Chengdu J-20 Mighty Dragon

A la caza del F-22

Por Roberto Martín Jiménez

ABSTRACT

Tanto en el campo de batalla actual, como en el que nos podremos encontrar en un futuro cercano, la primera regla básica para las naciones más poderosas, es la de intentar lograr la superioridad aérea. Para perseguir dicho objetivo no hay nada mejor que un gran aparato de combate enfocado a la superioridad aérea, precisamente lo que pretende ser el Chengdu J-20, desarrollado como consecuencia de la tremenda exhibición de poder aéreo llevada a cabo por la coalición internacional que actuó sobre Irak en 1991. Los responsables militares chinos, tras analizar concienzudamente lo ocurrido, se convencieron de que, para ser competitivos, deberían dar un salto cualitativo de varios órdenes de magnitud con objeto de cerrar distancias con sus potenciales competidores, en referencia a los EE.UU. y sus aliados, en especial Japón y Corea del Sur, pero también Taiwán, ese país que ambicionan y entorno a cuya anexión giran todos los preparativos militares chinos. El Chengdu J-20 pretende ser la respuesta china a la superioridad aérea estadounidense.

Both in the current battlefield, as in which we can find in the near future, the first basic rule for the most powerful nations, is to try to achieve air superiority. To pursue this goal there is nothing better than a great combat apparatus focused on air superiority, precisely what Chengdu J-20 claims to be, developed as a result of the tremendous air power exhibition carried out by the international coalition that acted on Iraq in 1991. The Chinese military leaders, after thoroughly analyzing what happened, were convinced that, to be competitive, they should take a qualitative leap of several orders of magnitude in order to close distances with their potential competitors, in reference to the EE .US. and its allies, especially Japan and South Korea, but also Taiwan, that country that ambition and environment to whose annexation turn all the Chinese military preparations. The Chengdu J-20 aims to be the Chinese response to American air superiority.

ÍNDICE

1. Introducción
2. ¿Un cambio de pensamiento?
3. Los primeros prototipos
4. Pruebas
5. No hay dos sin tres, o más…
6. La planta propulsora WS-15
7. Una pequeña presentación
8. Armamento Aire-Aire
9. ¿Cuántos J-20 hay?
10. Doctrina de empleo

INTRODUCCIÓN

Tanto en el campo de batalla actual, como en el que nos podremos encontrar un futuro cercano, la primera regla básica para las naciones más poderosas, es la de intentar lograr la superioridad aérea. De hecho, la USAF va más allá de este concepto, en busca de la supremacía, algo cada vez más complicado en un mundo en el que la competición entre grandes potencias vuelve a ser un hecho. En cualquier caso, para perseguir dicho objetivo no hay nada mejor que un gran aparato de combate enfocado a la superioridad aérea, precisamente lo que pretende ser el Chengdu J-20.

Los orígenes del Chenjdu J-20, como los de tantos otros desarrollos bélicos chinos de los últimos años, hemos de buscarlos en la tremenda exhibición de poder aéreo llevada a cabo por la coalición internacional que actuó sobre Irak en 1991. Dichas operaciones supusieron un auténtico shock para los responsables militares chinos quienes, tras analizar concienzudamente lo ocurrido, se convencieron de que, para ser competitivos, deberían dar un salto cualitativo de varios órdenes de magnitud con objeto de cerrar distancias con sus potenciales competidores, en referencia a los EE.UU. y sus aliados, en especial Japón y Corea del Sur, pero también Taiwán, ese país que ambicionan y entorno a cuya anexión giran todos los preparativos militares chinos.

El primer paso, si bien es cierto que antes de la Guerra del Golfo ya se llevaba un tiempo trabajando sobre esta idea, fue la firma de un contrato con la Federación Rusa que contemplaba la adquisición de unos 80 interceptores Su-27, además de una licencia que permitiría a la propia República Popular China ensamblar otros 200 aparatos. Paralelamente a este trabajo se decidió “clonar” dicho caza, como es costumbre en los chinos, para aprender nuevas técnicas de construcción y poder en el futuro desarrollar sus propias variantes mejoradas. Ese trasvase de tecnología sería básico para implementar la segunda fase de su plan.

Mientras se avanzaba en la construcción de los Su-27 (Shenyang J-11), el Gobierno chino encargó a sus institutos y empresas aeronáuticas el desarrollo y construcción de un caza aún más avanzado que el Flanker, con la vista puesta en el futuro. El nuevo aparato debería ser un bimotor pesado, altamente maniobrable y con características furtivas (stealth). Su referencia estaba clara: el Lockheed F-22, un modelo que en aquellos momentos se encontraba en pleno programa de pruebas y desarrollo, pero que prometía unas capacidades nunca antes vistas como ya expusimos en su día en nuestro Número 3. Para ello, la empresa Chengdu (CAC) se unió al Instituto de diseño 611, mientras que Shenyang (SAC) hizo lo propio con el Instituto 601.

El Instituto 601 presentó varias propuestas. Una de ellas mostraba un cazabombardero que muchos denominaron “triplano”, el cual se caracterizaba por utilizar un ala en delta, canards delanteros y además unos planos de cola convencionales (de ahí su denominación como triplano). Un segundo supuesto era mucho más convencional, recordando bastante en su configuración al F-22A, pero con un ala más parecida a la de un F-16, con doble deriva y otras dos pequeñas derivas fijas (strakes) inclinadas en la parte inferior del fuselaje.

Llegado el año 1997, la Oficina Naval de Inteligencia (ONI) de los EE. UU. fue la primera fuente oficial en hablar del proyecto XXJ (en otros documentos posteriores también era denominado como J-XX). En ese escrito se hablaba de tanto del Shenyang J-12 como del Chengdu J-13 (o J-14), aunque en realidad oficialmente hasta ese momento en China no se habían confirmado dichas nomenclaturas. Además, en dicho estudio se presuponían algunas de sus supuestas particularidades, como un avanzado sistema FBW enlazado con los sistemas de armamento y de propulsión (de los cuales ya se especulaba con el hecho de que podrían montar empuje vectorial). Sobre dicha planta motriz se conjeturaba un origen autóctono (aunque se especulaba con que los primeros prototipos comenzarían volando con motores rusos), y con un empuje unitario cercano a los 130kN y capaz de proporcionar prestaciones de vuelo supercrucero (es decir, alcanzar velocidad supersónica sin emplear la postcombustión). El radar sería un modelo AESA, sorprendentemente incluso se especulaba con el nombre del modelo Type 1475/KLJ5, y sin duda alguna también dispondría del apoyo de un IRST. También declaraban que ambos diseños deberían contar con una variante biplaza, si bien es cierto que hasta el momento ni el J-20 ni el FC-31 han presentado una versión de ese tipo de manera oficial (últimamente textos semioficiales, como algunos artículos periodísticos cercanos al Régimen, cuentan que Chengdu está trabajando en una cabina doblemando).

En 2002, la prestigiosa publicación Jane’s Defence Weekly afirmaba que, según fuentes dentro del AVIC (Aviation Industry Corporation of China, el conglomerado de empresas aeronáuticas creado por el Gobierno chino aunando todos los recursos), Shenyang habría tomado la delantera y había sido la elegida para llevar a cabo la tarea de desarrollar la nueva aeronave, tanto es así que en la feria de Zhuhai de 2002, se reveló un vídeo con una maqueta a escala durante las pruebas en un túnel de viento, donde aparecía un modelo bastante afín al denominado en occidente como J-12 que, como hemos visto, se asemejaba a un cruce entre el fuselaje bimotor de un Raptor con el ala de un Fighting Falcon. Según algunos autores, el diseño estaba basado en los estudios que SAC realizó a finales de los 80 y principios de los 90, conocidos como J-13, concepto 1993 o caza-D. La propulsión estaba centrada bien en una pareja de Liming WS-10A o bien un futuro derivado del Salyut AL-31F con un empuje por motor de alrededor de 130kN. También reflejaban lo dicho por el informe de ONI, en donde se afirmaba que ambas plantas motrices deberían aceptar la posibilidad de incorporar empuje vectorial.

Por su parte el grupo de CAC/611 mostraba un concepto más radical. Se centraba en torno un ala delta unida a planos canard en la zona de las tomas de aire. Éstas, a su vez, se caracterizaban por exhibir las por entonces muy novedosas tomas con DSI (Diverterless Supersonic Inlet). El diseño de la cola recordaba al modelo de Shenyang, con doble deriva superior (aunque ésta era completamente móvil) y dos pequeñas derivas con notable inclinación bajo el fuselaje paralelas a los motores. Referente a estos, se especulaban con una pareja o bien de RD-93 o de los autóctonos WS-13, con un empuje unitario entorno a los 85-90kN y por supuesto con las toberas vectoriales que tan de moda estaban en ese momento. La elección de ese rango de potencia venía a señalar que la aeronave era de menores dimensiones, más parecida a un caza medio al estilo de los Rafale o EF-2000 europeos. Sin embargo, poco después, en la misma feria de 2002, este grupo también se atrevió a mostrar una fotografía de muy poca calidad de dicha propuesta, rápidamente apodada como J-14. Los responsables afirmaban que la planta ahora debería de ser la misma que la propuesta de Shenyang (los WS-10 o los AL-31F), con objeto de pasar a ser un caza pesado de la categoría de los Flanker, Eagle o Raptor.

Para enfatizar su furtividad ambos proyectos contaban con una bodega para armamento, y su objetivo era lograr una RCS (Radar Cross Section) frontal de 0,05m2.

En este período también surgieron diversos informes, nunca confirmados oficialmente, como suele ocurrir en China, en los que se reflexionaba sobre cierta colaboración con empresas rusas (se atrevían incluso a relacionar a Shenyang con Sukhoi, que al fin y al cabo trabajaban juntas en la fabricación bajo licencia de los Flanker, y a Chengdu con MiG, en éste caso por el aire de familia que se daba su modelo con el malogrado MiG 1.44), con la intención de obtener software moderno para el diseño así como asistencia en los cálculos de la firma radar de sus propuestas.

¿UN CAMBIO DE PENSAMIENTO?

Sin saber a ciencia cierta lo ocurrido, ciertos rumores indican que en 2006 se produjo un cambio de mentalidad en la cúpula de la PLAAF. Al parecer, la evolución en el trabajo de los ingenieros de Chengdu, habría llamado la atención a los responsables militares, los cuales comenzaron a considerar como más avanzado el diseño de CAC/611, a pesar de que este podría suponer más riesgos.

Si bien es cierto que SAC había obtenido un primer contrato de desarrollo, en agosto de 2008 las redes comenzaron a hervir con un rumor que afirmaba que el equipo de CAC y el Instituto 611 se había alzado como el ganador al presentar el aparato más avanzado, lo cual no deja de resultar sorprendente pues hasta el momento Shenyang tenía más experiencia desarrollando cazas pesados. Se llegaba a asegurar que la factoría 132 del grupo Chengdu sería la encargada de llevar a cabo la construcción de los primeros prototipos y, además, se incorporaba al trabajo Shenyang, pues a pesar de haber sido derrotado, actuaría como subcontratista de ciertos equipos dada su experiencia.

El 8 de noviembre de 2009, el subcomandante de la PLAAF, el General He Weroing apareció en un programa de entrevistas en el cual se confirmaba de manera oficial que China se encontraba trabajando en un proyecto de 4ª Generación, y que sería capaz de igualar las capacidades de otras potencias en unos 10 años. Este aparato comenzaría sus test “pronto” y podría entrar en servicio operativo en unos 8 o 10 años, dando por sentado lo avanzado que se encontraba el diseño en ese momento, por lo que se podría especular con que se habría comenzado con la fabricación de buena parte de sus estructuras.

Originalmente, dentro de las oficinas de diseño, al programa se le conocía como Proyecto 718. Como hemos visto por las declaraciones del General de la PLAAF, según su propia nomenclatura, el aparato era un modelo de 4ª Generación (que es el equivalente a una 5ª Generación en occidente). Esto tiene una sencilla explicación ya que, para ellos la primera generación la compondrían los aparatos tipo J-5 y J-6 (variantes del MiG-17 y MiG-19 respectivamente), la segunda abarca aparatos como el J-7 (versión propia del MiG-21) y el J-8, mientras los J-10, J-11 (los Su-27 y sus derivados J-15, J-16, etc.) se corresponderían con la 3ª generación, y por último la 4ª serían los aparatos que actualmente se están desarrollando o entrando en servicio, los J-31 o el propio J-20 entran en esta última categoría.

A finales del año 2009, se había construido una maqueta a escala real, y para mayo de 2010 los dos primeros prototipos se encontraban en diversos estados de ensamblaje. El director y subdirector del programa, Yang Wei (quien con anterioridad había diseñado el sistema de control de vuelo del J-10 para después pasar a ser el diseñador jefe de la variante biplaza J-10S y también tuvo un importante papel en el JF-17) y Zhang Jigao, respectivamente, informaron del estado del programa durante el Congreso Popular Nacional del Partido chino en marzo de 2010, confirmando que se avanzaba según lo previsto.

El 22 de diciembre de 2010 (otros afirman que fue el 4 de noviembre), el primer prototipo, con numeral 2001, realizó su primera prueba en pista. De inmediato comenzaron a aparecer en diversas redes sociales chinas (y segundos después, en el resto del mundo por aquello de la globalización conseguida con internet, a pesar de los esfuerzos del “gran cortafuegos” del Gobierno chino) ciertas fotografías de muy baja calidad. Muchos expertos en ese momento, y ante la exigua información proporcionada por las primeras imágenes, afirmaban que se trataba simplemente de una maqueta y que China no era capaz de presentar un caza avanzado con tan poco tiempo de diferencia con respecto al PAK-FA T-50 ruso, que había realizado su vuelo inaugural en enero de 2010, ya que se aseguraba que la industria del gigante oriental estaba mucho más atrasada.

Sin embargo, la realidad es terca en ocasiones, y acallando algunas voces, el 11 de enero de 2011, el primer prototipo del J-20 llevó a cabo su bautismo en el aire, desde la factoría de Chengdu Huangtianba, con Li Gang a los mandos. Nunca antes se había tenido confirmación de un aparato chino con tanta premura. Sorprendentemente, y en contra de lo habitual, el aparato aparecía con una pintura gris oscura y la estrella de la PLAAF en las derivas y la inscripción (en mandarín) Ba Yi, que rememora el 1 de agosto de 1927, día de la fundación del PLA, el Ejército Popular de Liberación. Ésto último, aunque puedan parecer totalmente accesorio, era significativo para los analistas y hablaba de la madurez del proyecto, ya que por norma general los prototipos chinos suelen realizar sus pruebas únicamente con la capa de imprimación.

LOS PRIMEROS PROTOTIPOS

Si echamos un vistazo rápido, el aparato presenta numerosas similitudes con otras aeronaves de 5ª generación. Es obvia la inspiración en el F-22A para la parte frontal del fuselaje, con una cabina de generosas dimensiones, coronada por una carlinga de una sola pieza. El diseño de las tomas de aire sin duda bebe de la inspiración en el F-35, en especial por la presencia de las tomas de aire con DSI (Diverterless Supersonic Inlet), mientras que el fuselaje y la popa recuerdan al prototipo MiG 1.44. Ya hemos comentado los rumores sobre la posible colaboración entre MAPO-MiG y CAC durante las fases previas de desarrollo, sin embargo hay una historia relativa a este asunto. La agencia de noticias Reuters, en agosto de 2011, afirmaba que una fuente anónima cercana al Ministerio de Defensa ruso había declarado que importantes desarrollos de MiG habían sido entregados a los diseñadores chinos. Poco después, por contra, un representante de MiG aseguró en RIA Novosti que no había ninguna colaboración con la empresa china, y que ésta nunca había existido, acallando finalmente todos los rumores sobre la posible transferencia tecnológica entre ambas empresas.

Como el lector comprenderá, este es uno de los programas más secretos de cuantos desarrolla China y, por tanto, hay ciertas áreas en las que tenemos un desconocimiento profundo, sobre todo las relativas a las capacidades que tendrá la aeronave y a numerosas tecnologías empleadas, pero no por ello vamos a dejar de intentar de proporcionar cierta luz a este proyecto y sus aspiraciones.

Lo primero que se puede afirmar sin ningún género de dudas, es que el énfasis del programa estaba puesto en lograr unas características furtivas lo más favorables en aras de la supervivencia sobre el campo de batalla. Para ello el fuselaje se integra sutilmente con una gran superficie alar principal de forma trapezoidal que arranca en su unión al fuselaje delantero, con un LERX ovalado de pequeño tamaño, y aparece dotada con dispositivos hipersustentadores tanto en el borde de ataque como en el de salida. Destaca la posición de los canard, también de una considerable superficie y con un importante diedro al comienzo de las tomas de aire. El diseño del ala y los canard lucen el concepto de “planos alineados”, es decir ambos presentan la misma alineación en los bordes de ataque (aunque no en los de fuga) con objeto de dispersar las ondas de radar que inciden sobre la superficie.

La sección de cola presenta una doble deriva completamente móvil (aunque la base presenta una pequeña parte fija) y con una prominente inclinación. Además las derivas parecen prolongarse hacia la parte inferior del fuselaje de manera paralela a los motores, con dos aletas estabilizadoras fijas (strakes) también con una cierta divergencia y cuyo trabajo posiblemente consista en mejorar la estabilidad durante el vuelo supersónico. Como hemos visto las tomas de aire incorporan DSI. Dicho tipo de diseño permite un óptimo equilibrio entre la correcta admisión del aire al compresor y una considerable disminución en los reflejos de las posibles ondas radar. Se puede observar el meticuloso trabajo en cuanto a la cuestión de la furtividad dado que la gran mayoría de los paneles de acceso a la aviónica por todo el fuselaje, así como las bodegas de armamento o del tren de aterrizaje, presentan bordes bien aserrados o bien con una estructura de diamante. Además luce una estructura suavizada, parca en protuberancias o tomas de aire, lo que parece indicar la inclusión de un sistema FADS (Flush Air Data Sensing System) para compartir los parámetros que rodean a la aeronave durante el vuelo entre los diversos sistemas electrónicos. En el prototipo destacan cuatro grandes protuberancias bajo las alas, donde se presupone se alojan los actuadores de los flaps y los