Sin fecha para la construcción del nuevo BAM-IS

Navantia es la empresa que parte con más posibilidades de hacerse con un contrato que garantizaría la carga de trabajo en el astillero de Puerto Real (Cádiz)

Una de las recreaciones que han circulado sobre el futuro BAM-IS
  • La Armada Española todavía no ha encontrado la financiación que le permita licitar la construcción del nuevo buque de intervención subacuática.
  • A pesar de su denominación, estos buques tendrán poco que ver con los BAM-P en servicio con la Armada.
  • Navantia es la empresa que parte con más posibilidades de hacerse con un contrato que garantizaría la carga de trabajo en el astillero de Puerto Real (Cádiz).

El Ministerio de Defensa de España continúa sin fijar una fecha para la licitación del futuro BAM de Intervención Subacuática o BAM-IS, un buque imprescindible para apoyar a los submarinos de la clase S-80 y completar la renovación de las capacidades submarinas de la Armada Española, sustituyendo al Neptuno.

A pesar de que la empresa pública Navantia (propiedad de la SEPI) continía contemplando la construcción de este buque -así como de dos buques para el Ejército de Tierra- en sus planes de trabajo para los próximos años, la incapacidad de lograr la financiación necesaria mantiene el programa paralizado.

Se trata de un contrato que supondría para Navantia -de lograrse, lo que no está del todo claro- alrededor de 650 puestos de trabajo durante tres años y medio y que garantizaría la supervivencia de la planta de Puerto Real, en la que no hay construcciones en marcha desde la entrega del último petroleo finalizado allí, el pasado año.

Desde Defensa han asegurado que “en relación a los plazos de obtención, no se puede hacer una estimación mientras no se disponga del recurso financiero”, según publica el Diario de Cádiz.

Aun así, la empresa pública Navantia contempla en su Plan Estratégico 2018-2022 la construcción del BAM-IS en sus astilleros de Puerto Real (Cádiz). El contrato conllevaría la creación de 625 puestos de trabajo, durante tres años y medio, en una planta falta de trabajo desde mediados de 2019, tras la entrega del último petrolero para Ibaizábal.

Este proyecto se tornó prioritario tras la catástrofe del submarino argentino ARA «San Juan», y es de máxima importancia teniendo en cuenta el actual estado de nuestra flotilla submarina. Esta, a pesar del riguroso programa de carenas y de la formación de su personal, no deja de estar compuesta por tres buques con más de 30 años en sus cuadernas.

Además, la llegada a principios de la próxima década de los S-80 requerirá de grandes capacidades en este ámbito, no porque se espere ningún tipo de accidente, sino porque son submarinos novedosos, con un sistema de propulsión en el que España no tiene ninguna experiencia y que requieren para sus pruebas de mar de un sistema de apoyo eficiente.

El problema es que en el caso del futuro BAM-IS los requerimientos del programa hablaban de un buque que contase con los siguientes equipos:

  • Zona Vertrep (sin cubierta de vuelo ni hangar).
  • Personal de transporte: 20 Buzos
  • Hangar para vehículo submarino tripulado OTAN; Vehículo no tripulado ROV
  • Pórtico y Chigres para los equipos anteriores y para sónar remolcado.
  • Dos equipos ADS con su pescante y chigre; Teléfono submarino.
  • Contenedores estancos cilíndricos (POD) para suministro de provisiones de urgencia.
  • Sala de operaciones (Mini CIC); Tres cámaras hiperbáricas.
  • Sistema de combate SCOMBA desarrollado por Navantia Sistemas para la Armada Española.
  • Hélices transversales en proa y popa.
  • Autonomía de combustible: Mínimo 8000 millas a 10 nudos.
  • Sónar de Barrido Lateral VDS y Sónar/Sonda Paramétrica

Todo para acometer con garantías las siguientes misiones:

  • Operaciones SAR en superficie
  • Salvamento y rescate submarinos, incluído su reflotamiento.
  • Apoyo a submarinos
  • Control del patrimonio subacuático (adoptada como defensa ante encándalos como el provocado por el caso Odyssey)
  • Realización de levantamientos fisiográficos del relieve submarino
  • Lucha contra la contaminación

Como cualquiera puede entender, las características del nuevo buque son radicalmente diferentes de las de los BAM-P en servicio con la Armada, lo que hace poco recomendable forzar el uso de la misma plataforma en lugar de adoptar una ad hoc.

De hecho, el propio Ministerio de Defensa así lo ha entendido al confiar los primeros estudios de diseño a la empresa española de consultoría e ingeniería naval Seaplace, a la que se otorgó en junio de 2016 un primer contrato y que ha colaborado en diversos buques si no del mismo tipo, sí de relacionados y capaces de realizar su trabajo en las condiciones más adversas, como suelen ser las que se dan en las estaciones de extracción de hidrocarburos.

Como era de esperar, las primeras imágenes de lo que finalmente será el sustituto del venerable A-20 Neptuno, no se parecen en nada a los montajes que se manjeban hasta ahora por aficionados y profesionales y sí, en mucho, al resto de buques de apoyo y rescate offshore que surcan el mar.

Por pura lógica, un buque de rescate de submarinos que ha de ser capaz de reflotar ingenios como los S-80 con un desplazamiento de más de 3.500 toneladas en inmersión, difícilmente puede basarse en una plataforma pensada para navegar con el máximo ahorro y con un desplazamiento 1.000 toneladas inferior

Además, la cantidad de equipos a incluir, la necesidad de un suministro eléctrico mayor que el de los BAM-P y sobre todo, las exigencias en cuanto a estabilidad y persistencia en la mar, independientemente del estado de la misma, obligan a recurrir a otro tipo de diseños.

En cualquier caso, nada de este podrá materializarse hasta que la Armada no encuentre la financiación necesaria, algo en lo que está trabajando con ahínco, según reconocen desde la institución.

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