Programa S-80 – Los múltiples problemas del AIP

Los múltiples problemas del AIP

El Sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP) es uno de los componentes clave de los futuros S-80 Plus. Presentado recientemente por Navantia bajo la denominación “Best”, este sistema promete otorgar a nuestros submarinistas una clara ventaja táctica. Ahora bien, el AIP no será incorporado a los S-80 hasta la entrada en servicio de la tercera unidad y su desarrollo, una auténtica carrera de obstáculos, puede catalogarse de pesadilla por muchas razones. A lo largo de las próximas líneas analizaremos todas las vicisitudes que han afectado al proceso de I+D+i, a los actores que han participado en el mismo y a los numerosos problemas -propios y ajenos- que han determinado su devenir.

Antes de entrar en materia conviene aclarar que este artículo se ha escrito recurriendo por una parte a fuentes abiertas (convenientemente enlazadas en el texto) y, por otra, a entrevistas con ingenieros y directivos de Hynergreen, Greencell, Navantia, Abengoa, Técnicas Reunidas y Sener, además de numeroso personal de la Armada Española. Sus nombres, pues así lo han pedido, no figuran en el documento y sus puntos de vista son, en algunos casos y como es lógico, totalmente opuestos. También he contactado con las empresas con la intención de solicitar su punto de vista oficial sobre el proceso de desarrollo del AIP de los submarinos S-80, así como sobre la asignación de los diversos contratos por parte de la DGAM. Las respuestas han sido bastante tibias, como cabía esperar, habiéndose negado alguna de ellas a hacer ningún comentario al respecto. En cualquier caso, lo que aquí presentamos en una exposición lo más completa posible de los hechos, siendo labor del lector sacar sus propias conclusiones.

Vista superior del AIP. Fuente – Navantia.

La entrada en escena de Abengoa

Entre octubre de 1998 se aprueba el documento Requisitos de Estado Mayor original por parte del AJEMA y julio de 2002, cuando se da el visto bueno a una versión actualizada de este documento, ocurrieron muchas cosas tanto en España como a nivel internacional. La vocación atlantista del Gobierno de Aznar, los ataques del 11 de septiembre en Washington y Nueva York o el consiguiente inicio de la Guerra contra el Terror son algunas de las razones que hemos aportado para explicar la decisión de optar por un desarrollo nacional -y además dotado de AIP- frente al Scorpène, del que éramos fabricantes junto a DCN y se presentaba como la opción más lógica. Al final, y como explicamos en la tercera parte de esta serie de artículos, las razones para seguir un camino propio diseñando un submarino nacional acorde a las nuevas necesidades de la Armada, por arriesgado que fuera, eran demasiadas:

  • El contexto estratégico había cambiado y el Scorpène no respondía a las nuevas necesidades (autonomía extendida, ataque a tierra…).
  • La industria naval española estaba en juego y su supervivencia pasaba por hacerse un hueco propio en el mercado internacional que le permitiese mantener cierta independencia frente a sus competidores (o equidistancia frente a sus socios) europeos y estadounidenses.
  • La inclusión del AIP prometía mucho, al otorgar a España, si salía bien, un argumento contundente en futuros contratos de exportación y del que sería la única autoridad de diseño.

Ahora bien, más allá de este escenario general, el programa tiene una intrahistoria sobre la que merece la pena intentar arrojar algo de luz, pues son muchas las preguntas que se nos plantean. Para darles respuesta y antes que nada, hemos de ser conscientes de dos hechos clave:

  1. Para cuando se decide que es necesario revisar los Requisitos de Estado Mayor (principios de 2002), la Jefatura de Apoyo Logístico de la Armada Española (JAL) ya se había interesado por los submarinos con AIP, en especial en los desarrollos alemanes de HDW, basados en hidruros metálicos, aunque se habían valorado todas las opciones;
  2. La JAL estaba informada de los primeros avances de Abengoa, que había creado su filial Greencell en el año 2000, lo que indudablemente influye en todo lo que ocurre a posteriori.

Respecto al primer punto, para el año 2000 las opciones que ofrecía el mercado -la mayoría todavía experimentales-, eran las siguientes:

  • El sistema de células de combustible que HDW/Siemens estaban desarrollando desde 1990 para la Deutsche Marine y que posteriormente sería implantado en el U-31, comisionado en 2005.
  • El sistema Stirling sueco, un motor de combustión externa instalado en los submarinos de las clases Gotland y Sodermanland desde 1992, así como en la clase clase Yuushio japonesa y que utiliza gasóleo como combustible.
  • El sistema diésel de ciclo cerrado (CCD) instalado por los Países Bajos en los submarinos de la clase Dolfijn.
  • El MESMA (Module d’Energie Sous-Marine Autonome) de DCN, probado después en un Agosta B de la Marina de Pakistán y basado en el funcionamiento de los reactores nucleares para submarinos. (El MESMA ya no se comercializa y ha sido sustituido en el catálogo de Naval Group por un nuevo sistema que denominan de 2ª generación).

Para cuando los nuevos Requisitos de Estado Mayor fueron aprobados (julio de 2002) ya se habían mantenido contactos con la alemana HDW (según algunos testimonios fue la empresa germana la que se acercó a nuestra Armada sabiendo que estaban trabajando en un nuevo submarino, con el objeto de ofrecer sus servicios). Sin embargo, en la Armada eran reticentes a incorporar la tecnología de hidruros metálicos, pues se consideraba que no era una solución segura. Ante esta negativa, Siemens plantea la posibilidad de utilizar un reformador de metanol, sistema que los marinos españoles también descartan por su peligrosidad (y que volverían a descartar años después, cuando fuese Sener quien hiciese la misma propuesta de la mano de sus socio germano, ThyssenKrupp). Sin embargo, la JAL no descarta por completo la idea del reformador, seguramente porque eran conscientes de la existencia de empresas españolas que ya estaban trabajando en el procesado de bioetanol (etanol obtenido a partir de biomasa), un componente que en España se producía en abundancia, especialmente por parte de Abengoa y que no presentaba los mismos inconvenientes que el metanol utilizado por el sistema alemán.

Es en este punto en donde entra en nuestra historia la empresa sevillana, que estaba viviendo un momento de gran crecimiento, paralelo a la generalización de las energías renovables. De hecho, el éxito de esta empresa iba más allá de nuestras fronteras. Sin ir más lejos, en septiembre de 2002 el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) adjudicó a Abengoa, a través de su filial americana “High Plains Corporation”, un proyecto de I+D por importe de 34,4 millones de dólares junto a las empresas Novozymes North America y VTT-Finland. Al año siguiente firmaría acuerdos en Tanzania, Costa Rica, China, México, Brasil, Perú, Uruguay… así hasta más de 70 países. Contratos que iban desde la electrificación a la construcción de edificios y de la asistencia técnica a las telecomunicaciones, gracias a otra de sus filiales, Telvent (vendida a Schneider Electric en 2011). No solo eso, la empresa participaba también en programas como el A400M o el Eurofighter, facturaba en 2003 más de 1.600 millones de euros (2003) y estaba construyendo su propio Centro Tecnológico e Industrial en Sevilla, que daría cobijo a su decena de filiales. El 15 de enero de 2003 ponían la primera piedra de la mayor planta de producción de bioetanol de Europa en esa época, la conocida como Planta de Biocarburantes de Castilla y León, participada al 50% por Abengoa y Ebro Puleva. No eran los únicos logros de Abengoa por aquellas fechas.

La empresa, que como hemos dicho venía trabajando en la producción de bioetanol, inicia su aventura con el reformado de esta sustancia en el año 2000, a través de su recién creada filial Greencell[1]. En un primer momento invierten 1,3 millones de euros en I+D, contratando para el asesoramiento al CSIC. Al parecer, logran rápidamente resultados prometedores, lo que despierta el interés de la JAL (aunque no podemos determinar si fue la empresa andaluza la que se acercó a la Armada o si esta tuvo noticia de los proyectos de Greencell por otras vías). Sea como fuere, la JAL parece ver una oportunidad de oro en estos desarrollos y a través de la DGAM firma un contrato de I+D con la filial de Abengoa. Este primer contrato fue adjudicado a Greencell el 18 de diciembre de 2002, esto es, más de un año antes de firmarse la Orden de Ejecución del programa S-80. Entonces, y siguiendo el procedimiento de “negociado sin publicidad”, la DGAM concedió 880.000 euros a la empresa española «Greencell, Sociedad Anónima» para el “Desarrollo de un demostrador de la planta AIP del submarino S-80”. De salir bien la Armada tendría a disposición de sus futuros submarinos un sistema AIP que:

  1. Fuese de diseño nacional;
  2. Fuese seguro;
  3. Utilizase un compuesto que España producía en abundancia;
  4. Proporcionara la autonomía deseada (de hasta 15 días en condiciones óptimas).

Para el desarrollo del proyecto se establecen tres fases. Estas etapas, como nos explican Javier Brey[2], el ingeniero naval Juan Álvarez Abad y el actualmente Capitán de Corbeta Ángel Arrazola Martínez en el número de abril de 2005 de la revista Ingeniería Naval, en concreto en un artículo titulado “Propulsión Anaerobia y su aplicación en el nuevo submarino de la Armada Española”, fueron las siguientes:

La Fase I, que tiene por objeto el desarrollo de un sistema demostrador de 10 kW de potencia eléctrica, incluyendo las tareas que figuran a continuación:

– Diseño y desarrollo de un procesador de bioetanol.

– Diseño y desarrollo de un sistema purificador de hidrógeno.

– Diseño y desarrollo de un sistema de adecuación de potencia.

– Diseño y desarrollo de un sistema de control y seguridad integrado.

– Diseño, construcción y evaluación de un prototipo de procesador de combustible.

– Diseño de sistema AIP demostrador de 10 kW.

– Integración y evaluación del Sistema AIP de 10 kW basado en PEMFC.

• La Fase II, que tiene por objeto el desarrollo de un prototipo en tierra de 300 kW de potencia eléctrica e incluye:

– Diseño, construcción y validación del procesador de bioetanol, del sistema de adecuación de potencia y del sistema de control (300 kW).

– Evaluación de la pila de combustible de 300 kW.

– Integración de la planta AIP en tierra.

– Integración del sistema AIP en una instalación naval (simulación).

– Adquisición de datos y evaluación.

– Optimización del diseño (Sistema AIP de 300 kW).

– Ensayos y optimización industrial.

– Especificación del sistema de 300 kW navalizado.

La Fase III, orientada a la navalización del desarrollo de la fase anterior, resultando un prototipo de 300 kW apto para ser empleado en un submarino de la clase S-80, con:

– Diseño compacto navalizado del sistema AIP de 300 kW.

– Construcción y Ensayos (sistema navalizado).

– Pruebas finales (sistema navalizado)”.

Explicado de manera sencilla, en la primera fase se busca construir un demostrador con una potencia de 10 kW, en la segunda elevar esta potencia hasta los 300 kW y en la tercera, miniaturizar ese prototipo de 300 kW para adecuarlo al espacio limitado que ofrece un submarino, además de hacerlo apto para la navalización, lo que implicaba entre otras cosas que debía poder operar en una plataforma que se movía en distintas direcciones, algo que limitaba por ejemplo el abanico de pilas de combustible que se podían utilizar.

El proyecto establecía inicialmente una duración de dos años para cada una de las fases, comenzando la primera en diciembre de 2002, nada más firmarse el contrato con la DGAM. Al perseguir el desarrollo de un sistema completo, debían desarrollarse las cuatro partes que componen el conjunto del AIP, es decir:

  • Procesador de bioetanol.
  • Sistema de pilas de combustible.
  • Sistema de adecuación de potencia.
  • Sistema Control Planta AIP.

De todos estos componentes, el único que presentaba verdadera dificultad en la Fase 1 era la pila de combustible. De hecho, la pila polimérica para el demostrador de 10 kW se compró a un fabricante ya desaparecido del norte de Europa, pues no había una sola empresa española que tuviese ese tipo de tecnología. Una vez superado este escollo el sistema experimental se monta y funciona, según personal de Greencell, ya antes de la firma de la orden de ejecución del programa S-80 (marzo 2004). Esto se hace además de forma totalmente ajena a IZAR ya que, como hemos visto, era un contrato entre la filial de Abengoa y la JAL en el que el constructor naval no tiene nada que ver, lo que constituye un detalle significativo.

Esquema básico del funcionamiento del sistema AIP del submarino S-80. Autores – Nicolás Aguirre Fontenla y Pablo Álvarez Llaneza.

La experiencia de IZAR Motores

Hasta ahora hemos visto cómo la JAL y Greencell venían colaborando en el desarrollo de un sistema AIP. Ahora toca centrarnos en la antecesora de Navantia, IZAR, quien también tiene un papel en esta historia, en especial en lo relativo a la célula de combustible.

La división de motores de IZAR (IZAR Motores) tenía una relación muy estrecha con el fabricante alemán MTU Friedrichshafen GmbH. No en vano, llevaba tiempo trabajando con esta empresa y fabricando sus productos bajo licencia, incluyendo los motores de los carros de combate Leopardo 2E de nuestro Ejército de Tierra. El caso es que en un momento determinado la empresa alemana llega a un acuerdo con el fabricante de células de combustible estadounidense FuelCell Energy, una empresa que produce en esos momentos una unidad básica (HotModule System) basada en carbonatos fundidos, de 300 kW de potencia y que la empresa alemana tiene interés en exportar.

De alguna manera MTU convence a IZAR Motores para que adquiera uno de estos módulos y lo implante en sus instalaciones como una suerte de demostrador tecnológico (suponemos que hubo algún contrato de I+D o subvención, aunque no hemos dado con ello). Finalmente se instala un stack fabricado por FuelCell, sistema que opera durante miles de horas en IZAR y del que se pretende sacar partido comercial en el futuro, incluyendo su posible uso en submarinos[3]. El problema es que esto no era sencillo, por no decir que era imposible. De hecho, MTU junto a HDW trataron de instalar su sistema en un barco, que ofrece más espacio y menos problemas de estabilidad que un submarino y finalmente debieron desistir, pues este tipo de pilas, muy adecuadas para otras funciones, al estar rellenas de líquido no pueden inclinarse y, por tanto, no son susceptibles de navalización.

Esta imagen aparece en un catálogo publicitario de MTU y en ella se aprecia, arriba a la derecha, el módulo que la empresa germana llegó a instalar en la planta de IZAR.

Los primeros pasos

El primer roce entre IZAR, Abengoa, la JAL y la DGAM se produce en 2003, coincidiendo con las negociaciones previas a la firma de la Orden de Ejecución del programa S-80. Además, estos contactos coinciden en el tiempo con el paso a la Fase 2 del proyecto de desarrollo del demostrador de la planta AIP que como hemos visto llevaban por su cuenta la Armada y Greencell. Uno de los principales motivos de discordia estaba precisamente en la pila de combustible.

Greencell no podía suministrar ese componente -ninguna empresa española podía-, por lo que habría de adquirirse fuera. Además, en 2003 la empresa matriz, Abengoa, había creado una nueva filial, denominada Hynergreen. La recién nacida empresa se centraría en la producción de energía eléctrica mediante pilas de combustible, así como en la producción, almacenamiento y uso de hidrógeno limpio, y su integración con fuentes de energías renovables o al menos eso recogían sus catálogos.

Navantia, por su parte, pretendía que el desarrollo del AIP (al menos lo relacionado con la pila), fuera responsabilidad suya, pues quería sacar partido de la relación con MTU y la de esta, a su vez, con la norteamericana Fuel Cell.

Por su parte la JAL y la DGAM consideraban el AIP un proyecto estratégico para la Armada y para el país y abogaban por mantenerlo independiente del resto del programa S-80, como había venido siendo hasta entonces. Pretendían seguir adelante con el acuerdo firmado en su día (diciembre de 2002) con Greencell y que, como hemos comentado, había hecho funcionar para entonces un primer demostrador de 10 kW con una pila adquirida en el extranjero.

Al final se llega a una solución de compromiso; se decide que la pila de combustible sea adquirida directamente por IZAR en el exterior y a cargo del presupuesto de equipamiento del programa S-80. Al fin y al cabo, si la pila debía comprarse sí o sí fuera de España y se consideraba que sería un suministro más como podían serlo las bombillas o el material de cocina, era un sinsentido que Hynergreen la comprara con los fondos de I+D destinados a desarrollar la Fase 2 del AIP. Hay que tener en cuenta que la pila se valoraba por entonces en más de un millón de euros (veremos que fue una estimación demasiado optimista), lo que habría consumido una parte importante del presupuesto del programa de I+D y, como consecuencia, problemas para cumplir en tiempo y forma con lo deseado.

Es así como en noviembre de 2004 (y hasta diciembre de 2006) se firma un contrato entre Hynergreen (y no Greencell) y la DGAM para la Fase 2 del AIP. En él se exige que la filial de Abengoa esté coordinada con IZAR además de ayudar a la constructora en la definición de los pliegos destinados a la adquisición de la pila de combustible que sería utilizada en el futuro AIP.

La firma de los contratos tanto de ejecución del S-80 como de la Fase II del AIP se produce en un momento muy duro para IZAR, que ya está en pleno proceso de división entre la parte civil y la militar. El proceso, como sabemos, finaliza con la creación de Navantia y posteriormente con la venta de los astilleros civiles del antiguo grupo. Conviene recordarlo para entender bien el contexto en el que se producen los siguientes hitos.

El primero de ellos tiene que ver una vez más con la pila de combustible. Lejos de ser un proceso sencillo, la adquisición de este componente provocó no pocos quebraderos de cabeza. Para empezar, los requisitos que debía recoger el pliego de adquisición de la pila de combustible, cambian continuamente. Hay que recordar que S-80 en realidad no había sido diseñado por completo, sino que se partía de unos planos generales sobre los que se iría avanzando sobre la marcha hasta afinar el diseño en detalle por parte de los ingenieros de IZAR/Navantia. Según se lograra definir cada parte, por ejemplo el espacio asignado al AIP y a sus componentes, algunas cifras irían variando, lo que tendría su impacto en dichos pliegos y a la postre encarecería el precio de las cuatro pilas de combustible hasta niveles astronómicos.

Mientras tanto IZAR e Hynergreen van hablando desde la firma del contrato con diferentes proveedores, como el que suministró la pila de 10 kW para la Fase I o la alemana Siemens. El primero de ellos no puede fabricar una pila de semejante potencia (300 kW), mientras que el segundo, que se presenta de la mano de HDW, solo accede a entregar una pila si se adquiere su sistema AIP completo, lo que es inaceptable; ni Navantia quería trabajar con HDW, ni la DGAM aceptaba que el proyecto del AIP dejase de ser español. Es así como se da con UTC Power, empresa estadounidense que fabricaba pilas entre otros para la NASA. Además tenía experiencia con tipos de pilas muy diferentes (alcalinas, de ácido fosfórico, carbonatos fundidos…), incluyendo alguna con pilas poliméricas, que eran las más adecuadas para el AIP de un submarino. Dado que UTC Power era una empresa grande y de renombre y que sus comerciales y técnicos se muestran seguros de poder desarrollar una pila polimérica de 300 kW, Navantia firma con ellos en 2005 un estudio de previabilidad.

Por otra parte, y al margen de todo lo relacionado con la pila de combustible, Abengoa decide contratar durante la Fase 2 del programa de I+D a Técnicas Reunidas para que esta empresa ayude a terminar diferentes componentes del AIP en desarrollo (recordemos que en realidad seguía siendo un proyecto de I+D). Construyen en la zona de Escombreras, en Cartagena, un prototipo de procesador de bioetanol de 48 m3 que incluía el Sistema de Adecuación de Potencia y la Unidad de Control (la pila era responsabilidad de UTC Power, como hemos visto), diseñados por Hynergreen. Este sistema, que debía erogar 300 kW al parecer funciona correctamente, sentando las bases para la siguiente fase. Sin embargo, por motivos poco claros la colaboración entre Abengoa y Técnicas Reunidas finalmente se rompe. Los primeros alegan que Técnicas Reunidas exigía liderar el proyecto, algo inasumible después de haber invertido ya entonces varios millones de sus propios fondos (a sumar al montante del contrato de I+D firmado con la DGAM). Los segundos consideran que el éxito del modelo de pruebas era mérito suyo y que tenían la capacidad de hacerlo mejor que Abengoa, especialmente de cara a la necesaria miniaturización. Todo parece apuntar a un tema de propiedad industrial y patentes en un sector en auge y es que un reformador en miniatura prometía importantes ventajas en un mercado en franco crecimiento y ninguna de las empresas quería renunciar a ello, algo por otra parte normal.

Así las cosas, se produce un nuevo giro en el guion durante el primer semestre de 2007: lo que debería haber sido la Fase 3 del Programa de Desarrollo del Demostrador del AIP, en lugar de seguir siendo un programa de I+D independiente entre Hynergreen (Abengoa) y la DGAM, pasa a formar parte integral del programa S-80. La Armada considera que en tanto el resultado de esta fase iba a integrarse directamente en el nuevo submarino y la pila de combustible se iba a adquirir a UTC Power, carecía de sentido mantener en funcionamiento un programa de I+D+i paralelo al desarrollo de la plataforma en la que debía integrarse. A partir de entonces Navantia debería ser la que contratara a Abengoa para el desarrollo y construcción de las tres partes restantes del AIP.

Empieza así uno de los episodios más rocambolescos de toda la historia del AIP español cuando según directivos de Abengoa, desde la Armada se fuerza a su empresa a subcontratar a Técnicas Reunidas. Abengoa llega a enviar un Burofax a Navantia pidiendo que les pongan por escrito que es obligatoria la contratación de Técnicas Reunidas. Navantia a su vez solicita lo mismo a la DGAM, es decir, que la constructora naval pide al Ministerio de Defensa algún tipo de certificado en el que se especifique que Abengoa ha de contratar a Técnicas Reunidas sí o sí para que, de ser esto cierto, esa cláusula figure en el contrato entre Navantia y Abengoa, como exige la empresa sevillana. La situación, a tenor de los testimonios que hemos podido recoger, llegó a ser bastante tensa, con las empresas haciendo las lógicas labores de lobby y multitud de llamadas y reuniones. Sea como fuere, en septiembre de 2007 se firma el contrato entre Abengoa y Navantia. Técnicas Reunidas queda completamente al margen e inicia su propio proyecto de reformador en base a lo aprendido en los años anteriores y a sus propias ideas. La semilla de la discordia, por supuesto, había sido plantada.

En esta imagen se aprecia el diseño final de la sección del AIP con todos los componentes. En la anterior, publicada por Hynergreen al principio del proyecto, el diseño original. En la primera infografía se puede apreciar además la posición de una escotilla que luego no aparece en el S-80 Plus y que daba directamente al compartimento del AIP, sin necesidad de atravesar el mamparo del cofferdam.

El desarrollo del AIP naval

Con el nuevo contrato entre Abengoa y Navantia se inicia también una nueva etapa. Abengoa, como reconocen sus ingenieros, carecía de algunas de las capacidades en cuanto a ingeniería necesarias para miniaturizar el reformador de bioetanol y en 2009 decidió adquirir parte de una empresa holandesa, HyGear, para suplir el papel que antes jugaba Técnicas Reunidas. Confían en que el saber hacer de los ingenieros neerlandeses sea suficiente para miniaturizar el reformador de bioetanol, pero no tienen éxito pese a probar diferentes soluciones. Además, según explica personal de la empresa y corroboran antiguos ingenieros de Navantia, las especificaciones en cuanto a tamaño y disposición que les enviaba la constructora naval seguían cambiando, lo que constituía un problema añadido al obligar a reubicar componentes o a modificar su disposición y tamaño. De una forma u otra, para cuando se invierte en HyGear el programa ya acumula cierto retraso, pues debía concluir a finales de 2009, dos años después de la firma, manteniéndose los plazos del anterior contrato de I+D entre Greencell y la JAL.

Aunque usualmente se haga referencia solo a Abengoa (o su filial Hynergreen), a UTC y a Navantia, en realidad son más las empresas que intervienen en el desarrollo del sistema de propulsión, entre ellas MTU (generadores diesel), Cantarey Reinosa (Motor eléctrico y convertidores) o Exide Technologies (baterías). En lo concerniente exclusivamente al AIP merece la pena citar también la participación de Air Liquide, quien se ha encargado de los sistemas de almacenamiento, inertización y presurización tanto del oxígeno como del bioetanol, sin los que el sistema no podría funcionar. Además, Bionet ha diseñado junto a Navantia el sistema de exhaustación del CO2 generado por el AIP, importante para mantener el sigilo. Como por suerte ninguno de estos aspectos ha presentado problemas de mención, su desarrollo ha pasado desapercibido, pero su trabajo sigue siendo digno de consideración.

Volviendo al proceso de desarrollo, ni el sistema de adecuación de potencia, ni el sistema de control presentaban problemas, sin embargo el desarrollo del reformador de bioetanol en miniatura se estaba alargando mucho más de lo esperado. Según parece, los prototipos que se habían montado en Holanda habían alcanzado la potencia requerida (300 kw), pero no la fiabilidad ni la reducción de tamaño precisa para su montaje en el reducido espacio que ofrecía el casco del S-80. Como consecuencia de los fracasos y del enorme gasto de desarrollo en que habían incurrido (que la empresa cifra en 51 millones de euros de sus propios fondos), para 2011 Abengoa toma la decisión de sentarse a hablar con Navantia y buscar soluciones. Además, traen de vuelta el desarrollo del AIP a España con la esperanza de poder finalizarlo con sus propios medios.

Durante este tiempo y debido a los retrasos, en la Armada crece el descontento con Abengoa. Se siguen produciendo contactos con otras empresas como HDW, que esta vez se presenta de la mano de la empresa española Sener. Su propuesta logra ganar algunos adeptos entre el almirantazgo, a pesar de seguir basada en el metanol (que se seguía considerando peligroso) pues gracias a la participación de Sener se puede vender el proyecto como algo netamente español aunque la tecnología sea germana. Técnicas Reunidas, por su parte, había lanzado su propio programa de desarrollo de un reformador miniaturizado (se habla de 8m3) y se ve en condiciones de ofrecer una solución a la Armada.

Es entonces cuando otro problema vendría en ayuda de Abengoa de forma totalmente inesperada: la detección de un desvío en el control de pesos del S-80 obliga a parar todo el proyecto, insuflando aire en los agotados pulmones de la empresa andaluza. Efectivamente, a finales de 2012 los ingenieros de Navantia toman conciencia del problema de pesos del S-80. Independientemente de cómo ocurriese (algo que explicaremos con detalle en la próxima entrega), lo relevante para el caso es que el proyecto había agotado la reserva de flotabilidad y el futuro submarino sería incapaz de navegar con seguridad y según algunas fuentes incluso de emerger, en caso de tocar el agua, por lo que era necesario un rediseño en profundidad.

El culebrón posterior es de todos conocido: la noticia salta a los medios, Navantia cesa al ferrolano Manuel Filgueira, director del astillero de Cartagena entre noviembre de 2007 y diciembre de 2012, y deja la dirección de esta planta en manos de Antonio Rey Cuerda, como parte de una reorganización mucho mayor. A partir de ahí Navantia se ve obligada a recurrir a la experiencia de la estadounidense Electric Boat, con la que ya había colaborado anteriormente, para encontrar una solución. Esta pasa por alargar la eslora del submarino en casi 10 metros, pero también por cambiar muchas de las dinámicas de trabajo de la empresa española que al fin dispone del socio tecnológico que había perdido debido a la ruptura con DCN.

División por secciones del S-80 Plus arriba y del S-80 abajo. Fuente – Internet.
Como se aprecia en este plano, la introducción de tres nuevos grupos de anillos durante la operación de alargamiento del casco del S-80 Plus afectó también a la sección en la que se aloja el AIP. Esos centímetros extra fueron suficientes para que Abengoa pudiese finalizar un modelo de reformador que ahora sí, entraba en el espacio asignado. Fuente de la imagen – Internet.

La pila de combustible

Si hacemos memoria, antes de la firma de la Orden de Ejecución habíamos quedado en que Navantia se encargaría de la adquisición de la pila de combustible e Hynergreen (Abengoa) de ayudar en la redacción de los pliegos de condiciones para que la nueva pila se adaptara a las exigencias de un sistema que debía ser embarcable y de unas medidas concretas.

Lo primero que hay que aclarar es que en España ninguna empresa tenía (ni tiene todavía, de ahí el programa MEDUSA 300 recientemente lanzado por la DGAM) la capacidad de fabricar el núcleo (stack) de una pila de combustible de este tipo. Menos aún de semejante potencia (300 kW). Es cierto que en España ya se habían instalado algunas, como por ejemplo la que MTU había montado en las instalaciones de Navantia o la que la propia Abengoa había instalado en Torrecuellar, en Sevilla. Sin embargo, ambas eran de carbonatos fundidos, lo que las hacía incompatibles con la navegación al estar rellenas de líquido y no poder inclinarse.

Hemos visto también que como solución se decidió confiar en la empresa estadounidense UTC Power, un fabricante con larga experiencia en casi todo tipo de baterías y que había asumido el reto de desarrollar una pila polimérica de 300 kW para el AIP del S-80. Sin embargo, este era un paso arriesgado, pues dejaba un componente clave del conjunto en manos extranjeras y, lo que es peor pues se trata de tecnología de uso dual, sujeto a lo recogido en el ITAR (Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas).

La empresa norteamericana, seguramente sabiendo que ni Abengoa, ni Navantia, ni la DGAM tenían alternativa -y también porque tenían que desarrollar la pila casi desde cero-, presentó un presupuesto del orden de 40 millones de dólares por sus trabajos. Además, en los años siguientes cambiaría en varias ocasiones tanto de nombre (primero UTC Space and Defense y ahora de la mano de Raytheon, Collins Aerospace) como de ubicación para sus instalaciones. Es más, llegaron a construir una planta ex profeso para el programa español y amenazaron en varias ocasiones con retirarse del proyecto si no cobraban puntualmente. Esto llevó a que con el paso del tiempo la factura se elevase hasta los 70 millones, eso sí, sin que hubiese ninguna contraprestación aparente en cuanto a conocimiento (algo recogido en el contrato).

Hay que entender que la situación de la empresa estadounidense tampoco era la mejor. Desde que se firma el contrato con Navantia hasta que se entrega la primera pila de combustible de las cuatro comprometidas (2011), habían abandonado su división de pilas estacionarias (vendida a la surcoreana Doosan), habían dejado de fabricar pilas para la NASA, habían fracasado en el desarrollo de células de combustible para autobuses… por lo que para ellos el desarrollo de las pilas del S-80 era en cierto modo una tabla de salvación. Sin embargo nada de esto quita para que el precio de las pilas de combustible fuese desorbitado, habiendo sido más beneficioso seguramente iniciar su desarrollo desde cero en España.

Las dos primeras imágenes aparecen en una presentación en Power Point de Navantia y Collins Aerospace (antigua UTC Power) y en ella se aprecian las pilas de combustible poliméricas del S-80 tanto sueltas como en su módulo. La segunda aparece en el artículo de Nicolás Aguirre Fontenla y Pablo Álvarez Llaneza y se aprecia el modelo en 3D de lo que serían los seis stacks ya montados dentro de su módulo.

El recurso a Técnicas Reunidas

Si hacemos memoria, habíamos dejado el desarrollo del reformador de bioetanol en 2012, cuando el personal de Navantia detectó los problemas de peso del diseño original del S-80 y hubo de recurrir a Electric Boat. Aunque la investigación y las pruebas por parte de Hynergreen continuaron adelante, en realidad todo estaba pendiente de las soluciones que aportase la empresa estadounidense, pues sus propuestas podrían cambiar significativamente el espacio reservado al AIP o la distribución del mismo, incluyendo los tanques de bioetanol.

Como sabemos, la solución propuesta pasó finalmente por alargar la eslora de los S-80 (las obras afectarían en primer lugar al S-82) lo que tuvo como efecto positivo conceder a la filial de Abengoa medio metro más de espacio (medio metro de eslora que, en realidad, suponen varios metros cúbicos) que destinar a su reformador. Puede parecer una nimiedad, pero según aseguran ingenieros de la empresa sevillana, este volumen extra supuso la diferencia entre seguir fracasando y poder, a la postre, culminar un modelo exitoso.

Es ocioso decir que para entonces la situación del programa había cambiado sobremanera. La Armada lo consideraba un absoluto fracaso y había tomado cartas en el asunto, pasando a estar mucho más encima del proyecto, pues era consciente de la situación crítica que se presentaba a la Flotilla de Submarinos y la necesidad apremiante de un reemplazo a los S-70. Respecto a Navantia, había acometido una importante reorganización a finales de 2012, incluyendo la llegada a la dirección del astillero de Cartagena de Antonio Rey Cuerda. No sería la única; Rey Cuerda pasaría a ser jefe de obra del proyecto y sería sustituido como director del astillero por el vicealmirante retirado José Manuel Sanjurjo Jul, en marzo de 2014. Además, por estas fechas se toman decisiones de calado, más allá de la contratación de Electric Boat (junio de 2013) que posteriormente se ampliaría ya con Sanjurjo en la dirección (abril de 2014). Entre ellas, y en relación al desarrollo del AIP, estuvo el recurso a Técnicas Reunidas, a la que se encomendó, en paralelo al contrato entre Navantia y Abengoa, el desarrollo de una alternativa al AIP de esta última hacia junio de 2014.

Este último movimiento merece ser explicado con un poco más de calma. Es cierto que Abengoa no había logrado desarrollar un AIP operativo y del tamaño requerido a tiempo, pero la responsabilidad no era exclusivamente suya. El proyecto pertenecía tanto a Hynergreen como a Navantia y los ingenieros de esta última habían ido modificando sobre la marcha algunos requisitos, a la vez que avanzaban en el diseño del submarino (recordemos que si bien el diseño general estuvo listo en un plazo relativamente breve, el diseño en detalle era otra cosa). Esto sin duda supuso una fuente importante de tensiones y tuvo mucho que ver los retrasos y sobrecostes del AIP. Sin embargo, había también varios factores adicionales que hemos de tener en cuenta y que ayudan a entender la situación en su contexto.

Para empezar tanto Sener como Técnicas Reunidas estaban presionando de todas las formas posibles para hacerse con todo o al menos con parte del contrato del AIP. En marzo de 2014 Sener anunciaba que había completado su pila de combustible, pero claro, para un reformador de metanol, que no era lo que deseaba la armada. De la mano de ThyssenKrupp seguiría haciendo anuncios incluso mucho más adelante, en 2016 en medios como Defensa y, en 2017, esta vez en Infodefensa y de la boca de su vicepresidente, Andrés Sendagorta. Todo, como es lógico, con la intención de entrar en un concurso que siempre les había estado vetado a pesar de que sus socios alemanes (primero HDW y desde su compra por ThyssenKrupp en 2004, TMKS), habían ofertado en varias ocasiones sus desarrollos a la Armada e incluso tenían partidarios en el seno de la institución.

En el caso de Técnicas Reunidas, que estaba desarrollando su propio AIP e incluso estaba ya entonces trabajando en un prototipo funcional a escala 1/12, además de los avances hay que tener en cuenta que mantenía una importante capacidad de lobby. Recordemos que había formado parte del desarrollo de la Fase 2, contratados por Hynergreen, un periodo en el que sin duda hicieron importantes contactos en el seno de la Armada, en la DGAM y en Navantia, intentando hacer ver que era su tecnología lo que había permitido el éxito de aquel primer prototipo de 300 kW. Posteriormente, ya en 2011 y tras haber salido del programa una vez consumada la ruptura con Abengoa, habían fichado como asesor al almirante en la reserva José María Treviño Ruiz, quien continúa trabajando en la empresa. Entre otros cargos, este reputado oficial había sido Jefe del Arma submarina a la firma del primer documento de Requisitos de Estado Mayor (1998), había sido si no el responsable, sí uno de los responsables de la redacción de dicho documento, era Jefe del Gabinete Técnico de Federico Trillo a la firma de la Orden de Ejecución del programa S-80 (marzo de 2004) y pertenecía a la misma promoción que el vicealmirante Sanjurjo, que a la contratación de Técnicas Reunidas era el director del astillero de Cartagena y del programa S-80. Tampoco hay que llevarse las manos a la cabeza, pues el trasvase de oficiales entre la Armada (y el ET, y el EdA) y la industria de defensa es un fenómeno habitual e incluso positivo (aporta a las empresas un conocimiento impagable) siempre que no haya incompatibilidades. Eso sí, el impacto de cada fichaje y la trayectoria anterior de cada personaje han de tenerse en cuenta para valorar los hechos de forma objetiva, especialmente en un programa tan complejo como este.

Por último, había un factor crucial, seguramente incluso determinante, pero que suele obviarse; la situación de Abengoa por esas fechas comenzaba a dar miedo. Su pasivo se había multiplicado en los años precedentes. En 2013 había demandado al Gobierno por los recortes en las primas a las renovables, algo que le afectaba de lleno. Los resultados de ese año arrojaron un beneficio un 45% inferior a los del año anterior, mientras su deuda crecía un 49%. En abril de 2014 vendió su filial Befesa para obtener liquidez y concentrarse en sus áreas de negocio principales, pero su pasivo no dejaba de crecer y en noviembre de ese año saltó el escándalo, relacionado con sus prácticas contables, lo que supuso su hundimiento en bolsa y a la postre, un año después, el preconcurso de acreedores y la expulsión del IBEX 35. También motivó la salida de su hasta entonces presidente, Felipe Benjumea Llorente, hijo del fundador de la misma y quien terminaría eludiendo la prisión solicitada por la fiscalía bajo acusación de administración desleal, un culebrón que sigue en marcha.

En resumen, resulta lógico que desde la DGAM, la Armada y Navantia se dudara de la capacidad de Abengoa para proseguir con el desarrollo del AIP y se buscaran alternativas. Dado que no se consideraba el diseño de Sener/ThyssenKrupp, la única posibilidad válida pasaba por recurrir a Técnicas Reunidas, empresa que se hizo en junio de 2014 con un contrato de diseño en tres fases, que debería concluir con un modelo funcional y apto para su uso en submarinos.

Sin embargo, tampoco sería un camino fácil. Es cierto que Técnicas Reunidas había sido clave en la construcción del demostrador de la Fase 2 del programa original, pero eso no significaba que esta empresa pudiese hacer un prototipo funcional del tamaño y especificaciones requeridas en un breve espacio de tiempo. En realidad, chocaría con los mismos problemas que Abengoa y HyGear, y es que la inversión en I+D era abrumadora, en línea con la complejidad del desafío. Abengoa, una empresa con unos recursos ingentes antes de su hundimiento, había invertido como hemos dicho, más de 50 millones de euros en el desarrollo de su modelo, consiguiendo que funcionase solo a partir de 2016. Claro está, esa cantidad era una gota de agua en el mar de la deuda de esta empresa, que llegó a cifrarse en varios miles de millones de euros.

Supuesta imagen del reformador de metanol propuesto por Sener y ThyssenKrupp. Fuente – Internet.

Solo puede quedar uno

Desde el verano de 2014, como hemos visto, Técnicas Reunidas trabajaba oficialmente en el desarrollo de una planta AIP para el programa S-80. Sin duda, esta empresa pondría lo mejor de sí misma para sacar adelante el proyecto, con la vista puesta no solo en los submarinos, sino en sus aplicaciones ulteriores. El mayor problema, por supuesto, seguía estando en la miniaturización y todo indica que Abengoa llevaba ventaja después de la inversión desmesurada que había hecho en los años anteriores.

Según sus ingenieros, ya en 2012 y 2013 les faltaba muy poco para alcanzar el tamaño requerido, pero seguían sin encontrar la forma de reducir el volumen del conjunto en los escasos metros cúbicos necesarios para su adaptación al S-80 original. La suerte llegó para ellos con la revisión de los pesos del S-80, a la que ya hemos hecho referencia y la solución propuesta por Electric Boat. Tras pasar la eslora de 71,05 m a 80,80 m, insertando tres grupos de anillos en distintas partes del submarino para aumentar la reserva de flotabilidad, ganaron apenas medio metro de eslora para el AIP pero con ello el volumen suficiente para obrar el milagro. No obstante, tampoco era cosa de echar las campanas al vuelo, porque al programa S-80 todavía le quedaban por superar diversas fases, como la Revisión Crítica del Diseño y se habían presentado nuevos problemas que nadie había previsto.

De las conversaciones con ingenieros y directivos de Abengoa y Navantia podemos concluir con bastante fiabilidad que hacia mediados de 2016 el AIP de Abengoa funcionaba correctamente y tenía un tamaño adecuado para su instalación en el renombrado como S-80 Plus. Se había avanzado más entre 2014 y 2016 que en los cinco años precedentes con la ventaja añadida de que los cambios en la propia Navantia y la llegada de Electric Boat habían tenido un impacto considerable a nivel de ingeniería y dinámica de trabajo. Se había modificado la forma de trabajar y como consecuencia, los ingenieros de Abengoa -y desde 2014 Técnicas Reunidas, no lo olvidemos-, ya no recibían nuevos planos cada poco tiempo sino que sabían a qué atenerse. De hecho, en febrero 2015 el programa S-80 Plus logró superar la fase de diseño y poco después, en julio de ese mismo año, se aprobó también la Revisión Crítica del Diseño. La pregunta que surge es: ¿por qué el AIP, si estuvo listo poco después o quizá incluso por esas fechas, no se montó en el primer submarino? Al fin y al cabo, el proceso de alargamiento no concluyó hasta mucho después y en fecha tan tardía como julio de 2018 todavía se instalaría el motor eléctrico principal.

Bien, que el AIP estuviese listo y funcionase en tierra no quiere decir que pudiese instalarse inmediatamente en el submarino. Había que realizar numerosas pruebas para certificar su fiabilidad, había que fabricar nuevas piezas -porque no era lo mismo el prototipo de pruebas que el AIP final-, etc. Por lo tanto, no se podía instalar inmediatamente, sino que el montaje del AIP todavía requeriría de meses o más bien años, salvo que alguien estuviese dispuesto a asumir un riesgo excesivo, algo muy reñido con el arma submarina. Además, Abengoa no era el único suministrador y el Ministerio de Defensa todavía tenía que elegir entre el modelo de esta empresa y el de Técnicas Reunidas, compañía que también estaba logrando avances importantes, pues había construido ya en 2017 un modelo a escala del AIP que funcionó sin problemas y se disponía a montar en Cartagena un prototipo a tamaño real para probarlo durante 2018.

Así las cosas, ambas empresas lograrían demostrar la viabilidad de sus sistemas durante 2018, pero la decisión sobre qué sistema elegir se postergó todavía un tiempo, concretamente hasta febrero de 2020. Para entonces hacía ya dos meses que el casco del S-80 estaba cerrado y, por lo tanto, ya no había posibilidad de instalarlo en el interior del submarino más que a través de la escotilla de evacuación, que en realidad era un tubo con una anchura de 80 centímetros que daba a la cámara del AIP. Por supuesto, no es lo mismo montar y probar un sistema que funciona en condiciones extremas con el casco abierto y con cierta holgura y seguridad para los trabajadores y equipos, que introducir las piezas por una escotilla con un margen de milímetros, literalmente, realizar el montaje dentro y cruzar los dedos para que todo vaya bien. Por el contrario, supone un riesgo que el programa no se podría permitir el lujo de asumir, por lo que se decidió esperar (no sin importantes discusiones) a la primera gran carena para instalar el AIP en los dos cascos (S-81 y S-82) más avanzados. Respecto a los S-83 y S-84, dado que estaban en una fase más temprana de construcción, no había problema en instalar el AIP antes de cerrar los cascos, de ahí la decisión de hacerlo de esta manera.

Como es lógico, la elección de Abengoa como suministrador del AIP provocó un enfado más que notable en su rival, Técnicas Reunidas. Al fin y al cabo, habían cumplido en plazo y forma desde su contratación en 2014 y veían una vez más como el contrato se les escapaba. Sin embargo, conviene ser muy puntillosos a la hora de valorar cualquier hipótesis tras los motivos de esta elección y dejar de lado cualquier teoría conspiratoria, que las hay. De hecho, se ha aludido una y otra vez a que esta decisión se tomó en los despachos, algo que por otra parte es cierto, pues siempre se ha tratado de contratos negociados sin publicidad y no ayuda demasiado a la hora de aportar luz sobre los motivos de una u otra elección pero sí a fomentar teorías de todo tipo, desde injusticias flagrantes hasta sobornos. Se ha llegado incluso a hablar de la relación entre Abengoa y el PSOE, en oposición a la supuesta relación entre Técnicas Reunidas y el Partido Popular e incluso VOX (partido con el que el almirante Treviño mantiene relación) como clave para esta decisión, pero eso es retorcer demasiado los hechos y las cosas suelen ser bastante más sencillas.

Después de hablar con mucha gente, mi opinión personal es que la elección de Abengoa, hecha por la Armada y no por Navantia ni por ningún otro actor, ha obedecido a razones técnicas y prácticas, y me explico: Ambos prototipos funcionaron. Ambos ofrecían aproximaciones un tanto diferentes, según los ingenieros de las dos empresas, y por supuesto ambas empresas hicieron toda la presión posible para llevarse el gato al agua. Más allá de temas contractuales que no eran insalvables, lo que está claro es que hasta muy poco tiempo antes, el Ministerio de Defensa se inclinaba por Técnicas Reunidas e incluso se comenta (me lo han confirmado varias fuentes, pero no tengo ningún diario de sesiones ni documento que lo recoja) que cierto SEDEF llegó a afirmar que “por encima de su cadáver” se contrataría de nuevo a Abengoa. Más allá de afirmaciones puntuales, que pueden estar hechas al calor del momento y no deben tomarse demasiado en cuenta, lo que sí es cierto es que existía un profundo hartazgo en la Armada, después de tantos años de desarrollo, respecto a Abengoa. También hay que tener en cuenta que la situación financiera de Abengoa, lejos de ayudar, perjudicaba su candidatura, pues frente a la situación saneada de Técnicas Reunidas, sus problemas eran y siguen siendo muchos y el miedo a su futuro persiste. En este contexto, si se ha optado una vez más por la empresa sevillana no tenemos más remedio que aceptar que ha sido simple y llanamente porque su producto está más pulido y ofrece un menor riesgo tecnológico y un menor impacto en cuanto a su integración en el S-80, sin dejar de cumplir con las exigencias de la Armada y de Navantia. Esto no obsta, por supuesto, para que el producto de Técnicas Reunidas no pueda ser más avanzado, como aseguran sus ingenieros y directivos, pero la elección de un sistema tan complejo nunca responde a un único criterio.

Modelo 3D del AIP de Abengoa y Navantia para el S-80 Plus. Fuente – Abengoa
Modelo 3D del AIP de Abengoa y Navantia para el S-80 Plus. Fuente – Navantia
En esta imagen hemos incluido flechas para señalar tanto la posición de la escotilla de evacuación, como la posición del cofferdam, justo a popa del compartimento del AIP. La introducción de esta escotilla, de apenas 80 centímetros de diámetro, se decidió a raíz del alargamiento y es indispensable para que, en caso de problemas, los marinos puedan escapar del submarino. Sin embargo, por sus características, dificulta sobremanera la introducción de equipos a través de la misma hacia la zona del AIP. La fuente original de la imagen es el documento «Funcionamiento AIP S-80», de los tenientes de navío Nicolás Aguirre Fontenla y Pablo Álvarez Llaneza, publicado por la Armada Española.

El futuro del AIP

Navantia ha presentado hace escasas semanas el BEST, nombre comercial del AIP desarrollado junto a Abengoa, como un producto ya finalizado apto para instalarse en futuros submarinos, algo que no se habían atrevido a hacer hasta ahora. El sistema, sin duda, es una maravilla de la ingeniería (no podría ser de otra forma después de invertirse decenas de millones de euros en I+D) y consigue, en un volumen de alrededor de 12m2 (2x2x3), incorporar una planta química completa capaz de producir hidrógeno a partir de bioetanol. Un hidrógeno que ataca la pila de combustible suministrada en 2011 por UTC Power (a un coste prohibitivo y sin solución de continuidad) para proporcionar una autonomía de 15 días en condiciones óptimas (algo que seguramente solo ocurra sobre el papel) y no 20, ni 21, cifra que se obtiene de sumar a la autonomía del AIP la de las baterías y que también es teórica.

Todo indica que el BEST es mejor que la alternativa francesa de segunda generación, que las alternativas alemanas tanto de hidruros como basadas en el metanol o que la sueca y la rusa. Sin embargo, se enfrenta a un riesgo evidente: el de haber llegado tarde. Si bien a día de hoy es una buena opción y podría tener todavía algún recorrido comercial, sigue siendo un sistema caro y hasta que se pueda exportar -para lo que antes hay que ganar algún concurso-, podrían pasar años. En ese plazo la tecnología de baterías de iones de litio seguirá avanzando. De hecho ya se está probando en el Ōryū japonés de la clase Sōryū, que ha entrado en servicio recientemente y resulta muy prometedor. Si estas tecnologías prosperan, como parece, aunque las baterías de litio también podrían ser alimentadas con un AIP, esto supondría una complejidad innecesaria. Es decir, sería más rentable, para obtener una autonomía similar, colocar más baterías de litio que dedicar recursos o espacio a un AIP que ofrece siempre cierto riesgo, necesita de mayor supervisión y mantenimiento y es menos discreto.

Queda la duda, persistente, de la situación de Abengoa, que podría terminar con la liquidación de esta empresa (aunque filiales como Abengoa Hidrógeno podrían sobrevivir). En cualquier caso, aunque el desarrollo sea de Abengoa, la tecnología que incluye en el BEST obra en poder del Ministerio de Defensa y Navantia y podría recurrirse a una tercera empresa, de ser necesario, para la construcción y el mantenimiento de los AIP. Es una duda, no obstante, que se despejará en breve.

Por último, no debemos perder de vista otro asunto: las tecnologías desarrolladas por Abengoa y Técnicas Reunidas para este programa tendrán su aplicación civil y España se beneficiará de ello. En este sentido, el que quizá ha sido el programa de I+D más caro de la historia de nuestra Armada, es posible que arroje beneficios que van mucho más allá de su uso en submarinos. Por otra parte, entre los cientos de miles de millones de euros (se han anunciado 750.000 millones) que la UE va a destinar a reflotar las economías europeas tras el COVID-19, se han reservado 30.000 millones a las energías limpias como el hidrógeno. Sería una pena que España no utilizase su parte de esos fondos para avanzar en lo conseguido y seguir desarrollando tecnologías duales que podrían servir para trenes eléctricos, coches o camiones. Ya en su día existió el programa ÉPICo, fomentado por el Ministerio de Industria y que buscaba desarrollar una pila de combustible española. Ahora el Ministerio de Defensa ha lanzado el programa MEDUSA 300, que busca desarrollar una pila combustible de 300 kW totalmente nacional en un plazo de seis años. Sería una pena que por una u otra razón este esfuerzo y el realizado anteriormente para desarrollar un AIP se perdieran.

Notas

  1. Esta empresa, filial de Abengoa, pasaría a ser posteriormente conocida como “Abengoa Bioenergía Nuevas Tecnologías Sociedad Anónima”, entrando en concurso voluntario de acreedores el 8 de marzo de 2019.
  2. Javier Brey fue Director General de Hynergreen entre 2003 y 2012. Además, entre 2001 y 2003 había ocupado el mismo puesto en Greencell.
  3. Si nos fijamos la potencia de la célula de combustible de Fuel Cell es exactamente igual que la que posteriormente se exigiría para el AIP del S-80. Las fuentes consultadas insisten en que es una mera coincidencia, aunque es evidente que a ojos de los técnicos de Navantia era una buena oportunidad.
Christian D. Villanueva López
Últimas entradas de Christian D. Villanueva López (ver todo)

 


Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores y no representan necesariamente la posición oficial Ejércitos.

Todos los derechos reservados. Este artículo no puede ser fotocopiado ni reproducido por cualquier medio sin licencia otorgada por la editorial. Queda prohibida la reproducción pública de este artículo, en todo o en parte, por cualquier medio, sin permiso expreso y por escrito de la editorial.


 

2 Comments

  1. Buenas. Quiero felicitar al autor de este magnífico artículo. No tengo formación alguna en ingeniería, pero la lectura de estas líneas ha sido esclarecedora, agradable y algo triste viendo el transfondo del asunto, en su implicaciones políticas y empresariales.
    Mañana mismo pediré a mi hijo de 17 años que lo lea, puesto que el curso que viene inicia sus estudios en ingeniería de organización industrial, y creo que podrá serle más que útil para que se haga una idea en el mundo en que se meterá al acabar su carrera.
    La suscripción a su revista a sido una de las mejores cosas que he hecho durante este confinamiento, de verdad.

Leave a Reply