La renovación de los helicópteros en las Fuerzas Armadas

En las próximas décadas, nuestras Fuerzas Armadas tendrán que afrontar un proceso de racionalización mucho más severo que el que hasta ahora se ha llevado a cabo. La disminución en el número y clase de plataformas, debiendo cada una de ellas atender a un número creciente de misiones, será especialmente relevante en el caso del parque de helicópteros. De la decisión e inteligencia con que se afronten estos cambios dependerá en gran medida la capacidad de nuestras Fuerzas Armadas para seguir cumpliendo con su cometido.

Hace poco más de dos años desde el ministerio de defensa se hizo público un plan para racionalizar la adquisición y sostenimiento de todas las aeronaves de ala rotatoria del conjunto de las fuerzas armadas. Este plan director de helicópteros, que así se llama, está dirigido por la DGAM (Dirección general de armamento y material) y pretende reducir la variedad de modelos en servicio, con el consiguiente ahorro tanto en su adquisición (con la lógica economía de escalas) como en su mantenimiento, y tiene como principal premisa profundizar en un plan industrial que lleva ya varios años ejecutándose y que debe reforzar la participación nacional en el desarrollo, fabricación y sostenimiento de estas importantes aeronaves, fundamentales para la operatividad de los ejércitos.

En el mismo se citan las aeronaves que deberán seguir en servicio en el año 2040, así como las plataformas a las que sustituirán, con un plazo de ejecución de 12 años (2015-2027) y un presupuesto total de 4.512 millones de euros. Se basa en cuatro plataformas, un helicóptero ligero (EC135), uno medio (NH90) uno de ataque (Tigre) y uno pesado (CH47 chinook).

De entre todos ellos, el helicóptero de ataque Tigre se puede considerar un añadido forzado en virtud de su configuración específica no derivada de un modelo polivalente, si bien hay otros aparatos que pueden considerarse igualmente helicópteros de combate, caso de los helicópteros navales (con torpedos y misiles aire/superficie) y las armas instaladas en los transportes de asalto.

De los otros tres, el Chinook es otro modelo específico de transporte pesado para las FAMET, careciendo de otras variantes para otros servicios de las FAS y al que tampoco se puede aplicar ningún proceso de ‘estandarización’ u operación/mantenimiento conjunto. Recientemente se ha aprobado la modernización de la flota al modelo Foxtrot, por lo que su continuidad está garantizada hasta más allá de 2040.

Así pues, las deseables sinergias pretendidas con este programa se ciñen a los helicópteros polivalentes, ya sean de tipo ligero o medio.

El primero de ellos, como decimos basado en el EC135, debe sustituir a tres modelos diferentes utilizados principalmente en tareas de enseñanza.

Este aparato ya sirve en la escuela de las FAMET (ahora academia del arma de aviación del ET) y en la UME, como medio de mando y control aeroportado, si bien que sepamos operan principalmente para el CEFAMET. También se pretende que equipe a la escuela de helicópteros del EdA de Armilla, relevando a los dos modelos actuales. Igualmente la Armada lo adquiriría como entrenador táctico avanzado (fase posterior al curso realizado en Armilla, centro único de adiestramiento básico en helicópteros para las FAS), relevando al H500M.

Y es en este punto donde llegamos al verdadero corazón del plan director, y es la sustitución de todos los helicópteros de tipo medio por el NH90 Caimán, del que la fase I, con 22 aparatos y contratada en 2014 después de un reajuste presupuestario que se llevó por delante la mitad de los aparatos previstos (eran 45) está actualmente en ejecución.
Este helicóptero, del que se han vendido más de 500 ejemplares a nivel mundial, contará con cuatro variantes básicas, transporte táctico (TTH) para las FAMET y el EdA (transporte VIP) transporte navalizado (NTTH) para la Armada, helicóptero de combate naval ASW/ASUW, también para la armada y helicóptero SAR/CSAR para el EdA.

Con ellos se ha de sustituir a los aparatos del cuadro adjunto.

Es evidente que sobre este modelo, fabricado en Eurocopter España, bascula la ejecución de todo el programa y sobre él recaerá la operatividad de las FAS en el horizonte de 2040.

Como decimos la fase I, en proceso de entrega, debe sustituir a los UH-1H Huey y a los Puma del SAR. Por su parte la fase II, recientemente aprobada, incluirá previsiblemente TTH adicionales para las FAMET y MTTH para la Armada, a entregar entre 2020 y 2025.

Por último, una hipotética fase III debería relevar al resto, como vemos en una fecha muy posterior a la establecida en el plan director (2027).

Precisamente debido a los retrasos de este programa se ha sometido a una modernización a los AB212 y se han adquirido en condiciones muy ventajosas 4 SuperPuma SAR y 6 SH60F (ampliables hasta 10) usados y reacondicionados como transportes.

Igualmente está en estudio una actualización de los SuperPuma y Cougar del ET a una configuración única más avanzada, alargando así los plazos para su relevo.

Un poco de historia

El origen de este plan se puede situar en 1988, con la controvertida decisión del gobierno de Felipe González de adquirir el As332 SuperPuma para las FAMET del Ejército de tierra, si bien la principal razón por la cual el gobierno de la nación desoyó la por entonces evaluación técnica del ejército no se debió a criterios industriales, si no meramente políticos; no por casualidad al aparato se le apoda ‘Mortadelo’ fruto de la colaboración nada desinteresada del país de procedencia del aparato en la detención y extradición del terrorista del mismo nombre.

Eran ciertamente otros tiempos, donde ni siquiera existía la DIGAM ni un proceso de adquisición centralizado en el seno del ministerio de defensa, haciendo cada rama de las FAS la guerra por su cuenta. La polémica, derivada seguramente de los recelos del Ejército hacia el nuevo gobierno socialista, no deja de resultar hoy en día un tanto ridícula, ya que la pretensión de adquirir el UH60 Black hawk norteamericano hoy sería poco entendible en términos operativos y sobre todo logísticos, ya que el modelo francés, al contrario de su rival, servía ya eficazmente en las FAS con un rol muy exigente, como era el SAR del Ejército del Aire.

No es menos cierto que posteriormente el Ejército siguió apostando por la evolución lógica de este aparato, el As532 Cougar, mientras que la Armada se permitió el lujo de dejar a un lado toda coherencia logística e industrial apostando por el SH60B en vez de continuar con la familia AB212/UH1N en su versión ASW/ASUW (de hecho su versión más potente, el AB412, participó en la evaluación que acabó con la compra de los superPuma del ET).

No obstante, la llegada del Cougar, la adquisición de su fabricante, Aerospatiale (fusionada con Damiel en 1992 para formar Eurocopter) por parte de Airbus, así como la integración de CASA en esta mega empresa aeronáutica europea y la participación de España en el por entonces embrionario Eurofighter, precipitó la decisión de implementar en España una fábrica de Eurocopter y una alianza estratégica con dicha empresa para suministrar el grueso de los aparatos de las FAS, por entonces basada en un helicóptero ligero (El Ec135) uno medio (Cougar) y un novísimo proyecto de helicóptero de ataque destinado a relevar a los viejo Bo105 contracarro del BHELA I, que acabaría materializandose en el EC665 Tigre.

La elección de este aparato no estuvo exenta de polémica, ya que estaba poco maduro, tenía un alto riesgo tecnológico y resultaba bastante más caro que la alternativa ofrecida por McDonnell Douglas (hoy Boeing) el AH64 Apache, probado en combate y el preferido del propio Ejército.

La aportación española al Tigre ha sido notoria, hasta el punto de impulsar una variante avanzada, con mayor potencia motriz y, sobre todo, un mayor grado de polivalencia, llamado HAD; sustituyendo a diferentes variantes especializadas previas solicitadas para los socios lanzadores del aparato (Francia y Alemania) y que ciertamente respondían a configuraciones conceptualmente desfasadas; tal es así que Francia canceló parte de su pedido para adquirir la variante española.

Este programa, a punto de terminar y que ha supuesto una inversión superior a los 1500 millones de euros, ha seguido proporcionando bastante material para la polémica. Desde los retrasos en las entregas a la adopción provisional de helicópteros de la configuración francesa (HAP) y montados en aquel país hasta la posible baja de estos aparatos de primera generación por falta de un certificado de aeronavegabilidad; por el incumplimiento de las especificaciones previstas (resistencia balística) puestas de manifiesto a su entrada en combate o por la pretensión de participar en el desarrollo de nuevas versiones avanzadas (MkIII), incluida la integración de misiles que no van a prestar servicio en el ET.

Lo cierto es que el helicóptero parece haber llegado a destiempo en una era en que los UCAV ofrecen crecientes capacidades de apoyo cercano a las tropas (CAS) que es la razón de ser del Tigre, con unos costes de operación y un riesgo de atrición mucho menores en comparación no solo al modelo de Airbus, sino a cualquier otro aparato tripulado. Precisamente su otro cliente de exportación, Australia, se ha pronunciado ya en este sentido, con una baja prematura de sus Tigre para 2025.

En lo que respecta a los helicópteros de enseñanza, los planes también han sufrido no pocos contratiempos. En teoría la cadena de montaje del Ec135 debía suministrar varias decenas de aparatos, no solo para las FAS, también para otros cuerpos de seguridad, como policía nacional y guardia civil. Lo cierto es que estos planes tuvieron muchos altibajos, hasta el punto que Eurocopter, segura de firmar el contrato, adelantó la producción de varios aparatos (en concreto 6 unidades) destinadas a interior; de su cancelación sobrevino el almacenamiento de los mismos y el cierre de la cadena de montaje de Albacete. Cuando finalmente Defensa formalizó un contrato por 8 aparatos para completar la dotación del CEFAMET, aquellos almacenados debieron modificarse (no incluían aire acondicionado, entre otros) y los dos últimos debieron montarse directamente en Alemania. Para colmo de males Eurocopter quiso cargar al ejército gastos de ‘almacenamiento’, que lógicamente no fueron aceptados.

Dada la situación, cualquier pedido futuro de este modelo no procederá de la planta de Albacete, por lo que el objetivo principal del plan director en este apartado puede considerarse un completo fracaso, debido en este caso a la falta de previsión y continuidad en los pedidos que han forzado a Airbus a reorganizar sus plantas. Es precisamente esta circunstancia la que compromete toda la viabilidad del plan, como podemos comprobar con el retraso de la firma de la segunda fase del Nh90.

La joya de la corona: el Airbus NH90

Ciertamente, todo el plan, y con él la operatividad de la fuerza, descansa sobre este modelo de helicóptero medio. Si los problemas descritos hasta ahora parecen graves, palidecen ante los que está padeciendo el producto estrella de la compañía.

A los costes asociados, sin duda desorbitados, tanto en adquisición como por hora de vuelo, se suman falta de disponibilidad, falta de repuestos y problemas de corrosión. Así ha sido reportado por la mayoría de operadores del modelo mediante informes públicos e incluso vía interpelaciones parlamentarias al gobierno de turno, como ha sucedido en Bélgica, Noruega, Holanda, Finlandia, Suecia, Alemania o Francia.

Ciertamente la corrosión en ambiente marino ha afectado principalmente a la versión NFH desarrollada por AgustaWestland, pero no deja de ser un problema muy grave y, lo más significativo, generalizado. Sin embargo, no es nada comparado con el coste de operación y, en su caso, la falta de disponibilidad de los helicópteros; hasta el punto de que operadores como Noruega se han planteado dejar la flota en tierra, reducir los servicios prestados a las funciones puras militares y sustituirlos en áreas menos sensibles (servicio SAR) por subcontratas civiles, pues su flota de 12 NH90 solo ha podido generar 2.100 horas de vuelo anuales (de un requerimiento de 5.400), lo que supone solo 150 horas/año por aeronave. En Holanda, por poner otro ejemplo, los NH90 tuvieron que quedarse en casa y enviar a ‘Atalanta’ al modelo que venía a relevar: el Cougar.

Todos estos ejemplos, conocidos gracias a la transparencia de los asuntos públicos que al lector de nuestro país le puede parecer insólita, coinciden en estimar el coste por hora de vuelo cercano al de un caza de combate F-16: entre los 17.000 euros reportado por Finlandia en el año 2017, a los 20.000 citados en un informe del ministerio de defensa sueco, firmado por el ministro Peter Hultqvist, y en el que insta a la fuerza aérea a que deje en tierra el aparato y opere únicamente sus viejos UH60. Otros informes, como el del ministerio belga citan una cantidad algo más modesta, de 15.000 euros por hora de vuelo, si bien realizando exclusivamente misiones VIP.

Estas cifras son completamente desorbitadas e insostenibles por cualquier operador, menos aún por uno con un presupuesto tan limitado como el nuestro. Obviamente, carecemos de datos de su operación por parte del Ejército de Tierra, lo que sí conocemos, por ejemplo es el coste publicado por SASEMAR de sus Agusta W139 SAR, que es inferior a los 6.000 euros. No es de extrañar que desde el propio Ejército nos aseguren que los 16 Nh90 son más que suficientes, apostando por modernizar los SuperPuma y Cougar y usarlos aun durante ‘muchos años’. Viniendo de quienes, como hemos visto, echaron pestes del modelo hace dos décadas, es más que significativo.

Todos estos problemas vienen agravados por el coste de adquisición del aparato, con la inexplicable decisión de subvencionar una factoría en la tierra natal del ministro firmante de semejante despropósito, y del desarrollo de variantes ya existentes porque no podían ser incluidas en el programa, como la naval, o sin tener en cuenta los problemas técnicos asociados a ciertas misiones, como que la cabina es demasiado baja para operar en misiones VIP, por lo que hay que adoptar otra célula de techo más alto, como la operada por Australia.

Dicho contrato, firmado por el ministro Bono en 2007, estipulaba una compra inicial de 45 helicópteros por un importe de 1260 millones (28 millones por aparato) y se realizó sin una demanda por parte del EMAD, ni REM (requisitos de estado mayor) o concurso público y sin incluir coste de sostenimiento, equipo básico (radios, asientos para la tropa, etc) e incluso sin manuales técnicos de mantenimiento. Cuando llegó el momento de adquirir los aparatos, coincidiendo con la reprogramación de los PEA realizada por el gobierno, hubo que incrementar el presupuesto en 150 millones para recibir 22 aparatos (menos de la mitad) por lo que el coste unitario se disparó a 64 millones.

Ni los responsables de la firma, ni los posteriores, vía auditoría o comparecencia en la comisión de defensa del congreso, han dado explicación alguna, ni el asunto ha tenido ninguna consecuencia, pese a implicar a Defensa, Industria (de momento el pagador del desfalco) e incluso a Justicia, pues el poder judicial ya tuvo que declarar nulo el procedimiento de pago de estos sobrecostes (de todos los PEA) como créditos extraordinarios vía real decreto, ajenos al ya de por sí opaco presupuesto de defensa.

Por supuesto, tampoco la fiscalía o hacienda han actuado ante las sospechas de fraude de derecho, cohecho o malversación de fondos públicos; ni actuará, pues como decimos en España, que pretende ser una más de las democracias europeas, aplicar transparencia al ministerio de defensa es misión imposible.

Como dijo el poeta y dramaturgo Friedrich von Schiller: Contra la estupidez los propios dioses luchan en vano. Así pues no pretenderemos cambiar aquí el estado de cosas con el que tenemos que lidiar, si acaso recurrir al único recurso que nos compete, que es denunciarlo.

Pese a todo, podemos hacer un ejercicio didáctico de cómo limitar las consecuencias de tan nefasta planificación, con la finalidad de hacer de la crítica algo constructivo y, en definitiva, de colaborar, como siempre es nuestra intención, a mejorar la situación de nuestras fuerzas armadas.

Un programa sostenible

El año pasado Eurocopter presentó un plan de viabilidad para la planta de Albacete. El final de la cadena de montaje del Tigre y la ausencia de nuevos pedidos amenazaba con paralizar la actividad de la fábrica, por lo que se han visto obligados, pese a las intolerables amenazas de cierre vertidas hacia el gobierno, a redirigir sus esfuerzos en otras áreas, como la fabricación de componentes y el mantenimiento de aeronaves, formando parte de una estrategia global y de reparto de la carga de trabajo para todas las instalaciones de la compañía. De hecho, es muy reciente la confirmación de la factoría de Albacete en la manufactura de todos los puros de cola de todos los modelos de Eurocopter, incluido el novísimo rotor del H160, con importantes pedidos en firme.

Así debe ser, y en el caso de no resultar sostenible, que procedan a desmantelarla sin que por ello el gobierno español deba salir en su rescate ni, en contra de toda ley de mercado, permitir un monopolio camuflado a un suministrador que se sepa, pese a los problemas técnicos o las desventajas económicas de sus ofertas, ganador de todos los contratos.

Otra cuestión es que desde el ministerio de defensa se exija la inversión en las instalaciones situadas en España como paso previo a la firma de una adquisición de material, como puede ser una línea de montaje final o la fabricación de componentes, revisión mayor o modificaciones de configuración (como las conversiones a tanquero de todos los MRTT de Airbus en Getafe) de un modelo concreto.

Sin duda esto sitúa al gigante europeo con ventaja, pero no debe cerrarse la puerta a otros suministradores, lo que a su vez supone fomentar la competitividad entre las empresas en favor de los intereses del estado. Probablemente esto resulte al lector una obviedad, pero lo cierto es que no se está cumpliendo salvo alguna honrosa excepción.

Ciertamente, el plan director contempla la modernización de los Chinook al modelo Foxtrot (CH-47F), que ha sido aprobada recientemente y en la que Eurocopter y su planta de Albacete no tienen ningún papel. Esto es así porque en realidad dicha ‘modernización’ es un subterfugio para no admitir que se van a adquirir 17 helicópteros nuevos que no pertenecen a Eurocopter.

El programa, que incluye una fase de montaje en la planta de Boeing y una de adaptación y mejora de componentes en España (en la que participa INDRA) como el simulador, el subsistema EW o el freno rotor, se basa en la adquisición de células nuevas y aviónica completamente renovada, de hecho sólo persisten los motores y parte de la transmisión, que ya habían sido cambiados en el pasado y coinciden con el nuevo estándar, por lo que pueden ser aprovechados.

Polémicas al margen, esta adquisición es perentoria para la operatividad del Ejército, efectiva en cuanto a las capacidades inigualables del aparato, interesante desde el punto de vista económico e industrial (si bien supone una inversión de mil millones de euros que lastra la posibilidad de cualquier otra adquisición) y muy necesaria en cuanto al mantenimiento de los aparatos, ya que el fabricante dejará de dar soporte a la actual versión ‘Delta’ en breve.

Respecto a los planes para estandarizar el EC135 como helicóptero ligero y de enseñanza, como hemos visto, carecen del interés industrial que tuvieron en un principio, y en parte la equipación con estos aparatos ya ha sido ejecutada.
Si bien en un principio el EdA tenía interés en el mismo para relevar al EC120 Colibrí, lo cierto es que hace mucho tiempo que dicha adquisición está paralizada, ya que a este último aparato aún le quedan muchos años de servicio y es una plataforma idónea para la escuela básica de Armilla, por su sencillez y por sus escasos costes de operación.

En la segunda fase del curso, la de vuelo instrumental, se utilizan los Sikorsky S76, que también están en buen estado y que realizan además misiones que podrían exceder las capacidades del Ec135, como es la función SAR.

Por último, el Ec135 debía relevar al Hugues 500H de la Armada, dedicado a la enseñanza táctica dentro de la FLOAN, así como a misiones de apoyo, calibración de sistemas de los buques, seguimiento de torpedos de ejercicio, etc; un helicóptero que nació como medio ASW para los destructores FRAM y que está debidamente navalizado.

Sin duda el Ec135, como el que sirve en la armada de Alemania, Japón o Australia, cubriría sobradamente las necesidades de la armada, si bien creemos que debería optarse por un modelo que reemplazara al mismo tiempo a los AB212, proporcionando a la armada un helicóptero ligero-medio mucho más asequible que el NH90 y aun así capaz de operar eficazmente en los buques BAM e incluso en sus fragatas cuando el carácter de la misión se adapte a su perfil, como el caso de Atalanta o Sophia.

En lo que respecta al helicóptero NH90, en la actualidad la fase II de adquisición de este aparato está pendiente de aprobación y consta supuestamente de un lote TTH (10) para el Ejército de Tierra, otro de CSAR (6) para el Ejército del Aire y un tercero de la versión embarcada, o MTTH (7) en fase de desarrollo; ya que, sorprendentemente, no se puede optar por la célula navalizada o NFR, pues es responsabilidad de AgustaWestland, el otro socio de NH industries.

El resto de aparatos quedaría relegado a una hipotética fase III, que mucho nos tememos nunca llegue a producirse, o lo haga en un momento en el que el aparato pueda considerarse desfasado dada la rápida evolución del sector.

El MdD por tanto debería considerar cubrir las necesidades establecidas por los jefes de estado mayor (a través de la DNO, o documento de necesidad operativa) con un plan de adquisición de helicópteros que reajuste los NH90 al mínimo imprescindible (en realidad limitado a los 45 ejemplares contratados), complementandolo con otros medios nuevos, de segunda mano o mediante modernización de material en servicio para cumplir así con los objetivos de capacidades militares establecidos por el JEMAD.

Así se ha hecho con la adquisición de 4 SuperPuma para el EdA en configuración SAR, aparatos que han salido a 15 millones de euros cada uno (contrasta claramente con el desproporcionado precio de su sustituto) y que disponen de unas características perfectamente adecuadas para realizar su cometido.

Si bien son similares al resto de SuperPuma, cuentan con mejoras importantes, como cabina digital y un piloto automático de cuatro ejes, que le permite mantenerse en ‘estacionario’ con total seguridad. Sin duda un medio idóneo y mucho más racional que el Nh90 para renovar la flota de este servicio sin costes añadidos para su puesta en servicio (entrenamiento, utillaje, simulación, etc) ya que es un sistema conocido e implantado en el EdA.

Reforzados por ejemplares adicionales o con algunos procedentes del ET, estos medios pueden complementar a los Caimán aún durante muchos años, en espera de un modelo más adecuado (relación capacidad/coste) para realizar sus misiones.

Parece evidente que el plan director de helicópteros, que persiste sobre la idea original del programa NH90 de adquirir hasta 104 aeronaves, es completamente inviable. Existe además un gran vacío entre el helicóptero ligero Ec135 y el pesado Caimán (en realidad este helicóptero es un 50% más grande que un UH-60) que compromete el relevo de aparatos como el AB212 o el S76.

Igualmente en el mercado español de helicopteros hay espacio para aeronaves de tipo medio-ligero que sirven en diferentes servicios gubernamentales que también deberían implicarse en la ‘estrategia’ del estado para impulsar la industria nacional, potenciar el tejido productivo y obtener los preceptivos retornos.

Visto el catálogo del fabricante, las opciones son básicamente dos: el H160 y el H175.

El primero ya existe en versión militar y está avalado por la decisión del ministerio de defensa francés, que lo ha escogido para su programa HIL (helicóptero interarmas ligero).

Respecto al segundo, si bien sólo existe en estándares civiles, dispone de mayor capacidad de carga y volumen interno, es fiable y cuenta con unos costes de operación muy asequibles, siendo ampliamente utilizado para tareas tan demandantes como el transporte a las plataformas petrolíferas del mar del norte. También está ampliando su espectro de operación a misiones gubernamentales, policiales y de asistencia en emergencias, como SAR y extinción de incendios, siendo denominado H175 PS (por servicio público).

Esta versión incluye piloto automático de 4 ejes, FLIR táctico, radar de búsqueda/meteorológico (No ha trascendido, pero podría ser el Honeywell Primus 700, o el aún más capaz RTA-4114 de Rockwell collins, ya instalado en el Dauphin del USCG, denominado allí MH65E), foco exterior, un operador con una consola de control en cabina y una grúa en el costado derecho con capacidad para 270 kg.

Ciertamente parece un medio idóneo para dotar al EdA en funciones SAR y transporte VIP, así como helicóptero para la UME (sustituyendo por igual los Ec135 y As532) con unos costes de adquisición y operación realmente bajos. Como referencia citaremos que su primer cliente, el gobierno de Hong Kong, ha pagado 166 millones de dólares por siete aparatos, lo que supone un coste unitario de 20 millones de euros.

Desde luego una decisión de este tipo está sujeta a negociaciones entre la industria y el gobierno, previo estudio de viabilidad y en sintonía con los REM (requisitos de estado mayor) de los diferentes operadores de los aparatos, y especular con ello excede la intención del presente artículo. Lo que sí es evidente es que el programa NH90 nació con la pretensión de mantener una cadena de montaje del aparato de forma continuada por más de 10 años y la falta de voluntad política, recortes en el presupuesto, incumplimiento decalendarios y altísimos costes de mantenimiento de este modelo no lo van a hacer posible (o no deberían).

Para lidiar con esta situación se han de acometer reformas, no solo a la hora de limitar las inversiones, también para amortizarlas lo máximo posible. No es suficiente con reducir los costes en nuevas adquisiciones, debe hacerse un ejercicio de racionalización, en la medida de lo posible, de los diferentes servicios y misiones, procurando por el camino unificar flotas y reducir los costes de sostenimiento, cada vez más elevados.

Cambios orgánicos

Mucho se ha hablado en los últimos tiempos sobre la unificación de las diferentes escuelas de helicópteros de las FAS en favor del Ala 78 de Armilla. Si bien esto ya es así en la fase elemental y básica (vuelo instrumental) no lo es en la fase avanzada o táctica; ni debe serlo, ya que cada servicio tiene unos requerimientos específicos para la preparación de su personal en las misiones que le son propias.

Llegados a este punto, cabe preguntarse por qué es el Ejército del aire el que asume la enseñanza básica común cuando el Ejército de tierra es el principal operador de helicópteros, instruye a un mayor número de pilotos al año y cuenta con el mayor y más capaz centro de simulación de Europa (incluidos los dos únicos simuladores de NH90 de las FAS).

Así pues, desde estas páginas proponemos, lejos de pretender alimentar ninguna polémica, que sea la nueva escuela de aviación del ejército, y más ahora que se ha convertido en arma y tiene garantizado un perfil de carrera estable para su personal, la encargada de la formación inicial de todos los pilotos de las FAS y las FCSE, desde su base de Colmenar viejo. De esta forma, los Ec135 que ya sirven en esta unidad, se encargarían de realizar las fases tanto de vuelo elemental como instrumental para todo el personal piloto de helicóptero.

El resto de las FAMET, siguiendo el criterio de concentrar recursos y simplificar el mantenimiento de las aeronaves, reuniría las flotas de los diferentes modelos en una sola base. Dado que operará en el futuro con cinco modelos de helicópteros, requeriría de hasta cinco instalaciones; si bien esto supone algún traslado, ya que de lo contrario el BHELMA IV del Sevilla acabará desactivado (concentrando todos los Caimán en Logroño), mientras que en Colmenar viejo se mantienen dos unidades y modelos.

Dentro de las FAMET, pero asignado a la UME (control operativo) se sitúa el BHELEME II, de Bétera (Valencia) que centralizaría la flota de helicópteros Cougar, operativos durante aún mucho tiempo; realizando esta unidad todas las tareas rutinarias para las que no compensan mover a los Caimán, junto con su fundamental especialidad MEDEVAC, sea en favor de la UME o en misiones 100% militares.

Por su parte el Ejército del Aire debería reorganizar sus unidades de helicópteros, dando una nueva función al Ala 78 y reuniendo algunas unidades que están dispersas, como los medios de ala fija y rotatoria del Ala 48 (entre las B.A de cuatro vientos y Getafe) o los medios SAO (Alas 48 y 35).

Uno de los problemas que debe afrontar el Ala 48 es que operará durante bastante tiempo con dos modelos de helicóptero y uno de avión (D4 VIGMA) lo que supone una carga de trabajo excesiva para la unidad.

Una opción sería trasladar sus NH90 a Getafe, junto con la escuadrilla de ala fija (D4 VIGMA) dentro de un nuevo grupo, reuniendo las capacidades SAR/SAO en una sola base.

La otra, reconvertir el Ala 78 en la unidad SAO del Ejército del Aire, reuniendo en Armilla o Alcantarilla la SOATU-RW (781 esc), la SOATU-FW (sobre el 721 esc. de la escuela de paracaidismo) y la EZAPAC.

Respecto al ala 48 seguiría realizando misiones VIP (402 esc.) y SAR civil (803 esc.) desde la B.A. de Cuatro vientos, con material Cougar. Si bien para completar su plantilla debería recibir algunos Cougar del ET.

Por su parte la Armada Española requiere de un helicóptero ligero navalizado válido para asumir la función de adiestramiento avanzado y la táctica naval, relevando tanto al H500 como a los AB212. En este caso lo más adecuado sería optar por el H160 en la misma configuración diseñada para la marina francesa, que incluye entre otras cosas el plegado del rotor principal, radar de búsqueda y armamento antibuque, algo que está muy lejos de lo que un Ec135 puede ofrecer.

En cualquier caso parte de las misiones que desarrollan estos helicópteros deberían pasar en un futuro a los UAV, caso del MQ8 de la US NAVY o el VSR 700 de Airbus, en desarrollo para la marina francesa. Si la baja de los H500 no pudiera demorarse más, siempre podría optarse por ceder a la FLOAN los Ec120 para cubrir sus necesidades básicas de enlace hasta la llegada de un modelo definitivo.

En lo que respecta al NH90, se está ultimando el desarrollo de la versión navalizada en configuración de transporte (MTTH) que incluye plegado automático del puro de cola y del rotor principal, para su manejo dentro de los buques de la Armada Española, y del que se han contratado 7 ejemplares.

Por su parte, la versión ASW/AsuW, que usará la misma célula básica, está en fase de definición y sustituirá a los LAMPS como helicópteros de combate naval. Esta versión (similar a la NFH o NATO Frigate Helicopter) incluirá radar de superficie ventral (idealmente con modos aire/aire, como el AN/APS-153 del MH60R o el HEW-784 del Merlin) misiles antibuque, torpedos, sonoboyas e incluso sonar calable, que ha vuelto a ser habitual en los helicópteros de este tipo.

No obstante, esta versión podría postergarse en favor de modernizar los LAMPS a un estándar similar al MH60R, al menos hasta 2030. Si se optara por una fórmula como la del Chinook, que incluye células nuevas, el SH60 podría seguir operando con la armada más allá de 2040, con un nulo riesgo tecnológico (desarrollo del sistema de misión) y a un coste muy inferior al de desarrollar un helicóptero nuevo (no debemos olvidar que la flota es de sólo 12 ejemplares).

Los helicópteros en Canarias

El relativo aislamiento del archipiélago ha obligado a las fuerzas armadas a desplazar allí contingentes para asegurar la soberanía nacional y acometer misiones que, si bien no están relacionadas con la integridad territorial de la nación (ya que carecen de amenaza) son igualmente necesarias, ya sea para el sostenimiento de las guarniciones, apoyo a la población civil, perseguir actos delictivos o asegurar servicios fundamentales, entre los que destaca el servicio SAR en una zona de responsabilidad de millones de kilómetros cuadrados.

Si hay un medio demandado en todos estos cometidos, desde SAR a EVASAN, pasando por transporte de personal o suministros a las diferentes islas, control de la actividad pesquera en la ZEE, vertidos ilegales en el mar y un largo etc, esas son las unidades de helicópteros.

Canarias dispone de dos unidades de ala rotatoria, el 82 Grupo de FFAA (EdA) con la misión primaria SAR, y el BHELMA VI (ET) con un perfil más táctico. Ambas están dotadas con un número bajo de aeronaves y se sitúan en dos instalaciones diferentes, Gando (Gran Canaria) y Los rodeos (Tenerife) si bien actualmente operan una sola familia de helicópteros y colaboran en su mantenimiento desde los segundos escalones de ambas.

Lo idóneo, de cara a simplificar y abaratar su operación es que operaran desde un único acuartelamiento y utilizaran un segundo escalón (mantenimiento) común. Para ello será necesario asegurar que los planes de reequipamiento de ambas estén en consonancia, manteniendo el mismo aparato.

Por otra parte, incidir en un escalón de material conjunto, permitiría aumentar la disponibilidad y mejorar las capacidades de ambas unidades, en especial al Ejército de Tierra, que es quien en un momento dado (operación de aerotransporte) puede demandar más medios incluso de los que tiene en plantilla.

También debemos considerar si merece la pena sostener la capacidad táctica para una unidad que carece de medios orgánicos para hacerla plenamente efectiva, ya que si bien las unidades canarias (infantería ligera) son apropiadas para este desempeño, la lejanía de la península impone serias restricciones para completar unidades de vuelo heterogéneas; esto es, apoyadas por helicópteros Tigre o Chinook.

Probablemente la necesidad real del MCAN esté más relacionada con el desplazamiento de unidades dentro del archipiélago y su sostenimiento (abastecimiento, EVASAN) y el apoyo a la UME, también a la opción de realizar incursiones o golpes de mano sobre la costa africana con personal especialmente adiestrado, pero de entidad limitada. Deberían pues estudiarse fórmulas para hacer más efectiva esta presencia, incluso con menos medios, disminuyendo los costes asociados: Una opción sería concentrar los medios de ala fija en el ala 46, prestando apoyo a los cazabombarderos F18 del 462 esc. y a los aviones tipo C295, ya sea en versión PMA como específica de transporte (hoy en forma de destacamento del ala 35) reuniéndolos en un reactivado 461 escuadrón. Por su parte, los helicópteros SAR se trasladarían con los medios del ET a Tenerife, bajo un segundo escalón de mantenimiento común (vacantes abiertas a ambos ejércitos) si bien cada unidad (tipo escuadrón/compañía) tendría su escalón de vuelo y planificación de misión específico. Sería la PLMM de la unidad la encargada de asignarles las misiones a realizar según sus cualidades, independientemente del ejército al que pertenezcan y con costes de operación, como en el resto del programa Caimán, a cargo del órgano central.

Dadas las distancias existentes y la complejidad de los vuelos sobre el mar, es conveniente renovar la flota con los más avanzados y eficientes helicópteros disponibles, de gran autonomía y aviónica avanzada, incluido el uso generalizado del FLIR, lo que nos lleva a considerar precisamente a este helicóptero como la mejor opción, siempre que no se vea afectado de los graves problemas de corrosión que hemos reportado. La flota conjunta estimada sería de unos 16 helicópteros (10+6), que equivale a un batallón FAMET completo.

Aunque no sea un aspecto a tratar en este trabajo, sería conveniente dar al MCAN mayores responsabilidades dentro de la política de España hacía el Sahel, para lo cual la necesidad de una fuerza de helicópteros pre posicionada en la zona sería incuestionable.

La evolución a largo plazo

Los retrasos en algunos programas han obligado a comprar helicópteros de ‘transición’ completamente nuevos y a modernizar otros, de tal manera que se garantice la operatividad de las FAS. Por desgracia esto ha trastocado la lógica de la estandarización, ya que para lograrla estos aparatos deberán ser retirados prematuramente.

Resulta realmente chocante que algún modelo, como es el caso del Chinook, puede batir récords de longevidad, hasta sobrepasar los 60 años en servicio con algunas fuerzas armadas (lo que habla muy bien de las cualidades del aparato y, probablemente, de la carencia en el catálogo de Airbus de ningún modelo equivalente) mientras que otros no llegarán ni a 25, poco tiempo para amortizar la inversión.

Es el caso de los cuatro nuevos SuperPuma C1e del SAR, recepcionados el año pasado o los Cougar adquiridos para la UME o reponer las pérdidas en Afganistán (seis aparatos, uno perdido en accidente) recibidos entre 2009 y 2011, con aún muchos años por delante y, en ciertas misiones, más eficientes que el Caimán. De hecho, la simplificación que se ha hecho en torno a un único modelo medio, como es el NH90 Caimán, corresponde principalmente a un requisito industrial, que pretende amortizar así una cadena de montaje; la realidad sin embargo ha sido muy diferente.

No solo en el aspecto operativo adolece de defectos, al pretender operar un aparato genérico a misiones donde otros específicos podrían obtener mayor rendimiento, también se da la circunstancia que en el proceso de adaptarlo a estas misiones se han generado hasta cuatro variantes diferentes (TTH, SAR, MTTH, y NFR), algunas en cantidades muy exiguas, con lo que hay que introducir cambios en la cadena e incrementar los costes de I+D, lo que de facto convierte al NH90 en una relación de aparatos ‘similares’ pero no un programa único. No es el único caso conocido, ya el departamento de defensa norteamericano calificó el JSF como un completo fracaso en este aspecto.

Ciertamente, el intento de ahorrar costes metiendo en el mismo programa las necesidades de cazas futuros de USAF, NAVY y USMC no ha dado los resultados apetecidos; como conclusión se ha informado al congreso de que las tres variantes del caza F35 (A, B y C) sólo conservan un 21% de partes comunes.

En nuestro caso, la situación solo es susceptible de empeorar, si el Ejército del Aire se decide finalmente a incorporar una variante PR/OES para el CSAR (es el único servicio que está a tiempo de hacerlo) o opta por la cabina agrandada para su versión VIP, llegará a operar tres versiones diferentes de la aeronave, ninguna de las cuales alcanzará los 10 ejemplares en servicio.

Otro de los mayores problemas de un programa en base a un modelo con un ‘state of de art’ tecnológico cerrado y unos plazos de ejecución tan largos, es que al final del mismo dicho modelo padezca problemas de obsolescencia (entre en servicio ya anticuado) o si evoluciona durante el proceso de producción, con mejoras introducidas en los diferentes lotes, vuelve a multiplicar las variantes en servicio, incluso dentro de una misma unidad operadora, lo que afecta seriamente a la operatividad de la misma y a los costes de mantenimiento.

Por todo ello, la planificación debería ser un proceso abierto, sometido a revisiones quinquenales, ajustandolo e introduciendo medidas correctoras para garantizar la operatividad durante la transición entre modelos, conjugar los posibles retrasos en las entregas y, sobre todo, mantener flotas homogéneas y eficientes, aun a costa de las necesidades industriales.

Igualmente debe estar abierto a nuevas tecnologías que pueden revolucionar el empleo de las aeronaves de ala rotatoria. Ya están empezando a entrar en servicio aeronaves no tripuladas de este tipo para el reconocimiento armado con las mismas capacidades de un helicóptero tripulado, principalmente en entornos navales, y se están estudiando sus posibilidades como medio de transporte logístico para tropas cercanas al frente, donde la amenaza para las aeronaves tripuladas es muy alta.

Igualmente, los tilt-rotor como el V22 Osprey logran aunar las capacidades de alcance y velocidad de un avión con las de aterrizaje vertical y vuelo estacionario de un helicóptero, siendo plataformas ideales para muchas de las misiones actuales, si bien el gran coste y la complejidad de este aparato, así como una alta siniestralidad, han venido a demostrar que el concepto estaba poco maduro, algo que con el nuevo programa FVL lanzado por el Pentágono norteamericano (que estudia tanto configuraciones tilt-rotor como de propulsión auxiliar al rotor principal) puede cambiar radicalmente.

Es digno de mención que este programa, que incluye varias plataformas y pretende sustituir a todos los aparatos en servicio en las FAS de EEUU, no tiene prevista una célula específica para helicóptero de ataque que releve al AH64 Apache.

Parece ser que se optará por una versión armada del modelo de ‘transporte táctico’ relevo del Black hawk, lo que puede marcar el final de una era en el diseño y fabricación de este tipo de aeronaves. Dentro del continuo proceso de renovación en el que están inmersas las FAS, el relevo de los últimos helicópteros objeto de nuestro análisis podría acabar enlazandose con la sustitución de los actuales EC665 Tigre, profundizando así en el actual proceso de reducción de plataformas. Así pués se ha optado por dividir el plan director en tres fases, a saber:

• Momento presente hasta 2022, con la recepción del material contratado. Incluye la mejora del Tigre al estándar MkII, la recepción de material SH60F y la modernización del Chinook al modelo F. Incluye la baja de SH3 y H500. Estudio de adquisición de As332C1 adicionales para sostener una flota viable a largo plazo.

• Periodo 2022-2030, donde se ejecutarían los cambios orgánicos necesarios para ajustar el volumen de la fuerza y su sostenibilidad, incluye la modernización del LAMPS a un estándar similar al MH-60R y la entrada en servicio del segundo lote de NH90 Caimán. Los helicópteros contratados en esta fase (23) completarían las nuevas plantillas, permitiendo la baja de los tipo Ec120, As332 B1, S76 y AB212.

• Periodo 2030-2040, en el que se acometería el relevo directo o indirecto (plan cascada) de las última aeronaves ‘legacy’ que prestan servicio en la actualidad, como los modelos Cougar y SH60. Para esta última fase las necesidades se sitúan entorno a 40 helicópteros adicionales.

Conclusiones

El plan director del que hemos hablado nació con la pretensión de unificar la flota de helicópteros en las Fuerzas Armadas Españolas, obtener sinergias en su mantenimiento y fortalecer el tejido industrial español en torno a estas aeronaves, de tal forma que se contase en suelo nacional con una capacidad de producción y mantenimiento sobre el papel nada desdeñable.

Sin embargo, los pasos dados han demostrado ser insuficientes, debido a la indefinición de algunos proyectos, problemas presupuestarios, retrasos de la industria y, por qué no decirlo, una falta de racionalización de los medios.
Desde la entrada en vigor del plan director, se han recepcionado o están en proceso de recepción los siguientes aparatos: 18 Tigre HAD, 22 NH90 Caimán, 4 As332 C1e y 6 SH60F. Igualmente se han contratado 17 nuevos chinook y 23 NH90 adicionales.

Todo ello supone un total de 90 aeronaves por un valor que alcanza los 6.000 millones de euros. Pese a estas cifras, Defensa parece decidida a adquirir una veintena de Ec135 y no menos de 50 NH90, a los que sumar los gastos de desarrollo de un sistema de misión para este último aparato en versión antisubmarina, lo que puede suponer no menos de 3500 millones más.

Como alternativa se ha propuesto una reducción de aeronaves (del 23%) y de las unidades destinadas a operarlas, igualmente los costosos NH90 deberían ser parcialmente relevados por modelos más económicos o mediante actualización de las células existentes.

Más allá de la idoneidad de un modelo u otro, debemos ser conscientes de que los helicópteros, y también otros medios tecnológicamente avanzados, son cada vez más caros y complejos, lo que obliga a reducir las flotas; imperando la calidad sobre la cantidad y con un marcado espíritu expedicionario no sujeto a la defensa del territorio nacional, sino más bien a defender los intereses de España en el exterior.

Para ello es necesario hacer un ejercicio de racionalización y variar no tanto la organización, como la mentalidad, a la hora de gestionar los activos militares. Simplemente la dispersión territorial, el empleo descentralizado o la competencia entre departamentos por las diferentes misiones o cuotas de influencia no tienen cabida en las FAS del siglo XXI, cada vez más reducidas, conjuntas y profesionales.

Igualmente la globalización ha impuesto nuevas reglas y el proteccionismo industrial, que contraviene la normativa del mercado común europeo, ha dejado de ser aplicable. Ni se puede ni se debe mantener la independencia tecnológica o soberanía sobre la producción de armamento, menos aún del que está compuesto por multitud de subsistemas que deben ser importados, caso del motor elegido para el NH90, el norteamericano GE T700.

Es precisamente esta globalización la que puede permitir a una economía modesta como la nuestra tener una floreciente industria de defensa, siempre que se gestione con inteligencia, lejos de la anticuada percepción de que es tanto más potente en cuanto diseña y fabrica sistemas de armas completos. Casos como el de UROVESA, INDRA, SENER o ITP deben ser un referente, en contraposición a los gigantes deficitarios como Navantia, SBB o Airbus Albacete, una fábrica que solo a alcanzado viabilidad después de finalizar los programas para los que fue levantada.

En cualquier caso no debemos olvidar que todo ello debe estar supeditado a los intereses de la defensa nacional, la eficacia de las fuerzas armadas y a la seguridad de su personal; solo de esta forma se podrán evitar sucesos catastróficos como la pérdida de dos helicópteros del 802 esc en el océano atlántico, que dejaron siete víctimas mortales.

Agradecimientos

Desde Revista Ejércitos agradecemos a Esteban Villarejo y al resto del equipo del diario ABC su colaboración al ceder la imagen de portada y las imágenes de fondo de este artículo.