a las comunicaciones tanto por razones de seguridad como por la dificultad técnica que esto entraña).

Con el tiempo, se estimó que el recurso a un sistema totalmente pasivo era insuficiente en según qué escenarios, por lo que se desarrolló el sistema activo de baja frecuencia LFA (Low Frecuency Active), un sonar activo de largo alcance que actúa como el complemento perfecto del sistema original, aunque este también se ha ido afinando con las sucesivas evoluciones.

El primer prototipo de sistema LFA fue instalado en un buque comercial arrendado, el Cory Chouest, que fue asignado al programa de misiones especiales (Navy’s Special Missions Program) de la US Navy de forma provisional, hasta que se produjo la entrega de la primera unidad de una nueva clase, el T-AGOS-23, bautizado como USNS Impeccable.

El MV Cory Chouest era un buque comercial que durante cinco años fue arrendado por la US Navy y, entre otros cometidos, fue empleado para probar el nuevo sistema activo LFA.

El propio sistema LFA ha mejorado con el tiempo, desarrollándose una variante más compacta (CLFA) que proporciona mayor capacidad operativa en aguas poco profundas. No es una mejora baladí, sino que se presenta como sumamente útil de cara a la obtención de inteligencia en mares tan importantes como el Báltico y cerca de la costa.

Por otra parte, gracias a su arquitectura abierta es posible seguir incorporando mejoras continuamente. Por ejemplo, a partir de 1996 se iniciaron las pruebas de una variante que utiliza dos sonares remolcados en paralelo, lo que requería importantes modificaciones a bordo. No en vano, el SURTASS original emplea un cable de más de 2,5 kilómetros que debe ser arrastrado a profundidades de entre 150 y 500 metros. Doblar el número de cables obliga a incorporar nuevos sistemas de recogida e izado, algo que no es posible en cualquier buque.

Las últimas evoluciones de la suite SURTASS utilizan dos cables de hidrófonos en modo pasivo en paralelo, además de un sistema activo.

La clase Stalwart

Una vez las pruebas del SURTASS a bordo del buque de investigación Moana Wave terminaron, se hizo necesario alumbrar una clase de buques ad hoc, destinada a operar el nuevo sistema.

Los responsables del programa optaron por un buque de lo más convencional, un monocasco similar a tantos otros buques de investigación oceanográfica, sin embargo, no fue la única posibilidad que se barajó. Para los años 70, cuando se inició la fase de diseño de la clase Stalwart, ya llevaba una década en servicio el R/P FLIP (Floating Instrument Platform), un buque semisumergible que contaba con la particularidad de sumergir la popa con los instrumentos de escucha, dejando la proa en perpendicular a la superficie del mar. Este planteamiento poco usual permite al R/P FLIP, todavía en servicio con la Universidad de San Diego, disfrutar de una estabilidad envidiable, similar a la de una plataforma petrolífera. No obstante, este diseño tenía una desventaja fundamental y lo hacía inviable de cara al uso del SURTASS, ya que una vez en posición, debía mantenerse estático.

Es así como en 1980 comienza la construcción del futuro SNSN Stalwart, que sería botado el 3 de noviembre de 1982 e iniciaría su andadura como buque de vigilancia oceánica en 1984. En los años siguientes se pondrían en servicio nuevos buques de la misma clase, en concreto 17 unidades más, la última puesta en servicio a principios de los 90 y con una vida efímera. De todos ellos, la primera fue construida por la empresa Tacoma Boatbuilding en Tacoma (Washington), mientras que los seis últimos fueron responsabilidad de VT Halter Marine Inc. en sus instalaciones de Moss Point (Mississippi).

Detalle de la popa del USNS Invincible (T-AGOS-10), en el que se aprecia la enorme bobina en la que se recoge el cable del sistema SURTASS y, por encima, la garita del operador, desde la que se controlaban las operaciones de arriado e izado del mismo.

Estos buques monocasco contaban con una eslora de 68 metros, una manga de 13 metros y un calado de 4,6 metros, todo lo cual arrojaba un desplazamiento de 2.268 toneladas a plena carga. Su punto fuerte no era la velocidad (apenas 11 nudos), pero eran bastante sigilosos. Su tripulación estaba compuesta por 36 almas entre oficiales, suboficiales y marineros, de los cuales 24 eran civiles y 12 militares, encargados estos últimos de operar los equipos sensibles.

La vida de estas embarcaciones sería desigual, con algunas unidades destinadas, pasado el tiempo, a la lucha contra el tráfico de drogas, otras cedidas a universidades o incluso a otras marinas como la de Portugal, que se quedó con el T-AGOS-11 Audacious y lo renombró como NRP Dom Carlos I (A522), en servicio hasta 1996.

NRP «Dom Carlos I» (A522) de la Armada de Portugal, en Ponta Delgada (Azores), cuando todavía estaba en servicio. Como se puede apreciar, los equipos de calado y recogida del SURTASS han sido retirados. Autor – Rubén JC Furtado.

Hay que decir que este programa no fue ajeno al cambio de escenario que se produjo a finales de los ochenta y durante los primeros noventa. Su razón de ser era monitorizar la actividad submarina de las Armada Roja y una vez la Unión Soviética se desintegró, se convirtieron en una de las primeras víctimas de los dividendos de la paz.

Por ejemplo, la última unidad de su clase, el USNS Relentless, que había entrado en servicio el 12 de enero de 1990, apenas unos meses antes del colapso soviético, fue apartado del servicio en 1993 y una vez retirados sus equipos de escucha y de comunicaciones, sería cedido a la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) para convertirlo en buque de investigación pesquera.

USNS Persistence (T-AGOS-6) navegando en 1985. Fuente – US Navy.

Otros, como el USNS Worthy (T-AGOS-14), siguieron caminos similares. Fue transferido al Servicio Geológico de los EE. UU. (USGS o United States Geological Survey) y de ahí al US Army, en donde pasó a servir como instrumento de seguimiento de misiles, operando desde la base de pruebas de misiles balísticos Ronald Reagan, en el atolón de las Kwajalein.

Con la Armada Rusa amarrada en puerto y literalmente cientos de submarinos pudriéndose varados en alguna de las muchas bahías del norte y el extremo oriente rusos, contar con una enorme flota de buques de vigilancia ya no era una necesidad. Además, hay que tener en cuenta que a principios de los 90, cuando muchas de las unidades de la clase Stalwart fueron apartadas del servicio, una nueva clase de buques mucho más adecuada para su función estaba ya en construcción…

El antiguo USNS Assertive (T-AGOS-9) terminó de esta manera en la Seattle Maritime Academy, después de ser dado de baja en la US Navy en 2004 y comprado por la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), entidad que a su vez lo traspasaría a la MARAD (United States Maritime Administration) tras lo cual acabaría en Seattle.

La clase Victorious

Casi al mismo tiempo que el primer Stalwart entraba en servicio, en la US Navy comenzaron a pensar en un buque más adecuado para sacar partido al SURTASS. Se sabía desde el principio del proyecto que un buque monocasco no era la solución óptima ni en cuanto a emisiones de ruido ni, muy importante, en cuanto a estabilidad.

Es así como en 1986 se concede a los astilleros McDermott de Lousiana un contrato para construir el futuro USNS Victorious (T-AGOS-19). Daría nombre a una nueva clase compuesta por cuatro buques, todos ellos con un característico diseño SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), que generalmente tomamos por un catamarán común pero que en puridad es un tipo de buque diferente.

Vista de popa del USNS Able (T-AGOS-20) de la clase Victorious durante unas maniobras cerca de Yokosuka, en Japón. Fuente – US Navy.

Llegar hasta ahí no había sido sencillo. El USNS Victorious fue el primer buque SWATH de la US Navy y, a pesar de que la elección del constructor apenas llevó seis meses, había muchos desafíos técnicos que superar, poco tiempo para resolverlos y ninguna de las herramientas de diseño había sido validada por completo anteriormente. Otro de los problemas tenía que ver con las resistencias internas; había importantes discusiones en el seno de la US Navy, especialmente por parte del Mando de Sistemas Navales (NAVSEA o Naval Sea System Command), pues no querían que sus esfuerzos de años cayesen en saco roto. Algunos de sus ingenieros llevaban mucho tiempo trabajando en el concepto SWATH y no veían con buenos ojos tener que compartir sus experiencias con empresas privadas.

Hay que entender que en ese momento la comunidad técnica de NAVSEA estaba en su apogeo, compuesta por más de un millar de ingenieros experimentados que no solo diseñaban, sino que prestaban apoyo de ingeniería a los astilleros civiles encargados de construir los por entonces alrededor de 600 buques que contaban en el haber de la US Navy. Sin embargo, pese a sus innegables capacidades, no podían construir, ni tampoco diseñar buques en detalle, por lo que seguían necesitando empresas ajenas a la US Navy para hacer los proyectos realidad.

Comparativa de tipos de cascos. Fuente – Va de barcos.

En un movimiento sin precedentes, diez constructores navales se ofrecieron como voluntarios para unirse al equipo de diseño de NAVSEA, llevándose el gato al agua los astilleros McDermott (actualmente las instalaciones que esta empresa poseía en Louisiana pertenecen a Bollinger). Esta empresa incorporó al diseño final más del 90% de las sugerencias hechas por los técnicos de NAVSEA, que no se demostraron erróneas, pues el Victorious, al igual que sus gemelos, ofreció un rendimiento soberbio, con tasas de operatividad superiores al 80%.

Los SWATH son catamaranes de baja área en la flotación, lo que hace que tengan un comportamiento sobresaliente en cuanto a estabilidad y, por lo tanto, capacidad de operar incluso con mares muy gruesas, dado que las fuerzas de excitación de las olas son pequeñas. Es así, porque los cascos se mueven por debajo de la superficie, aumentando el rozamiento (y limitando la velocidad), pero librándose del efecto desestabilizador del oleaje y el viento en gran parte.

Una de las ventajas de estos buques es que, por su configuración, se maximiza el espacio de la cubierta, lo que facilita trabajar en ella. En la imagen el T-AGOS-20 Able, de la clase Victorious. Fuente – Navysite.de.

Esto les da una operatividad superior a un monocasco de desplazamiento equivalente, al padecer en mucha menor medida (entre un 20 y un 50% menos) las oscilaciones. Es la razón por la que muchas plataformas de prospección optan por este tipo de diseños (aunque estas suelen ser semisumergibles), ya que les permite operar sus equipos sin preocuparse demasiado del estado del mar.

Como puede suponerse, un buque más estable hace que operar equipos sensibles sea más sencillo, sin embargo, no es la única ventaja; al reducirse los movimientos normales en un buque como el cabeceo o el balance, también se generan menos ruidos que interfieran con los equipos, lo que es beneficioso cuando se trata de escuchar, como es el caso. Además, su baja firma acústica también redunda en la seguridad, ya que hace más difícil la detección por parte de otros buques.

De ahí que los ingenieros de Lockheed Martin optasen por una configuración SWATH a la hora de diseñar el Sea Shadow, de la mano de DARPA, también a principios de los 80, como buque experimental destinado a examinar las aplicaciones navales de las tecnologías furtivas que se habían probado ya en los F-117 Nighthawk.

Por supuesto, no todo son ventajas. A diferencia de otros multicascos, como los catamaranes, en los buques SWATH el interior de los cascos apenas es utilizable. Además, la distribución de pesos en el interior de estos buques ha de estudiarse con mucho más cuidado que en el caso de un monocasco. Por otra parte, requieren de sofisticados sistemas de control que permitan la navegación con seguridad, como la inclusión de aletas en los cascos que controlen el trimado y el cabeceo.

El Sea Shadow, desguazado ya hace años, recurría también a una configuración SWATH para minimizar su firma acústica y garantizar la estabilidad necesaria para que sus formas, pensadas para reducir la firma radárica, fuesen efectivas. Fuente – Shublog.

Con todo, las ventajas para un buque de vigilancia oceánica superan a las desventajas, o así lo entendieron al menos los ingenieros norteamericanos encargados de diseñar el relevo de los Stalwart. En efecto, el futuro USNS Victorious (T-AGOS-19), de 3.348 toneladas de desplazamiento a plena carga, es un buque SWATH de 72 metros de eslora, 29 de manga y 7,9 de calado, pensado desde el primer momento para operar el SURTASS. Su propulsión se compone de cuatro motores diésel Caterpillar.

Respecto a sus equipos, el principal es el sonar AN/UQQ-2 SURTASS, complementado una vez más con el sonar activo TL-29A. Además cuenta con radares tanto de superficie como aéreo provistos por Raytheon. Carece de armamento defensivo, dependiendo en todo momento de la escolta proporcionada por otros buques para su defensa. Respecto a su tripulación, está compuesta por entre 24 y 26 civiles, además de entre 8 y 22 militares en función de la misión.

USNS Victorious (T-AGOS-19). En la parte posterior de la cubierta se aprecia perfectamente la bobina del sonar AN/UQQ-2 SURTASS, así como la cabina de control, algo más elevada y situada a popa de la misma. Fuente – US Navy’s Military Sealift Command.

Entregada la primera unidad a la US Navy en agosto de 1991, casi coincidiendo con el colapso soviético, fue sometido a un extenso programa de pruebas que debía confirmar sus virtudes en relación a los buques a los que sustituyen. Para ello, se instaló un Sistema de Adquisición de Datos (CDAS o Core Data Acquisition System) que debía obtener información durante las pruebas hidrodinámicas, estructurales y acústicas. Las pruebas de mar se prolongaron durante el resto de 1991 y la primera mitad de 1992 en el Atlántico Norte y durante al año y medio siguiente en el Pacífico Norte, concluyendo frente a Hawái en abril de 1993, demostrando el Victorious ser un barco muy marinero capaz de trabajar incluso con estado de mar 7 en la escala de Beaufort.

Respecto a su vida operativa, es muy poco lo que ha trascendido, algo lógico toda vez que sus misiones son secretas. El USNS Victorious sigue en servicio, casi treinta años después de ser dado de alta, por lo que requiere de un pronto relevo (en breve hablaremos del T-AGOS-X). El USNS Able (T-AGOS-20), por su parte, pasó a la reserva en agosto de 2004, cuando apenas contaba con 12 años de servicio en sus cuadernas. Una víctima más de la unipolaridad que, no obstante, tres años después tuvo que ser actualizado y reactivado ante la emergencia de nuevas amenazas, siendo destinado como su hermano mayor al Pacífico desde 2008. El USNS Effective (T-AGOS-21) ha venido sirviendo desde 1993 sin descanso y, lo que es más significativo, sin que hayan aparecido informaciones sobre el mismo en todos estos años. No obstante, se sabe que su tripulación fue condecorada con la National Defence Service Medal, entendemos que por participar de alguna manera en la War on terror. Por último, el USNS Loyal (T-AGOS-22) ha servido desde julio de 1993 sin contratiempos, estando basado actualmente en la base de Sasebo, en la Prefectura de Nagasaki, al sur de la isla de Kyushu. Su misión, evidentemente, es la de monitorizar las emisiones submarinas tanto chinas como norcoreanas y rusas, no en vano esta base está situada en una ubicación inmejorable, cerca del estrecho de Tsushima que separa el Mar de China Oriental y el Mar Amarillo del Mar de Japón y permite un acceso rápido hacia el Mar de Filipinas y el Pacífico Norte.

Instalacciones de Bollinger en Amelia, Louisiana. Anteriormente propiedad de McDermott, fueron las instalaciones en las que se construyó el USNS Victorious. Fuente – ameliaextendedstay.com

La clase Impeccable

Aunque es una clase independiente de la anterior, por más que conste de un único barco, el USNS Impeccable y los que debían haber sido sus gemelos (originalmente se contemplaba construir una serie de cuatro buques), apenas suponen una evolución de los Victorious de mayor tamaño, lo que permite mayor autonomía y estabilidad si cabe y también trabajar de forma aún más desahogada. El proyecto para construir del T-AGOS-23 al 27 llegó a estar muy avanzado, hasta el punto de que se llegaron a reservar los 525 millones de dólares que se estimó costaría su construcción. No obstante, una vez construida la primera unidad una nueva evaluación sobre las amenazas submarinas y algunos problemas con el desarrollo del conjunto SURTASS-LFA hicieron el resto, recomendando la Oficina de Cuentas en diciembre de 1992 no proseguir con el resto de buques.

El USNS Impeccable fue construido por la empresa American Shipbuilding en sus instalaciones de Tampa, en Florida y por Halter Marine en Gulfport, Mississippi, celebrándose la puesta de quilla el 15 de marzo de 1992, la botadura seis años después, en agosto de 1998 y la entrada en servicio en marzo de 2001. Por el camino, en diciembre de 1992, la Oficina de Cuentas decidió que no era un programa vital, por lo que se optó por dejar la serie en una única unidad.

USNS Impeccable. Fuente – US Navy

Hablamos de un buque de 85,7 m de eslora, 29,1 m de manga, 7,9 m de calado y un desplazamiento de 5.370 toneladas. La propulsión es diesel-eléctrica y proporciona un total de 5.000 CV para cada uno de sus dos ejes. Por último, la tripulación crece respecto a la clase Victorious llegando hasta las 50 almas, la mitad de las cuales son civiles.

La vida operativa del T-AGOS-23 no ha estado falta de acción. En 2015 su tripulación tuvo la fortuna de poder rescatar a 11 marineros que serían puestos bajo custodia de la guardia costera de Filipinas antes de continuar su misión. Por desgracia, no todos los hitos han sido igual de agradables.

Como hemos explicado, el USNS Impeccable, al igual que sus predecesores, es un buque de vigilancia oceánica desarmado, operado por civiles y que pertenece al Military Sealift Command. A principios de marzo de 2009 y posteriormente en mayo, vivió una serie de incidentes que llegaron a poner en serio riesgo su seguridad. Se cree que por esa época estaba llevando a cabo estudios hidrográficos relacionados con la base de submarinos nucleares de Yulin, en la costa de Hainan. Después de que los controladores navales chinos le ordenasen por radio abandonar la zona o «sufrir las consecuencias», el USNS Impecable fue acosado por buques y aviones chinos.

En esta captura se puede ver el T-AGOS-23 junto a un LPD clase San Antonio, este último con una eslora de 208 m, una manga de 32 m y un desplazamiento de 25.300 t. Fuente – US Navy.

Para ser exactos, el 8 de marzo de 2009, cinco buques chinos rodearon el USNS Impeccable a 75 millas al sur de la isla de Hainan, en el Mar de China Meridional, siendo posteriormente sobrevolado a escasa altura y en una docena de ocasiones por un avión de patrulla marítima Y-12. Naturalmente, los estadounidenses continuaron con su misión, que se vería interrumpida posteriormente, cuando dos arrastreros chinos trataron de enganchar en varias ocasiones el cable del SURTASS, para hacerse con la valiosa tecnología o, en su defecto, “capar” al buque norteamericano. Todo ello mientras un buque de vigilancia pesquera y un cúter del Servicio de Guardacostas observaban la escena.

El incidente, que no pasó a mayores aunque el Impeccable tuvo que maniobrar en repetidas ocasiones para evitar una colisión y hubo de hacer uso de sus cañones de agua a presión para defenderse de los pesqueros chinos, provocó un duro intercambio de acusaciones entre los EE. UU. y la República Popular de China, el envío de distintas unidades a la zona y conversaciones al más alto nivel. Fue una de las primeras ocasiones en que la RPC ponía en práctica este tipo de tácticas propias de la Zona Gris del espectro de los conflictos contra la US Navy, al menos de forma tan evidente.

Desde entonces, pese a todo, tanto el Impeccable como los cuatro buques de la clase Victorious han continuado sirviendo, aunque quizá con más cautela y adoptando un perfil más bajo si cabe. De hecho, el T-AGOS-23 está en la actualidad de misión en el Mar de la China Meridional, cerca de la entrada al golfo de Tailandia y del estrecho de Malaca, lo que le permite monitorizar una fracción nada desdeñable del tráfico marítimo mundial.

USNS Impeccable en Japón. En esta vista se puede apreciar el sistema de calado e izado del SURTASS. Autor – Torakyojin88

El futuro T-AGOS(X)

Los buques de la clase Victorious acumulan ya muchas horas de navegación en sus cuadernas y el USNS Impeccable tampoco es precisamente nuevo, teniendo en cuenta que lleva navegando casi 20 años, por lo que está como poco en la mitad de su vida operativa. De hecho, se estima que el Victorious será retirado del servicio activo en 2026, después de 35 años de servicio. Como consecuencia, se hace necesario diseñar y construir un relevo que permita mantener la capacidad de vigilancia oceánica al menos a los niveles actuales, aunque ya se habla de adquirir al menos siete nuevos buques en reemplazo de los cinco en servicio.

Por el momento es muy poco lo que se sabe sobre este proyecto, salvo que las fechas previstas por la PEO (Program Executive Office) se están cumpliendo a rajatabla. En verano de 2019 la US Navy convocó una jornada destinada a informar a las empresas interesadas sobre sus necesidades relativas al futuro buque. Un año más tarde, en julio de 2020 asignó a la empresa VT Halter Marine y a su socio Gibbs & Cox un contrato de hasta 2,2 millones de dólares destinado a la elaboración de los estudios preliminares e industriales. Posteriormente, en septiembre, se otorgó un contrato similar a la empresa BMT Designers & Planners Inc., que va de la mano de Philly Shipyards en este concurso. BMT, por cierto, lleva años trabajando en diseños tipo SWATH y semi-SWATH, entre ellos el buque experimental Sea Fighter (FSF-1). Se espera que una vez concluidos estos estudios, el contrato para el diseño en detalle se asigne en el año fiscal 2022, estando la entrega de la primera unidad de la nueva serie programada para 2025, de forma que pueda completar sus pruebas de mar antes de la baja del USNS Victorious, un año después.

Respecto al buque en sí, difícilmente habrá grandes novedades. Los diseños tipo SWATH como los Victorious e Impeccable son eficaces y cualquier posible problema debería haber sido detectado durante estos años de servicio y corregido de cara al nuevo diseño. Si acaso, las mejoras tendrán que ver con los sistemas, tanto de detección -última evolución del SURTASS y del CLFA (Compact Low Frecuency Active) Sonar- como de comunicaciones.

Por lo que ha trascendido, la US Navy lleva años trabajando en la variante más actual de esta suite. En 2015 el proyecto se llevó un pequeño varapalo después de que una comisión de evaluación concluyese, tras probar el sistema en los ejercicios Valiant Shield 122 y Valiant Shield 14 que:

  • El sistema no sería operacionalmente efectivo en tiempo de guerra en tanto no había sido capaz de demostrar suficiente precisión a la hora de separar los posibles contactos submarinos respecto a los buques de superficie que tomaban parte en el ejercicio o navegaban en ese momento en las inmediaciones, posiblemente por la cantidad de equipos ASW en uso en esas mismas maniobras.
  • Sí sería útil, en cambio, para apoyar la coordinación de ASW en tiempos de paz, pues su capacidad de detección y localización activa de largo alcance supera a la de todas las plataformas que no están basadas en el SURTASS y las limitaciones observadas podrían ser corregidas en el futuro mejorando la integración entre este equipos y los de otras plataformas ASW y sensores en uso.
  • Si bien el sistema presentaba deficiencias durante sus primeros test, habían sido corregidas y había demostrado su capacidad de operar sin problemas durante largos periodos de tiempo.
  • Habían aflorado graves fallos relativos a la ciberseguridad que debían ser solucionados antes de su puesta en servicio, aunque los problemas concretos siguen siendo material clasificado como es lógico, pero que BAE Systems y Lockheed Martin, los principales contratistas, tendrán que enmendar.

Lo último que se sabe es que el pasado año el sistema superó la evaluación de riesgos ambientales al lograr una declaración positiva por parte del NMFS (National Marine Fisheries Service) tras valorar los posibles riesgos en relación a la calidad del aire, el medio ambiente marino y los recursos biológicos y económicos. Tras hacer pruebas con diversos mamíferos, tortugas o peces se determinó que no es probable que el uso previsto por la US Navy del sistema SURTASS CLFA para actividades de entrenamiento y pruebas ponga en peligro la existencia de especies amenazadas y en peligro de extinción y que tampoco es probable que destruya o modifique negativamente el hábitat de estas, por lo que autorizó su uso a partir de agosto de 2019.

Hasta el momento lo único que tenemos sobre el futuro T-AGOS(X) son infografías como esta de VT Halter.

Buques de vigilancia oceánica en Japón

Quizá los Estados Unidos hayan sido los pioneros en el uso de este tipo de buques. No son, sin embargo, los únicos que disponen de ellos en la actualidad. Japón es otra nación que ha invertido importantes recursos para dotarse de capacidades de vigilancia oceánica de cierto nivel. Para empezar, cuentan con cinco buques clasificados como AGS -similares a la clase Pathfinder estadounidense- con ciertas capacidades de vigilancia submarina gracias a sus ROVs y RCVs (en noviembre de 2014 perdieron un ROV SCV-3000 equipado con cámaras y sonar cerca del estrecho de Tsugaru, lo que motivó acusaciones de espionaje submarino por parte china).

Su mayor activo, no obstante, son los tres buques de la clase Hibiki, los dos primeros, el JS Hibiki (AOS 5201) y el JS Harima (AOS 5202) en servicio desde 1991 y 1992, respectivamente y el último, bautizado como Aki (AOS 5203), botado este mismo año y dotado de algunos de los avances que veremos en el nuevo T-AGOS(X). Decimos esto, porque Japón como socio preferente que es de los EE. UU., también utiliza el SURTASS (la denominación japonesa es NQQ-2), en este caso con un cable de 1.830 metros para operar en aguas abiertas o bien con un montaje doble con cables de 800 metros cuando lo hace en aguas someras.

Los buques de la clase Hibiki como el de la imagen adoptan la misma configuración que su contraparte estadounidense.

A lo largo de su vida operativa han ido incorporando mejoras, como los buques norteamericanos. Así, entre 1997 y 1998 se beneficiaron de una actualización mayor del SURTASS que recurría a tecnologías COTS y a un cable de menor diámetro, además de aumentar la capacidad de detección y de procesamiento. En esta misma modernización se incluyó el sistema activo WQT-2 LTF y también mejoras en el software, para lo que se confió en la empresa Hughes.

Respecto a los equipos de comunicaciones, que son la otra parte sensible de estos buques, todos los datos recogidos por los sonares se envían a una estación de recopilación y análisis de datos situada en Yokosuka utilizando un sistema vía satélite AN/WSC-6(V)123. La CSM-6(V) utiliza el sistema de satélites DSCS-III (en la actualidad están siendo sustituidos por la nueva red WGS (Wideband Global SATCOM) y que transmite en la banda de 7,9-8,4 gigahercios y recibe en la banda de 7,25-7,75 gigahercios.

Se espera que el nuevo buque, el Aki, que ha costado 164 millones de dólares, no sea el único, sino que una segunda unidad que sustituya al JS Harima sea construida en breve, manteniendo en todo momento dos embarcaciones de este tipo en el inventario japonés. Prácticamente calcados a la clase Victorious en cuanto a cotas, los Hibiki, también tipo SWATH, cuentan con una eslora de 67 m, una manga de 29,9 y un calado de 7,5 m y está propulsado por cuatro motores diésel con una potencia de 3.000 caballos para una velocidad máxima de 12 nudos y una autonomía de 3.800 millas náuticas. Su tripulación está compuesta por 40 personas incluyendo entre ellas 5 técnicos estadounidenses encargados de supervisar la utilización de los equipos de detección.

Botadura del JS Aki, la última unidad de la clase Hibiki.

La República Popular de China es, quizá, la potencia más interesada en contar con una red de sensores submarinos y buques de vigilancia oceánica capaces de poner coto a las enormes amenazas submarinas que la rodean. A pesar de que la postura agresiva de China y la inversión desbocada en nuevos buques puedan sugerir lo contrario (la PLAN ha multiplicado el número de submarinos en servicio en las últimas décadas), desde su punto de vista esto no es suficiente para garantizar el dominio (negativo) del mar en sus mares aledaños, consolidando una zona anti-acceso frente a las demás potencias. No deja de ser lógico, pues la fuerza submarina de ataque de sus principales oponentes incluye:

  • US Navy: El “Silent Service” opera 50 unidades, en su totalidad buques superiores a los más modernos que pueda botar la RPC, incluso en el caso de los SSN Los Angeles, que van siendo poco a poco sustituidos por los nuevos Virginia, cada vez más avanzados.
  • Japón: La Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón tiene en su inventario 20 submarinos, todos ellos modernos (especialmente los Soryu) y con capacidad oceánica.
  • República de Corea: En la actualidad operan 18 submarinos convencionales de las clases Sohn Wonyil y Chan Bogo, pese a lo cual ya están trabajando en el relevo de estos últimos y en aumentar el número de unidades.
  • Taiwán: La República de China opera en la actualidad dos submarinos de la clase Hai Lung de origen neerlandés, aunque ya se ha aprobado la construcción de una nueva clase en el país, de no menos de cuatro unidades y recurriendo a tecnología estadounidense y japonesa.

Así las cosas, resulta del todo lógico que desde Beijing trabajen denodadamente en consolidar sus capacidades de escucha submarina tanto instalando una red de sensores fijos equivalente a SOSUS, como construyendo buques de vigilancia oceánica, algo en lo que han avanzado notablemente estos últimos años.

El primer intento chino por poner en servicio buques con capacidades de escucha submarina tuvo lugar durante los años 70 y 80 cuando se pusieron en servicio buques de investigación oceanográfica de los tipos 595 (dos unidades) 625ª (3 unidades), 625B (1 unidad) y 625C (cuatro unidades), en todos los casos monocascos clasificados como buques de investigación oceanográfica y operados por una mezcla de civiles y militares.

El Bei-Diao lleva en servicio con la PLAN desde 2009.

Posteriormente, ya a principios del presente siglo, se avanzó con el diseño y construcción de los Tipo 639, clase que totaliza seis unidades adaptadas a la vigilancia oceánica con la adición de sónares pasivos remolcados. Con un diseño SWATH realizado íntegramente por ordenador (lo que reflejaba las crecientes capacidades chinas en el ámbito del diseño naval), estos buques de apenas 1.500 toneladas fueron desarrollados por los institutos 701 y 702 de CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation). Aceptada para el servicio la primera unidad en 2009, bautizada como Bei-Diao (991), en los años siguientes se botaron cinco nuevos buques de este tipo que se mantienen en servicio, sirviendo dos de ellos en cada una de las tres flotas de la PLAN (Norte, Este y Sur).

El siguiente paso, ya más firme, se dio con la clase Kanhai (Tipo 429), del que se han construido, hasta donde se sabe, cuatro unidades, la primera de ellas botada en 2011 y en servicio desde 2012. Se trata también de un buque tipo SWATH que se diría que es una evolución de los 639, aunque lo cierto es que apenas hay información fidedigna y tampoco demasiadas imágenes, más allá de alguna referencia en las grandes guías como Jane’s Fighting Ships o Flottes de Combat.

El Kanhai, del Tipo 429, fue botado en 2011.

Posteriormente, quizá por determinar que las capacidades de los Type 639 y 429 eran insuficientes para sus necesidades, los ingenieros chinos comenzaron a trabajar en un nuevo diseño (Tipo 927) que multiplicaba en tamaño al de los buques precedentes y que permitiría operar, por tanto, equipos de mayor tamaño (una mayor longitud del sonar remolcado en principio se asocia a una mayor capacidad de escucha tanto en distancia como en resolución).

Aunque no es ni mucho menos algo nuevo en China, no deja de ser curioso que la construcción de las tres unidades actualmente en servicio se llevase a cabo prácticamente a la par, lo que impide que los fallos o aspectos a mejorar detectados en el cabeza de serie durante las pruebas de mar sean solucionados en las siguientes unidades antes de llegar a un punto de no retorno en la construcción.

Imágenes procedentes de satélites comerciales tomadas el 3 de mayo de 2018 sirvieron para confirmar que China había botado su tercer buque de vigilancia acústica Tipo 927. La embarcación, con una eslora de 90 m, era la segunda de su tipo construida por los astilleros Huangpu, cerca de la ciudad meridional de Guangzhou, mientras que otra unidad del mismo tipo había sido botada meses antes en las instalaciones de la empresa Wuchang Shuangliu en la hoy tristemente célebre ciudad de Wuhan.

Hasta el momento China ha botado tres unidades del Tipo 927 como el de la imagen.

Estos nuevos buques adoptan, al igual que sus antecesores, un diseño de doble casco (SWATH) y destacan por su tamaño (90 m de eslora y 30 m de manga) y desplazamiento (alrededor de 5.000 toneladas). Por desgracia, es muy poco lo que se sabe sobre los equipos instalados a bordo y sus capacidades, más allá de que equipan un sonar pasivo remolcado y, según se cree, también algún tipo de sensor activo como complemento, algo imprescindible dada la geografía de los mares de China. Se espera que sirvan a razón de un buque por flota.

Por otra parte, China opera una creciente flota de aviones MPA y está instalando un equivalente regional al SOSUS estadounidense en el Mar de la China Meridional, que combina plataformas flotantes (de tamaño a las boyas oceanográficas) y sensores submarinos fijos, además de estaciones de procesamiento, conscientes como son de la importancia creciente del medio submarino. Todo ello, en combinación con los buques de vigilancia oceánica que ya tiene en servicio y los que previsiblemente irá incorporando, convierten al país comunista en un hueso difícil de roer.

Aunque hay muy poca información al respecto, hay varios vídeos en los que se pueden apreciar equipos de sonar remolcados chinos, como los que montan sus fragatas y destructores, aunque se desconoce la calidad de los mismos.

Buques de vigilancia oceánica en la Federación Rusa

A muchos les sorprenderá que una potencia que tradicionalmente ha concedido tanta importancia a la guerra submarina como la Federación Rusa (y anteriormente la URSS), no disponga de buques de este tipo. Sí que durante un tiempo han mantenido en servicio una considerable cantidad de embarcaciones destinadas a la obtención de inteligencia de todo tipo (SIGINT, ELINT…) y también que su antaño enorme flota de buques de investigación oceanográfica contaba con capacidades de escucha submarina.

Ahora bien, hay que tener en cuenta que precisamente la URSS era quien planteaba la mayor amenaza a las SLOC enemigas y a sus grupos de combate y que además de buscar interrumpir el flujo de abastecimientos al teatro europeo mientras el Ejército Rojo hacía su trabajo, disponía de bastiones relativamente fáciles de defender como el Mar Blanco o el Mar de Ojotsk en los que podían patrullar sus SSBN.

Entre los planes del almirante Gorshkov, que tenía una concepción holística de la guerra naval, se otorgaba una importancia inusitada a la investigación oceanográfica como forma de alcanzar una ventaja diferencial mediante un mejor conocimiento del medio (relieve submarino, corrientes, batimetría, salinidad…), lo que incluía, por supuesto, la escucha submarina.

Con todo, además de algunas instalaciones fijas de escucha para defender bases navales o el acceso a los bastiones, tanto en la URSS como en la Rusia actual la vigilancia de los submarinos enemigos y la mayor parte de la obtención de inteligencia acústica quedaba en manos de los propios submarinos y medios de patrulla marítima, esencialmente aéreos.

Fuentes

Christian D. Villanueva López
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