Programa S-80 – La ruptura con DCN

Del Scorpène al S-80

En la segunda parte de este artículo explicábamos cómo España pudo haberse dotado, en colaboración con Francia, de un SSN (Submarino de Ataque de Propulsión Nuclear). En esta tercera entrega nos centramos en la ruptura con DCNS y en los factores que influyeron en la salida de España del programa Scorpène para adentrarse en lo desconocido, asumiento el reto de construir un submarino propio, el S-80.

Antes de entrar en materia, hemos de dejar claro que en esta entrega únicamente nos vamos a ocupar de las razones que llevaron a España a optar por el S-80 en detrimento del Scorpène y, como consecuencia, a terminar rompiendo la alianza con DCN. Se hablará de la intención de crear un «Airbus naval», de la competencia entre los EE. UU. y Francia, de los cambios en el panorama estratégico que aconsejaban un submarino diferente al Scorpène y de varias cosas más. Pero se dejarán de lado voluntariamente muchos otros aspectos que tienen más que ver con la construcción de los submarinos y la culminación del diseño (hecha sobre la marcha) ya que se abordarán en la próxima entrega -con diferencia la más larga-, centrada en la construcción y sus innumerables problemas. Por eso, rogamos que nadie se sorprenda si observa que avazamos en el calendario hasta fechas como 2009, cuando la construcción ya estaba en marcha, sin hacer apenas referencia a esta. Dicho esto, comenzamos.

Tras unos años en los que la adquisición del Scorpène -del que éramos co-fabricantes y poseíamos planos de alrededor del 50% del buque- parecía la solución más evidente para la Armada Española, se sucedieron una serie de hechos nunca del todo aclarados, que terminaron por decidir al Gobierno, la Armada y Navantia en favor del desarrollo de un submarino «completamente» nacional.

Este sería el S-80, un órdago a la mayor de un país en pleno auge que luchaba, no obstante, por salvar su renqueante industria naval, amenazada por la legislación europea y la competencia asiática y que decidió jugarse el todo por el todo en una apuesta que el tiempo demostraría demasiado arriesgada.

Sólo con mucho tesón, recurriendo a apoyo externo y tras invertir miles de millones de euros, el proyecto parece ahora encarrilado. Sin embargo, es el momento de echar la vista atrás, más exactamente a la segunda mitad de los años 90…

Infografía en la que se muestran algunas de las áreas clave del Scorpène, como las zonas de vida o el Centro de Información y Combate, los periscopios, etc. Fuente – Va de barcos.

España y el Scorpène

Una vez descartada la opción nuclear en la segunda mitad de los 80, España optó por la prudencia. La fructífera relación mantenida hasta entonces con la industria gala aconsejaba mantener una línea de continuidad basada en el estrechamiento de la colaboración entre la por entonces Empresa Nacional Bazán (1947-2000) y la francesa DCN (1991-2017).

Esta relación había dado lugar tanto a los Delfín (S-60) como a los Agosta (S-70). Como es de suponer, ya por entonces en Bazán y en la Armada se sabía que la empresa pública francesa estaba trabajando en una nueva clase de submarinos diésel-eléctricos, a la postre conocida como Scorpène y para cuya fabricación y comercialización se crearía el consorcio del mismo nombre en 1992.

Los diseñadores del Scorpène aprovecharían buena parte de lo aprendido durante el diseño de los Rubis y su posterior actualización, conocida como Ametysthe (AMÉlioration Tactique HYdrodynamique Silence Transmission Ecoute). El objetivo fundamental para los diseñadores galos pasaba por reducir el ruido generado por estos SSN de apenas 73,6 metros de eslora que tenían mucho en común con los Agosta, incluyendo el sistema de combate SUBTICS y su configuración general. De hecho, DCN llegó a presentar en diversas ferias, aunque sin éxito, variantes diésel y AIP (MESMA) del Ametysthe.

El Scorpène era una apuesta segura que combinaba tecnología de vanguardia y soluciones más que probadas, además de una notable capacidad de crecimiento futuro. Su objetivo no era otro que arrasar el mercado internacional de submarinos convencionales. DCN sabía que no solo España, sino muchos otros países, tenían que sustituir decenas de submarinos convencionales en el plazo de unos pocos años y pretendía dar el sorpasso a Alemania.

Este país, con sus Tipo 209 había dominado con mano de hierro el mercado mundial desde los 70, pero DCN había estado estrechando lazos con diversos países y haciendo, uso de una inteligencia económica sin par proporcionada por el Elíseo, se veía en condiciones de asestar un golpe definitivo a su máximo competidor, el constructor alemán HDW (desde 2005 parte de TKMS). El botín era prometedor, pues había más de medio centenar de submarinos Tipo 209 en sus distintas variantes (1100/1200/1300/1400/1500), surcando los cinco océanos y buena parte de ellos necesitaría un relevo en la primera década del nuevo siglo.

Es aquí en donde entra en juego España, un país con gran influencia en Iberoamérica (en donde los Tipo 209 eran mayoría), cliente tradicional de la industria gala de submarinos y que estaba dispuesta a subir un peldaño más en la escala de valor, asumiendo más carga de trabajo y responsabilidades de diseño en sus nuevos submarinos (que Francia daba por hecho que serían de orígen galo, obviamente). Así es como el Consorcio Scorpène, más que gestarse, aparece como una opción natural que conviene a todos y promete enormes beneficios.

Aunque los comienzos no fueron sencillos, después de arduas negociaciones se logró atar el contrato chileno (17 de Diciembre de 1997), que contemplaba la construcción de dos unidades, ensamblada una de ellas en Cherburgo y la otra en Cartagena y fabricadas, casi a partes iguales, por los socios del consorcio franco-español, aunque partes críticas de los planos obraban solo en poder de Francia, país que controlaba además todo lo relativo al sistema de combate.

El Consorcio Scorpène, no solo resultaría en la venta a Chile de estas dos unidades (clase General O’Higgins), si no que permitiría a Bazán -y también a otras empresas públicas como ISDEFE -, tal y como explica Alejandro Delgado Moreno en «Participación de la Armada en el proyecto de submarinos Scorpène para Malasia» ganar una notable experiencia y saber hacer. Una información que viene a completar la que se recoge en un artículo de la misma publicación titulado «Participación de la Armada en el proyecto de submarinos Scorpène» y en el que se constata la experiencia impagable que el contrato chileno supuso para la Armada y sus marinos.

Aunque no es un hecho demasiado publicitado, fueron nuestros submarinistas quienes realizaron las pruebas de mar de parte de estos buques, formando además a las tripulaciones chilenas y malayas. Esto, que dice mucho del nivel de confianza alcanzado entre las empresas y armadas española y francesa fue, paradójicamente, uno de los factores que pesarían en el divorcio final entre los proyectos Scorpène y S-80, que por entonces corrían parejos.

La venta de submarinos franco-españoles a terceros países permitió a nuestros marinos, acostumbrados a los S-60 y S-70, familiarizarse también con los Scorpène y ganar experiencia de cara a una por entonces más que probable adquisición. Pero esta misma oportunidad les permitió también valorar con conocimiento de causa aspectos clave, como las bondades y carencias de su renovado sistema integrado de combate.

Este último, el SUBTICS, era en realidad una evolución del utilizado en los Agosta 90B y los Rubis/Ametysthe y nuestros marinos no solo lo habían visto en ferias, como suele suceder en tantos casos, sino que contaban con una amplia experiencia práctica en su manejo, tanto a bordo de los Galerna como, desde ese momento, en los Scorpène. Al parecer, pese a ser un sistema avanzado -y que ha seguido evolucionando con el tiempo-, ni sus características, ni la imposibilidad de acceder al código para hacer modificaciones propias, terminaban de convencer a los planificadores españoles. Había más factores, no obstante, sobre los que abundaremos más adelante.

Imagen en la que se muestran tres de las consolas del sistema SUBTICS de Naval Group. En este caso se trata de una demostración ante personal de la Armada India relacionado con la venta de Scorpène a este país.

Días de vino y rosas

Cuando hablamos del programa S-80, automáticamente pensamos en Navantia (por entonces todavía Empresa Nacional Bazán), pues es la cara más visible, como integrador y diseñador, del proyecto. Ahora bien, antes de que este programa echase a andar en la forma en que lo conocemos, y cuando todavía el consorcio Scorpène estaba vivo, Bazán no era ni de lejos la única empresa patria implicada en su desarrollo.

Como sucede con todo proyecto de esta complejidad, existía toda una pléyade de empresas que actuaban en España como subcontratistas, pero con importantes responsabilidades en cuanto a ingeniería y fabricación de componentes, algunos de ellos relevantes. Los casos más evidentes son el de ISDEFE, empresa pública sin la cual no se mueve ningún programa importante del sector de la defensa en el país e Indra, que participó en diversos subsistemas, como el de comunicaciones.

Dejando a un lado las empresas grandes -además públicas o participadas por el estado en ambos casos-, cabe citar muchas otras como Abance, empresa que colaboraba con la antigua Izar en trabajos de tubería, HVAC, equipos o calderería relacionados con la popa de los Scorpène y que siguió haciéndolo después de la ruptura del consorcio, al menos para los submarinos vendidos a la India. Lo mismo era aplicable a la empresa cartagenera Metalmecánicas Herjimar, que tomó parte en los Scorpène chilenos y malayos y lo ha seguido haciendo en los S-80. No son, ni mucho menos, las únicas, solo dos ejemplos entre los muchos posibles.

El Consorcio Scorpène estaba vivo y tenía buenas perspectivas de futuro (posteriormente lograría colocar seis submarinos a India y cuatro a Brasil). De hecho, nuestro constructor naval se había ido haciendo con el utillaje necesario para hacer partes tan complejas como la popa, lo que obligó a importantes inversiones ya que requiere de maquinaria específica (es una parte crítica al estar atravesada por el eje y soportar tanto los estabilizadores de cola, como el punto de salida del sonar remolcado).

Entonces, si la Armada contaba con una larga tradición operando submarinos de diseño francés, si estaba también familiarizada con los Scorpène después de tomar parte en los contratos chileno y malayo, si las relaciones entre DCN y Navantia parecían ser buenas, si la participación de las empresas españolas, que ya era alta, no podía sino crecer de cara a la construcción de una serie para nuestra Armada y si como todo indica el Scorpène era (y es) un gran producto con un riesgo tecnológico bajísimo; ¿qué ocurrió para que España se arriesgase a dar un salgo al vacío y apostara por los S-80?

Bien, la parte más oscura de esta historia se inicia en la segunda mitad del año 1997, precisamente el mismo en que se descorchaban las botellas de champagne y cava para brindar por el contrato chileno. Según explica la Armada Española, después de unos años de parón, el programa se reinicia en julio de ese año. Apenas dos meses después, en septiembre, se aprueba el Documento «Necesidad Operativa (MND)» y en noviembre ya está listo el «Concepto Preliminar de Objetivo de Estado Mayor (ONST)», un ritmo frenético para lo que es habitual en programas tan complejos, aunque buena parte del trabajo ya estaba hecho de antes, claro.

Lo más insólito, no obstante, ocurriría unas semanas después. El 1 de diciembre de 1997, solo un mes después de que finalizase la redacción de los documentos que hemos nombrado, se celebró una cumbre bilateral entre España y Francia en Salamanca. En ella participaron Aznar, Chirac y Jospin y al parecer, pese al mensaje de concordia lanzado a los medios, fue una reunión tensa en la que se trataron temas vitales, desde la relación económica al terrorismo, pasando por los ataques a transportistas españoles en Francia y, por supuesto, la renovación del material de las Fuerzas Armadas Españolas, en la que Francia tenía gran interés como suministrador tradicional que era.

Lo más sorprendente, para lo que nos interesa, ocurrió al terminar la cumbre, cuando Aznar anunció la adquisición del Scorpène como algo hecho, lo que sin duda sorprendió a propios y extraños. En concreto, las declaraciones de Aznar, ante una pregunta de un periodista del diario El Mundo, fueron las siguientes:

Sobre la cuestión que usted plantea, haré alguna precisión mayor, porque usted sabe que, en este momento, España tiene cuatro elementos determinantes abiertos desde el punto de vista de seguridad, a los que yo les doy la mayor importancia.

En primer lugar, es –usted lo conoce muy bien– la puesta en marcha de las Fuerzas Armadas totalmente profesionales; proceso al cual se le va a dar un impulso muy importante a lo largo de 1998. Ésa es la primera cuestión. Yo deseo que esas Fuerzas Armadas profesionales sean una realidad en España en los primeros años del próximo siglo.

En segundo lugar, es la renovación de nuestras Fuerzas Armadas, renovación de nuestras Fuerzas Armadas que va pareja a ese proceso de profesionalización y que afecta a distintos ámbitos de la Defensa. Por ejemplo, desde hace bastante tiempo, yo venía hablando con el Presidente Chirac, y el Presidente Chirac me había manifestado su interés sobre cuestiones relativas a la Marina, etc., etc. Es una cuestión en la que ya habíamos hablado mucho tiempo de lo que pueden ser los procesos de renovación de nuestras Fuerzas Armadas. También le puedo decir que la Armada española ha llegado a la conclusión de que, cuando corresponda, dentro de poco tiempo, para la renovación de su flota de submarinos serán submarinos «Scorpène» franceses los que se suministren y sean adquiridos por la Armada española. Decisión que la Armada Española considera la conveniente absolutamente desde el punto de vista de lo que significa la evolución de nuestra Armada. Hemos tomado decisiones en relación con Fuerza Aérea, también con el Ejército de Tierra, etc., etc., y ésa es una decisión que también tendremos que afrontar en el futuro. Como digo, son cuestiones que se han hablado desde hace mucho tiempo y que yo venía tratando con el Presidente Chirac. Y ese proceso de renovación sigue.

El tercer proceso es el de la plena incorporación de España en la estructura de mandos de la Alianza Atlántica, que nosotros deseamos que se produzca y deseamos que se produzca sin problema. Yo creo que hay distintos modos de tratamiento de algunos problemas o de algunos asuntos: el que el dirigente político, o el Primer Ministro, o el Presidente, como sea, que se dedica a calentar los temas sin darles solución y los que, por lo menos, yo prefiero tratar los temas discretamente para intentar darles una solución. Me da la sensación –digo «me da la sensación»– de que no va a tener que aguardar usted mucho para encontrar alguna respuesta en ese sentido; me da la sensación. Pero simplemente es eso. Yo no me dedico, digamos, a calentar ambientes sino a intentar discretamente solucionar problemas, y tengo esa impresión.

Y el último punto es un punto que compartimos plenamente con nuestros amigos franceses, que es el desarrollo de la Unión Europea Occidental, de la Identidad Europea de Seguridad y Defensa, que nos gustaría ver cada vez más fortalecida, cada vez más reforzada y cada vez más pujante en el marco de nuestras responsabilidades, en líneas generales.

A lo que siguió una respuesta por parte de Chirac, que a nuestro juicio muestra cierta sorpresa y, como no podía ser de otra forma, satisfacción:

Sólo una palabra para expresar al Presidente del Gobierno español nuestro reconocimiento, el reconocimiento de Francia, por la decisión que acaba de adoptar el Gobierno español en lo que se refiere al «Scorpène». Será un elemento de cooperación fundamental entre nuestros dos países, construyendo cada uno sus propios submarinos que son ultramodernos para su propia Armada y fabricando juntos, en particular con destino a ciertos países latinoamericanos, estos submarinos en común. Es un tema en el que he invertido mucho tiempo, del que habíamos hablado a menudo con José María Aznar, en particular desde que es Jefe del Gobierno. Me satisface que esta cooperación muy importante para nuestros dos países haya podido realizarse y decidirse finalmente, y quisiera dar las gracias al presidente y al Gobierno español a este respecto.

Las interpretaciones siempre son subjetivas, pero a juicio de quien escribe, la sorpresa de Chirac es genuina y las palabras de Aznar, afirmando que la «Armada Española ha llegado a la conclusión de que, cuando corresponda, dentro de poco tiempo, para la renovación de su flota de submarinos serán submarinos «Scorpène» franceses los que se suministren y sean adquiridos por la Armada española», un salto al vacío. Para entonces todavía faltaban por redactar muchos otros documentos indispensables antes de formalizar contrato alguno, como el «Objetivo de Estado Mayor», que no se tendría hasta abril del año siguiente o la «Definición del Proyecto», que no estaría lista hasta octubre de 2001.

Si Aznar decidió utilizar a última hora la compra de Scorpène como una suerte de bala de plata ante las cruciales negociaciones que se avecinaban en torno a la ampliación de la UE y el futuro reparto de poder o bien por otros motivos, es un secreto que hasta ahora se ha guardado y sobre el que únicamente podemos especular. Lo que si dejan entrever las declaraciones de ambos mandatarios es que hubo cierta improvisación. Como consecuencia, cabe preguntarse si el interés político pesó más que las necesidades de la Armada y sí, una vez hechas las declaraciones, todo el trabajo posterior quedó condicionado por el anuncio hecho por Aznar.

Lo que está claro, con documentos oficiales o sin ellos, es que el Scorpène era todavía el favorito de nuestros marinos, en su mayoría continuistas, como vimos en la entrada anterior, pero también que las cosas se hicieron mal, lo que a la postre multiplicó el enfado francés cuando las cosas se torcieron.

Scorpène malayo partiendo de las instalaciones de DCN en Lorient. Autor – Pline.

Los intereses industriales

España, desde la posguerra, ha sido cliente tradicional tanto de Estados Unidos, como de Francia. Por supuesto que se ha recurrido a otros productores, pero la gran mayoría de nuestro armamento adquirido en el exterior, ha sido adquirido a uno y otro. Como es lógico, no han sido pocas las ocasiones en que ambas potencias han chocado intentando colar en España sus sistemas. Huelga decir que España siempre ha intentado mantenerse equidistante entre sus socios europeos y americanos, como garantía de independencia y, llegado el caso, como forma de asegurarse el suministro si se chocaba con unos u otros. De ahí por ejemplo la política del Ejército del Aire de mantener cazas de origen europeo y otro norteamericano en servicio a un tiempo, política que ahora parecemos dispuestos a abandonar.

Sea como fuere, España era un peón más en la encarnizada lucha entre EE. UU. y Francia por el mercado armamentístico y este país no iba a entregar de ningún modo tamaño cliente sin presentar batalla. Sucede que en el caso de nuestra Armada, la inclinación pro-americana era ya entonces mucho más acusada que en los otros dos ejércitos. Así, si tras el programa FACA no volvimos a adquirir más aeronaves estadounidenses para el Ejército del Aire, ni el Ejército de Tierra pudo hacerse con los helicópteros de combate AH-64 Apache que deseaba, la Armada llevaba tiempo navegando por libre.

No era solo una cuestión de preferencias o de alianzas. España era todavía una potencia a nivel mundial en cuanto a construcción naval y pese a valerse de diseños extranjeros para alumbrar buques como el Príncipe de Asturias, disponía de unas capacidades productivas y un saber hacer que precisamente en ese mismo instante se estaban materializando en las F-100 y en la nueva línea de producción abierta para construir el novedoso casco de los Segura. Bazán era un activo en el sentido más amplio de la palabra, al que no se podía renunciar como ocurriera con la integración en 1972 de CASA el Grupo de Interés Económico Airbus. No era el único, pues en el sector civil y gracias a Astilleros Españoles S. A., el país también era un referente, aunque en los últimos años estuviese sufriendo ya la competencia (y el dumping) procedentes de Asia.

En este contexto, convertir nuestra empresa de bandera en un apéndice de DCN (uno de los riesgos que enumeramos al hablar del SUBESPRON), era un disparate. DCN nunca habría permitido que Bazán tuviese acceso al cien por cien de los planos y tecnologías del Scorpène o de cualquiera de sus evoluciones, especialmente en componentes esenciales como el sistema de combate, lo que afectaba también a otras empresas españolas que lógicamente querían participar de forma activa en el programa. Transigir con esto habría limitado el crecimiento futuro de Bazán, obligada a ir en todo momento de comparsa a los concursos a los que se presentase DCN -algo que de hecho sucedió-. Es cierto que a largo plazo podría haber supuesto una carga de trabajo mayor que la aventura en solitario, pero a costa de renunciar a demasiadas cosas.

Sin embargo, solo estamos en 1997 y aunque el anuncio apresurado y un tanto irreflexivo de Aznar provocaría no pocos quebraderos de cabeza en la Armada y en Bazán, la verdadera pelea no comenzaría hasta más tarde, en concreto hasta principios de la siguiente década.

El sector naval español estaba en plena reestructuración. En realidad, todo el sector de la defensa, que necesita de una importante modernización y profesionalización en su gestión. En julio del año 2000 se materializó la fusión de la Empresa Nacional Bazán y Astilleros Españoles (AESA). El resultado fue IZAR construcciones navales, un grupo de vida efímera y problemática, que sería disuelto en 2005, con la creación de la actual Navantia. En marzo de 2001, además, el Ejecutivo decide de forma sorprendete la venta de Santa Bárbara Sistemas a General Dinamics en detrimento de Krauss-Maffei-Wegmann, avalada por el gobierno germano y con quien tenían un acuerdo para la fabricación de los Leopardo 2E bajo licencia. Si bien son hechos independientes, deben englobarse dentro del mismo proceso de reconversiones y privatizaciones iniciado al principio de la primera legislatura de Aznar. La industria de defensa española, especialmente las empresas participadas por capital público, necesitaban de una importante modernización y también dejar de ser deficitarias, siguiendo el camino marcado por Indra, empresa creada en 1993 con la fusión de INISEL, CESELSA, ERITEL y DISEL y que entró a formar parte del Ibex 35 en julio de 1999, cuando el estado se desprende del 66% de sus acciones.

Volviendo sobre el sector naval, la situación era todavía más complicada que en el resto, agudizada por la decisión de las Autoridades Comunitarias del 12 de mayo de 2004, de declarar incompatibles las ayudas otorgadas a IZAR en los años precedentes. Ni que decir tiene buena parte de la presión para que la Comisión Europea se pronunciase en este sentido, procedía de socios como Francia, con un notable interés en librarse de un fuerte competidor.

Ante la imposibilidad de seguir subvencionando a IZAR, su situación se vuelve insostenible y la única forma de mantener un núcleo de capacidades que se consideraba vital pasa por escindir los astilleros militares del grupo creando con ellos Navantia, mientras con el resto se inicia un proceso de negociaciones, intentos de venta y de reconversión que culminó de la peor manera, en 2006, con la liquidación de sus activos.

Navantia, a diferencia de los astilleros civiles, tenía por entonces un futuro alentador. El 23 de junio de 2000 había comenzado la construcción de la primera de las 5 fragatas de la clase Fridjof Nansen para Noruega, dotadas del sistema AEGIS. En agosto de 2005 había pasado el corte en el concurso australiano y en junio de 2007 la empresa se haría con el contrato de construcción de los futuros destructores clase Hobart, basados en las F-100. Ese mismo año resultaría ganadora además del concurso para construir dos LHD de la clase Canberra. Las perspectivas eran buenas, sin duda.

Por último, habría un motivo adicional: IZAR había colaborado con Electric Boat, empresa estadounidense que ofrece servicios de ingeniería y diseño de submarinos, en el concurso destinado a suministrar ocho submarinos convencionales a Taiwán. Ese proyecto también participaron Lockeed Martin y Raytheon, denominando a su candidato como P650. A pesar de que el intento no llegó a nada, sirvió para incrementar todavía más la colaboración con las empresas norteamericanas, a la vez que aumentaba la brecha con DCN.

Navantia se haría finalmente, y contra todo pronóstico, con el contrato de los destructores australianos. Fuente – Navantia.

Nuevas necesidades y nuevos socios

La situación de la industria naval era un gran problema, pero no era el único. Con la caída de la Unión Soviética, como vimos en el capítulo anterior, se habían trastocado todos los cálculos estratégicos y con ello las necesidades de la Armada Española. Con los atentados del 11 de Septiembre de 2001 ocurriría algo parecido, que tendría su impacto en el futuro S-80, aunque curiosamente los estudios conducentes a actualizar los Requisitos Operativos (NSR) habían comenzado unos meses antes del ataque, concretamente en julio de ese año, coincidiendo con la crisis de Perejil. El ataque sobre Washington y Nueva York no se cita expresamente, pero según la propia Armada:

[La fase de Definición del Proyecto] finalizó en Octubre de 2001 con la definición de un prototipo de Submarino apto para efectuar las misiones clásicas.

Los cambios en la situación estratégica mundial, aconsejaron revisar los requisitos operativos para adaptar el submarino a los nuevos escenarios y exigencias. Todo ello quedó reflejado en un nuevo documento «Requisitos de Estado Mayor (NSR)» aprobado por el AJEMA en julio de 2002.

La información se completa con los datos que nos aporta Infodefensa en «S-80, presente de un submarino para el futuro«, en donde se recoge lo siguiente.

Durante el año 1999 comienzan los trabajos relativos a la Definición del Proyecto (I+D) del submarino. En el primer semestre del 2000 se disponía ya del “Proyecto Básico del Buque”. En octubre de 2.001 el avance de los trabajos alumbraba el “Proyecto del Buque” cuyo resultado era el diseño de un submarino de propulsión diesel-eléctrica para efectuar misiones convencionales.

A partir del mes de julio de 2001, y dentro de un conjunto de Estudios Adicionales, se actualizan los requisitos operativos (NSR) de los nuevos submarinos adaptándolos a los nuevos escenarios y exigencias con que se encontraba la Armada. Se incluyeron en los requisitos el sistema de propulsión anaerobio (AIP) y la capacidad de ataque a tierra.

Como consecuencia de los resultados de los estudios adicionales se llevó a cabo la Revisión del Proyecto, con el fin de incluir en el diseño los nuevos requisitos de la Armada. A lo largo del año 2003 se desarrolló la documentación precisa para la fase de desarrollo y construcción entre la que cabe destacarlos siguientes: “Especificaciones Técnicas del Proyecto”, “Planos de Contrato” y “Presupuesto del Programa”.

La Orden de Ejecución (OE) de los cuatro primeros buques de la serie, último hito de esta etapa, se firmó en marzo de 2004 y a partir de ese momento comienza la construcción que se estudia en el siguiente punto de este capítulo.

Es decir, que en Julio de 2001 se comienza a revisar el concepto, apenas dos meses después se producen los atentados y en los meses siguientes se incluyen nuevas exigencias al diseño original. Entre estas, hay dos que suponen un antes y un después, como explica la Armada en su web:

Los principales cambios introducidos fueron la incorporación de un sistema de generación de energía independiente del aire (AIP) y la inclusión de la capacidad de ataque a tierra.

Hay que decir que el 11-S y el tipo de operaciones que vinieron después, en el marco de la Guerra contra el Terror, no impactaron solo en España. La US Navy dio luz verde a los LCS (uno de sus mayores errores), en 2003 y exigió incorporar al diseño de los Virginia capacidades de obtención de inteligencia superiores a las de los cancelados Seawolf. En el nuevo contexto y de forma un tanto inesperada, el Scorpène, que ya había sido apalabrado públicamente, dejaba de cumplir con las necesidades de la Armada Española en varios aspectos como la autonomía o la capacidad de lanzar misiles de crucero.

Por si esto fuera poco, en julio de 2002 se produjo el incidente de la isla de Perejil, lo que redobló la necesidad de dotarse, de cara al futuro, de algún tipo de armamento con capacidades estratégicas, como era el caso de los misiles de crucero Tomahawk, aunque nunca llegara a materializarse. Por suerte el Ejército del Aire se hizo en los años siguientes con un puñado de misiles Taurus, aunque esa es otra historia.

Ante un nuevo escenario en el que el Scorpène ya no parecía tan idóneo, se puede argumentar que DCN ofrecía -y ofrece- el MESMA (Módulo Energie Sous-Marin Autonome), pero este, pese a llevar por entonces más de una década en desarrollo, no resultaba atractivo y sólo entraría en servicio de forma experimental en la clase Khalid pakistaní. Se trata de un sistema que consume más que otros AIP, es más ruidoso y tiene un sistema de refrigeración bastante complejo basado directamente en los sistemas de propulsión nucleares y que no cumplía con las necesidades de la Armada Española.

La otra petición, relativa a la capacidad de ataque a tierra era también peliaguda. Los Scorpéne podían lanzar misiles antibuque Exocet, pero no misiles de crucero. Más adelante, en el caso hindú sí integrarían los misiles rusos 3M-14E. Como quiera que por entonces no existía el contrato indio, que nadie habría considerado seriamente integrar armamento ruso y que su alcance en cualquier caso es demasiado escaso, se necesitaba recurrir a una solución diferente, que no podía ser otra que el estadounidense Tomahawk, ofertado por Raytheon.

Más allá de estos dos problemas, el sistema de combate era otro punto para la discordia. El Scorpène debería integrar, sí o sí, el sistema SUBTICS francés, diseñado por Thales ya antes de su fusión con DCN. Las intenciones de Navantia y de la Armada era otras. Seguimos en los primeros años del presente siglo -concretamente en 2002- y Navantia acaba de lanzar la iniciativa que culminará con el desarrollo del sistema SCOMBA, el cual se utilizará en todos los buques de la Armada a partir de la F-105 Cristóbal Colón. Este sistema no surge de la nada, sino que es consecuencia en parte de la integración del AEGIS en las F-100 y de la estrecha relación resultante entre Bazán/Armada/Lockheed Martin. Gracias a ello, la Armada Española dispondría en los años venideros de un único sistema de combate para todos sus buques, con las ventajas que ello supone y los S-80 no podían ser una excepción.

La relación con Lockheed Martin ofrecía además una ventaja adicional que nadie en su sano juicio habría desaprovechado: la oportunidad de utilizar sus sistemas de sonar, derivados directamente de los que se estaban integrando en la clase Virginia. A nadie se le escapaba que estos eran la crème de la crème, sin que esto signifique que los franceses fuesen malos.

La elección de FABA Navantia/Lockheed Martin para el desarrollo e integración del sistema de combate de los nuevos submarinos en detrimento del consorcio Raytheon/Thales y de Atlas y Kongsberg, que eran los otros candidatos aunque nadie pensaba que tuviesen posibilidades, fue un nuevo jarro de agua fría para Francia. Como explicaban en el diario Cinco Días, el 27 de Julio de 2005:

La elección de Lockheed puede levantar ampollas entre Francia y Alemania, partidarias de crear un ‘EADS naval’. El propio presidente francés, Jacques Chirac, se interesó personalmente por el contrato de Defensa hace pocos meses.

Lo que nos devuelve, una vez más, a la competición entre el bloque europeo y los EE. UU., en la que los S-80 y Navantia eran por entonces un importante motivo de disputa. Máxime si tenemos en cuenta que se estaba negociando la fusión entre Thales y DCN y que necesitaban asegurar el éxito futuro de la empresa resultante, cuya control seguiría estando en manos del Elíseo.

Medios malasios, orgullosos de los nuevos submarinos Scorpène de su Armada Real, publicaban no hace tanto tiempo infografías como estas, con las principales características de sus submarinos. También, si se fija el lector en la parte inferior derecha, incluyendo a España en el grupo de operadores de estos submarinos….

Rompiendo amarras

En marzo de 2004 se firmó la Orden de Ejecución, entre el Ministerio de Defensa/Armada e IZAR Construcciones Navales S.A., para la construcción de cuatro buques submarinos de la serie S-80. Navantia, que vio la luz un año después, seguiría colaborando con DCN en los contratos chileno y malayo, pues habían sido firmados con anterioridad, en 1997 y 2003, respectivamente. Sin embargo, ya nada volvería a ser lo mismo.

Para entonces ya estaba perfectamente claro que el programa S-80 no sería una variante local del Scorpène, sino algo muy diferente. De hecho, se había concebido (un grave error, del que hablaremos en la próxima entrega) como dos proyectos distintos pero integrados:

  • Plataforma: Responsabilidad de Navantia e Hynergreen (esta última una filial de Abengoa que debía encargarse del AIP).
  • Sistema de combate: Responsabilidad compartida por Lockheed Martin y Navantia.

Ni en uno ni en otro tenía DCN participación alguna, haciendo que la empresa gala se sintiese no solo despechada, sino directamente engañada. Al fin y al cabo todo o casi todo lo que Navantia había aprendido sobre diseño sobre submarinos modernos era consecuencia de la colaboración que durante décadas había establecido con DCN y era evidente, desde su punto de vista, que los planos del Scorpène jugarían un papel importante en el desarrollo del programa. Lo que era peor para sus intereses, su hasta entonces socio emergía como un rival en potencia (un tema debatible dado el coste estimado de los S-80 incluso antes del rediseño) de cara a futuros contratos en un mercado muy limitado y lo hacía de la mano de un gigante como Lockheed Martin, lo que era una garantía de crecimiento internacional.

Es así como llegamos al segundo trimestre del año 2006. El segundo submarino malayo ya está en marcha y bastante avanzado (se había comenzado marzo de 2005) y da comienzo en Cartagena la construcción del primer S-80. Tanto Navantia como DCN intentan aparentar normalidad, pero según algunos ingenieros de la empresa española con los que hemos podido hablar, la situación real era muy diferente. Fue un periodo extraño en el que mientras se seguía colaborando formalmente en la promoción del Scorpène en diversos concursos, el clima estaba totalmente enrarecido, los contactos entre ingenieros de una y otra empresa se limitaron al máximo y, por supuesto, el acceso a información importante quedó absolutamente vetado para los españoles.

Esta calma tensa se prolongaría hasta 2009, cuando todo saltó definitivamente por los aires y el caso llegó a la prensa. Navantia y DCN rompieron por completo su colaboración e incluso DCNS recurriría en mayo de 2009 al Tribunal de Arbitraje de París, acusando a la empresa española de plagio. Aunque desconocemos las negociaciones entre bambalinas, lo cierto es que su denuncia no tendría demasiado recorrido y para finales de 2010 ambas empresas anunciaban a los medios que habían llegado a un acuerdo para poner fin de forma amistosa a su colaboración. DCN pasaría a ser la única con potestad para ofertar y construir el Scorpène en el mercado internacional y Navantia se centraría en construir una serie de submarinos que para entonces, con tres submarinos en grada (el tercero se inicia en febrero de 2009), ya estaba causando notables problemas.

La ruptura con DCN se había consumado antes de que Navantia solucionase algunos de sus problemas, en especial el desequilibrio entre las capacidades de diseño y las de producción. Los ingenieros de la empresa podían con más o menos problemas seguir con el proceso de diseño (aunque parezca sorprendente los planos en detalle se cierran sobre la marcha, en lugar de antes del inicio de la construcción del cabeza de serie). Concretar sobre plano las partes que en proyectos anteriores habían correspondido a DCN sería un reto, pero era asumible. Sin embargo, la empresa toparía con serios obstáculos a la hora de hacer los planos realidad, pues carecía de los medios y la experiencia necesarios y hubo de dotarse de los mismos sobre la marcha. Por supuesto, la integración de un AIP inexistente fue otro problema, que desgranaremos en la próxima entrega.

Bloques pertenecientes a los S-80 Plus dentro de las instalaciones de Navantia en Cartagena. Fuente – Navantia.

Conclusiones

Se ha hablado mucho de los motivos que llevaron a la actual Navantia y a la Armada Española a romper con DCN. Se han argumentado razones de todo tipo, en ocasiones demasiado enrevesadas. En realidad el asunto no tiene demasiado misterio. Las razones para seguir un camino propio diseñando un submarino nacional acorde a las nuevas necesidades de la Armada, por arriesgado que fuera, eran demasiadas:

  • El contexto estratégico había cambiado y el Scorpène no respondía a las nuevas exigencias.
  • La industria naval española estaba en juego y su supervivencia pasaba por hacerse un hueco propio en el mercado internacional que le permitiese mantener cierta independencia frente a sus competidores (o equidistancia frente a sus socios) europeos y estadounidenses.
  • La inclusión del AIP prometía mucho, al otorgar a España, si salía bien, un argumento contundente en futuros contratos de exportación y del que sería la única autoridad de diseño.

Naturalmente, a estos argumentos hay que sumar otros más discutibles. Así, las preferencias del gobierno del PP, con su viraje atlantista, también tuvieron un papel destacado, como sucediera con la venta de Santa Bárbara Sistemas. Más allá de las preferencias, los contratos armamentísticos, por su volumen y trascendencia, siempre son utilizados en la diplomacia para granjearse apoyos. Aznar lo utilizó de forma un tanto apresurada para ganarse el apoyo francés y, más adelante sin duda utilizó la misma baza con los EE. UU., pero difícilmente este tacticismo fue determinante.

Dicho esto, se podrán criticar las formas. Se puede también, a toro pasado, condenar el atrevimiento de IZAR (y de Abengoa), al embarcarse en un proyecto con excesivo riesgo tecnológico. Sin embargo, esto tampoco puede desligarse de la situación del resto de la nación. Para cuando se firmó la Orden de Ejecución del S-80 (marzo de 2004), España era un país que encadenaba décadas de crecimiento económico y que había consolidado tanto su democracia como su imagen exterior durante los años previos. Un estado que no dejaba de ganar ascendente internacional, cuyas empresas se abrían al mundo, que era mucho más respetado y ambicioso que ahora y para el que un proyecto como el S-80 parecía perfectamente asumible. ¿Pecado de soberbia? Puede ser, pero ojalá todos nuestros pecados como país fuesen así. (Continuará).

Cronología

  • 1991: Después de destacartar la opción nuclear en los estudios preliminares, el proyecto de un nuevo submarino queda congelado sine díe.
  • Junio de 1995: Se decide la integración del sistema AEGIS en las F-100.
  • 21 de julio de 1995: Da inicio la «Tercera Crisis del Estrecho de Taiwán». Los EE. UU. realizan una demostración de poder para frenar a la RPC. El mundo unipolar es una realidad y los esquemas convencionales propios de la Guerra Fría permanecen vigentes.
  • 5 de mayo de 1996: José María Aznar toma posesión como Presidente del Gobierno. Inmediatamente comienza una política de recortes presupuestarios y privatizaciones con el fin de asegurar el cumplimiento de los criterios de convergencia fijados por el Tratado de Maastrich.
  • 18 de diciembre de 1996: DCN y Bazán presentan su oferta a Chile para fabricar dos Scorpène. Compiten contra HDW que se presenta con el Tipo 209/1400.
  • 31 de enero de 1997: Se firma la orden de ejecución de las F-100.
  • Julio de 1997: Se reinicia el programa S-80 después de seis años de abandonos.
  • Septiembre de 1997: Se aprueba el documento «Necesidad Operativa».
  • Noviembre de 1997: Se finaliza la redacción del documento «Concepto Preliminar de Objetivo de Estado Mayor».
  • 1 de diciembre de 1997: Cumbre hispano-gala de Salamanca, en la que se negocian temas relacionados con el terrorismo, pero también los ataques a transportistas españoles en Francia, la ampliación de la UE, la estructura de mando en la OTAN o el futuro de Airbus.
  • 17 de diciembre de 1997: Se firma el contrato de producción de los submarinos Scorpène chilenos.
  • Abril de 1998: Se finaliza la redacción del documento «Objetivos de Estado Mayor».
  • Octubre de 1998: El AJEMA aprueba los «Objetivos de Estado Mayor».
  • 24 de Marzo de 1999: España participa en la operación de bombardeo sobre Yugoslavia.
  • 2 de noviembre de 1999: Bazán y la DGAM firman el contrato para el estudio de definición del proyecto.
  • 12 de marzo de 2000: El PP se impone en las elecciones generales con mayoría absoluta.
  • 23 de junio de 2000: Comienza la construcción de la primera fragata de la clase Fridjof Nansen para Noruega.
  • Julio de 2000: El Gobierno crea IZAR Construcciones Navales agrupando la Empresa Naval Bazán y Astilleros Españoles (AESA).
  • 30 de marzo de 2001: El Gobierno de Aznar decide vender, de forma totalmente sorpresiva, Santa Bárbara Sistemas al gigante norteamericano Lockheed Martin, en detrimento de la alemana Krauss-Maffei-Wegmann, fabricante de los Leopard 2.
  • 11 de septiembre de 2001: Atentados en Washington y Nueva York.
  • 7 de octubre de 2001: Los EE. UU. lanzan sus primeros ataques sobre Afganistán. Comienza la «Guerra contra el Terror» que tendrá un notable impacto sobre la doctrina en las décadas posteriores, desviando la atención de los enemigos tradicionales.
  • Octubre de 2001: El estudio de Definición del Proyecto concluye estableciendo que la Armada necesita un submarino apto para efectuar las misiones clásicas, similares a las acometidas durante la Guerra Fría.
  • Enero de 2002: Llega a Afganistán el primer contingente militar español como parte de la ISAF.
  • 11 de julio de 2002: Comienza la crisis del islote de Perejil, tras desembarcar Marruecos una docena de gendarmes. La respuesta de España es contundente, lanzando la operación Romeo-Sierra.
  • Julio de 2002: El AJEMA aprueba una nueva versión del «Requisito de Estado Mayor» en la que se recogen nuevas necesidades para los futuros submarinos como la capacidad de ataque a tierra o la incorporación de un AIP que aumente su autonomía. Se busca un submarino capaz de actuar a grandes distancias y con un papel en la Guerra Litoral.
  • 15 de marzo de 2003: Bush Jr., Barroso, Blair y Aznar se reúnen en las Azores y deciden lanzar un ultimátum al Iraq de Saddam Husein.
  • 5 de septiembre de 2003: El Gobierno aprueba el inicio de las actuaciones encaminadas a la adquisición de cuatro submarinos y dos simuladores.
  • 1 de noviembre de 2003: Botadura del SS-23 General O’Higgins de la clase Scorpène para la Armada de Chile.
  • 11 de marzo de 2004: Atentados en Madrid.
  • 14 de abril de 2004: José Luis Rodríguez Zapatero toma posesión como Presidente del Gobierno.
  • 25 de abril de 2004: Comienza la construcción del primer Scorpène para Malasia.
  • Diciembre de 2004: La SEPI decide la segregación de los astilleros militares del Grupo IZAR.
  • Marzo de 2005: Se crea Navantia.
  • 25 de abril de 2005: Comienza la construcción del segundo Scorpène para Malasia.
  • Agosto de 2005: Navantia pasa el corte y es elegido finalista en el concurso para los futuros destructores australianos.
  • Segundo trimestre de 2006: Se inicia la construcción de la primera unidad de la clase S-80.
  • 24 de julio de 2006: Navantia entrega el SS-24 Carrera a la Armada de Chile.
  • 3 de Noviembre de 2006: La SEPI aprueba la venta de los astilleros civiles de la extinta IZAR.
Christian D. Villanueva López
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