Inseguridad marítima en las Américas

Los problemas de seguridad marítima en aguas americanas han estado tradicionalmente vinculados con incidentes de piratería en ciertos puertos y con los distintos tipos de tráficos ilegales: estupefacientes, armas y emigrantes irregulares. La crisis social en Venezuela ha creado un nuevo foco de inseguridad. Los incidentes son, cada vez, más variados y numerosos en las aguas que bañan el continente americano.

Tráfico de drogas

El tráfico de cocaína se mueve en algún momento por mar: entre el 70 y el 80% de los casos, según algunos analistas. En el ámbito del continente americano la droga llega a Estados Unidos desde los principales países productores (Colombia, Bolivia y Perú) a través de rutas marítimas y aéreas. En una audiencia ante el Senado norteamericano, celebrada el 12 de septiembre de 2017, un responsable del Comando Sur de Estados Unidos mostró un mapa (figura 1), donde puede observarse la densidad del tráfico marítimo no comercial en la región: destacan, en particular, las rutas que desde Colombia y Ecuador tienen como destino Guatemala y México.

La inmensa mayoría del tráfico de cocaína hacia el norte del continente americano (por encima del 90% del total) utiliza, en efecto, la ruta mexicana y centroamericana (figura 2) mientras que apenas un 10% se canaliza a través del mar Caribe. Ambas rutas parecen complementarse dado que, según algunos observadores, una mayor represión en el área centroamericana puede derivar en un incremento del tráfico de cocaína en el pasillo caribeño y viceversa, aprovechándose así el narco de la dificultad de disponer de medios suficientes en ambas costas por parte de las marinas regionales.

Los buques y embarcaciones utilizadas para este tráfico abarcan desde pesqueros o yates hasta submarinos rudimentarios, construidos en Colombia. Estos denominados narco submarinos han sido incautados en diversas ocasiones y, en algún caso, portaban casi 6 toneladas de cocaína. Se calcula que más de un centenar de estas embarcaciones han sido interceptadas en los últimos 25 años, pero su uso se ha incrementado notablemente en 2018 hasta el punto de que se ha triplicado el número de narco submarinos incautados respecto al año anterior. Una de las razones de su utilización es que son más difíciles de detectar. Cabe recordar que en 2006 llegó hasta la costa de Vigo uno de estos sumergibles abandonados, de 11 metros de eslora y dos metros de manga, que podía navegar con un solo tripulante y a unos pocos metros de profundidad.

Según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC), la cocaína que llega a Europa central y occidental proviene de Latinoamérica, accediendo al continente a través de Galicia y el norte de Portugal. Algunos narcotraficantes españoles entrevistados por periodistas incluyen Algeciras y Valencia entre las vías de paso de la droga hacia el interior del continente. Dicho tráfico se suele mover, vía marítima, principalmente a través de buques portacontenedores. De ahí la importancia de puertos de destino con gran movimiento de este tipo de buques en Europa, como Algeciras, pero también Amberes, Hamburgo y Rotterdam. Como en buena parte de las actividades relacionadas con el crimen organizado, el tráfico de drogas se ve facilitado gracias a la corrupción. En una reciente investigación del periodista Andros Lozano para El Español, uno de los capos españoles responsables de la entrada de la cocaína en España afirmaba que la corrupción de los distintos grupos implicados (Vigilancia Aduanera, Guardia Civil, estibadores) era imprescindible y se llevaba un 30% del negocio. Otros periodistas, como la mexicana Ana Lilia Pérez, señalan que, en efecto, la corrupción es clave para permitir el tráfico marítimo de cocaína de Colombia a Estados Unidos a través de México. Y que dicho tráfico sería imposible sin el soborno de funcionarios de aduanas y portuarios mexicanos.

Tráfico de migrantes

De acuerdo con el informe del año 2018 de la UNODC sobre tráfico de inmigrantes, el movimiento de personas entre países latinoamericanos se realiza por tierra, mar y aire. En el caso de los emigrantes mexicanos y centroamericanos su principal destino es Estados Unidos (ver figura 4). Por otra parte, gracias a los acuerdos establecidos en el marco de Mercosur (integrado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela) muchos sudamericanos pueden trasladarse libremente y lograr una residencia legal en cualquiera de los países signatarios del acuerdo. Los acuerdos se extendieron, primero, en el año 2002 a Bolivia y Chile, y posteriormente a Colombia, Ecuador y Perú, configurándose como la piedra angular para promover la libre circulación de personas en esta región. En el marco de estos pactos cada año unos 200.000 inmigrantes acceden a un permiso de residencia. Argentina, por su parte, ha sido el país que más inmigrantes ha atraído dentro de la región, seguido de Chile y Brasil. Nada menos que un millón de migrantes sudamericanos llegaron a tierras argentinas entre 2004 y 2014. La residencia permite obtener un empleo regular así como acceder a beneficios sociales en materia educativa y sanitaria.

Sin embargo, junto a este movimiento regular de personas, se produce también una inmigración irregular que representa, según un informe de 2015 de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, “una de las principales fuentes de ingresos para el crimen organizado” en la región. Esta participación de organizaciones criminales en el negocio del tráfico de personas “se explica por los altos beneficios que genera en comparación con el bajo nivel de riesgo y los altos niveles de impunidad que implican para estas organizaciones la comisión de delitos en contra de los migrantes”.

Con frecuencia este tráfico de desarrolla en condiciones peligrosas. La UNODC señala, por ejemplo, que migrantes venezolanos intentan llegar a países como Colombia, Perú, Brasil o a las islas caribeñas de Curazao o Bonaire en barcos pilotados por pescadores con poca experiencia en la navegación en mar abierto. En ocasiones, entran en pánico al ser detectados por las autoridades, obligando con frecuencia a los pasajeros a saltar por la borda, aun a pesar de no saber nadar.

Otro informe de la Organización Internacional de Migraciones advierte que la migración irregular en el Caribe ha aumentado en los últimos años como resultado de las políticas migratorias restrictivas en Estados Unidos y por la propia prosperidad económica que experimentan varios países caribeños. De hecho, la misma insularidad de la región ha promovido que la inmigración irregular se realice principalmente a través de la vía marítima. Los países de origen de la misma suelen ser Haití, Cuba, República Dominicana y Jamaica. Entre los destinatarios principales de la migración haitiana y dominicana se encuentran Bahamas, las islas Turcas y Caicos, Antigua, Anguila e Islas Vírgenes. Menos importante es la emigración irregular que traslada a nacionales de Guyana, Granada, San Vicente y las Granadinas y Dominica hacia Trinidad y Tobago y Barbados.

También cabe destacar que el Caribe se ha convertido en un lugar de paso para la migración irregular proveniente de Asia y África, y que tiene como destino final Estados Unidos. Algunos informes señalan que unos 200.000 chinos llegan cada año al Caribe gracias a la, cada vez, mayor cooperación entre la Comunidad del Caribe (CARICOM) y China que permite a los nacionales del país asiático viajar hacia esta zona con menos restricciones que antaño.
Por último, también se reporta la presencia en América Central de inmigrantes asiáticos indocumentados procedentes de países como Bangladesh, India, Irak, Nepal o Sri Lanka. De igual forma, se ha constatado la llegada de sirios y libaneses a Trinidad y Tobago.

Por su parte, la inmigración irregular africana que llega a Sudamérica lo hace a través de un corredor trasatlántico que conecta las costas senegalesas con las brasileñas.

Piratería

El Caribe es una de las regiones del mundo con mayor tráfico marítimo. La alta densidad proviene de la existencia del Canal de Panamá, que atraviesan unos 13.000 barcos cada año, dado que el mar Caribe es un lugar de paso obligado para el tráfico proveniente del Atlántico. Junto al propio canal, el tráfico marítimo se concentra también en la costa venezolana.

El continente americano no suele protagonizar las noticias relacionadas con la piratería marítima. Hay escenarios más candentes como los de África occidental y el golfo de Guinea, donde los piratas nigerianos vienen haciendo su particular agosto desde el surgimiento del Movimiento de Emancipación del Delta del Níger en 2006. O las aguas del Índico occidental donde las acciones de los piratas somalíes o el conflicto de Yemen han complicado la navegación en cuellos de botella como el estrecho de Bab el Mandeb o las aguas del golfo de Adén, por donde transcurre el 20% del comercio mundial. Y ya no digamos el Sudeste asiático, en estos momentos, la región que más incidentes de seguridad marítima registra.

Como es sabido, la inseguridad marítima en aguas americanas se ha centrado históricamente en el mar Caribe. De hecho fue en las bautizadas por Colón como islas Tortuga (ahora Caimán), situadas estratégicamente en dichas aguas, donde se asentó una base utilizada ampliamente por corsarios y piratas. Por estas aguas caribeñas navegaron entre los siglos XVI y XVIII piratas como Francis Drake, Henry Morgan o, uno de los más temidos de todos, Edward Teach, más conocido como Barbanegra.

Ya en la época actual, los problemas de inseguridad marítima en esta región guardan relación con ciertos puertos (como, por ejemplo, Callao en Perú) en los que ladrones (en ocasiones enmascarados) armados con cuchillos y machetes realizan asaltos nocturnos mientras los barcos permanecen fondeados o atracados en los muelles. Es habitual que utilicen embarcaciones para acercase a los buques y el objetivo suele ser robar bienes de la tripulación, parte de la carga o del equipo del barco. Sin embargo, en este escenario habitual, han aparecido nuevos focos de inseguridad.

Un reciente informe de Oceans Beyond Piracy registró en 2017 un total de 71 incidentes de piratería en el área de Latinoamérica y el Caribe. Se trata de un incremento del 163% respecto a las cifras de 2016. Apenas se reportan casos de secuestros. Más bien se trata de intentos de robo, en ocasiones a mano armada, que se producen en barcos (mayoritariamente, yates) fondeados en puertos de Venezuela, San Vicente y las Granadinas, Colombia y Santa Lucía.

Quizás el caso más dramático y reciente se produjo el 27 de abril de 2018. Veinte pescadores guyaneses que faenaban en cuatro embarcaciones en aguas de Surinam fueron atacados por piratas. El asalto se caracterizó por una extrema violencia. Varios pescadores son quemados con aceite hirviendo, se les atan pesos a sus piernas (como la batería de un vehículo) y se les lanza por la borda. Sólo lograrán sobrevivir cuatro pescadores, uno de ellos después de nadar hasta la costa y caminar durante cinco días hasta obtener ayuda. El objetivo de los piratas era robar los motores, el combustible y las pertenencias de los pescadores.

Es cierto que en esta zona los incidentes de piratería no son infrecuentes. Pero la crueldad utilizada en esta ocasión sí lo fue. A los tradicionales machetes, los nuevos delincuentes suman armas de fuego. El asalto se produjo en un contexto caracterizado por la tradicional cooperación en el ámbito de la seguridad marítima entre Surinam y Guyana, países vecinos. Por eso, el golpe resultó más terrible. Y afectó, en especial, a la economía surinamesa, en la que la pesca representa el modo de vida para una buena parte de la población costera.

Asaltos a plataformas petroleras

Recientemente han aparecido reportes de incidentes relacionados con la piratería en áreas menos habituales. Por ejemplo, la empresa Petróleos Mexicanos (PEMEX) ha denunciado la comisión de decenas de actos de piratería en los últimos meses contra sus plataformas situadas en el golfo de México, gracias a las cuales extrae petróleo y gas.

El problema se agudizó a lo largo de 2017 cuando se detectaron más de una veintena de estos asaltos y las cifras se incrementaros aún más en 2018. En ocasiones, los delincuentes utilizan embarcaciones similares a las de los pescadores locales a las que les colocan motores fueraborda. Así pueden aproximarse a las plataformas sin llamar la atención. El objetivo es abordar las plataformas para llevarse material como equipos electrónicos, luces de navegación y todo lo que puedan vender con posterioridad. Incluso se ha reportado el desmantelamiento de dos helipuertos. El área más afectada es la conocida como Sonda de Campeche donde México dispone de más de 100 plataformas petrolíferas en las que viven unas 5.000 personas.

En ocasiones, los asaltos se producen sobre instalaciones en las que no hay trabajadores, pero también se han reportado incidentes con empleados in situ. Algunos analistas señalan que los asaltantes utilizan informadores que pueden ser pescadores locales, personas que se han quedado sin empleo en las plataformas o empleados de las mismas. Este trabajo previo de recogida de información e inteligencia explicaría el éxito de los delincuentes: saben qué plataformas atacar y son capaces de llevarse lo que buscan en unos minutos. Ante estos asaltos, Pemex anunció que se ampliaba la zona de exclusión de tráfico marítimo a 2.500 metros alrededor de sus instalaciones y se incrementaban las patrullas marítimas por parte de la Secretaría de Marina desde principios de 2018. Sin embargo, de momento, los incidentes no han cesado.

Venezuela

El colapso económico de Venezuela ha venido a complicar el panorama de seguridad marítima en la región. Algunas cifras confirman lo alarmante de la situación. Una caída media de su PIB en los años 2016 y 2017 de un 15% anual (se esperaba una cifra similar en 2018). La inflación se encuentra disparada (por encima del 100% mensual) y la producción de petróleo ha caído en los últimos cinco años casi a la mitad (de 2,4 millones de barriles a 1,4 millones, según la OPEP). De acuerdo con los análisis del Banco Mundial, la situación “mejorará” para el año 2020, fecha para la que la caída prevista del PIB será “sólo” de casi el 4%. Un dramático informe de 2017 elaborado por la Encuesta Nacional de Condiciones de Vida en Venezuela (Encovi) alertaba de que 6 de cada 10 venezolanos habían perdido ese año una media de 11 kilos de peso debido a la malnutrición.

Según los datos de la Organización Internacional de Migraciones, sólo entre los años 2015 y 2017 se han otorgado en países de la región más de 300.000 permisos de residencia a ciudadanos de nacionalidad venezolana. Y se calcula que más de un millón de venezolanos han entrado en Colombia en los años 2017 y 2018.

En este contexto han aparecido algunas reacciones que ya habíamos vivido, por ejemplo, en aguas somalíes. Hace un par de décadas Venezuela albergaba la cuarta mayor flota atunera del planeta. Hoy, nos encontramos con pescadores que, aprovechando su conocimiento del medio marítimo, se dedican a la piratería y al contrabando, actividades mucho más rentables. Algunos de ellos también consumen drogas para armarse de valor, lo que, de igual forma, nos recuerda al khat que consumen los piratas somalíes 12.000 kilómetros al Este de Caracas.

Entre los años 2014 y 2018 se han contabilizado 33 incidentes de piratería en aguas venezolanas, el 75% en los dos últimos años, lo que confirma la correlación entre contexto socioeconómico e incremento de la inseguridad. La mayoría de las acciones se concentran en dos puertos: José y La Cruz. Sorprende el hecho de que más del 80% de esos asaltos hayan sido exitosos y logrado su objetivo: robar bienes de la tripulación o parte de la carga del barco.

En un magnífico reportaje publicado por Bloomberg bajo el título Venezuelan Pirates Rule the Most Lawless Market on Earth, algunos de los delincuentes protagonistas de esta nueva situación confirman que, como suele ser habitual en estos casos, la corrupción campa a sus anchas y afecta tanto a la Guardia costera como a la Guardia nacional venezolanas, colaboradores necesarios de contrabandistas y piratas. De hecho, algunos de sus efectivos han llegado a abordar embarcaciones fondeadas y exigido comida y dinero a sus propietarios. De ahí que buena parte de los pescadores hayan decidido fondear más lejos de la costa, apagando las luces y los motores para evitar ser detectados por la noche.

El contrabando se mueve, sobre todo, en el golfo de Paria, entre Venezuela y la isla de Trinidad (la mayor de Trinidad y Tobago). Hacia la isla transportan cocaína, tabaco, armas, gasolina, vodka… y vuelven con pañales de las marcas Huggies y Pampers. Algunos de estos “comerciantes” reconocen que en Venezuela conseguirán tres veces el precio de lo que pagan por los pañales en Trinidad. La demanda es tal que afirman tener lista de espera.

Algunos de los pescadores venezolanos también son contratados por los narcotraficantes y ladrones como informadores, pues son una presa fácil dada su precariedad económica. Y avisan a los criminales de que otros compañeros de pesca acaban de salir a faenar para que los asalten a cambio de una comisión sobre lo robado. Han aparecido así nuevos piratas enmascarados con armas automáticas y unas cajas de hielo en las que pueden conservar la pesca que sustraen a quienes salen a faenar. En ocasiones, disparan a los pescadores para obligarles a saltar por la borda y robarles la embarcación. O les roban los motores y los dejan a la deriva. A fin de cuentas los motores son muy apreciados por los narcotraficantes, necesitados de aumentar la potencia de sus propias embarcaciones. Incluso, se ha producido algún secuestro rápido, al estilo del de los piratas nigerianos. En 2015 un pescador trinitense fue capturado por piratas en aguas venezolanas y liberado al cabo de pocos días tras el pago de un rescate de 46.000 dólares.

También el mayor lago latinoamericano, el venezolano Maracaibo se ha visto en los últimos años asediado por piratas. Se calcula que más de 5.000 personas salen a faenar en casi 1.700 embarcaciones con el objetivo de hacerse con la corvina, el pez más codiciado y rentable del lago. Varios pescadores mueren cada año a manos de los piratas, cuyo objetivo es robar los motores de sus embarcaciones. A continuación, lanzan a los pescadores por la borda. En octubre de 2018 una banda de piratas del lago fue capturada por las autoridades venezolanas, pero apenas dos semanas después otro grupo de piratas asesinaba a tres pescadores en el mismo lugar.

En suma, nos encontramos ante un panorama muy complejo en el que, a los tradicionales problemas de seguridad, relacionados con el narcotráfico o el tráfico de personas, se han unido toda una serie de nuevos delincuentes, empujados, con frecuencia, por problemas económicos (caso de Surinam y, ya no digamos, de Venezuela). El crimen organizado se aprovecha, así, de un contexto propicio, que le permite ampliar su radio de acción hasta alcanzar nuevas y lucrativas actividades gracias, también, a la inestimable colaboración que le proporciona la corrupción -en algunos casos endémica- de los efectivos de las fuerzas de seguridad.