¿Un Ártico navegable?

La militarización del Ártico

Guardacostas canadiense en el Estrecho de Bering
Infografía del patrullero ártico canadiense Harry DeWolf, primero de una serie de seis unidades con las que Canadá espera poder garantizar la soberanía sobre sus aguas territoriales. Foto - Armada de Canadá.

2 de agosto de 2007: Rusia anuncia que uno de sus batiscafos ha logrado poner una bandera de titanio sobre el fondo del Ártico a más de 4.000 metros de profundidad. Distintos medios de comunicación nórdicos negaron la mayor y afirmaron que parte de las imágenes ofrecidas por el equipo ruso provenían de la película Titanic de James Cameron, estrenada diez años antes. Fuera una acción real o mera propaganda, el hecho confirmó la carrera en la que se encuentran inmersas las grandes potencias con el fin de alcanzar la última frontera.

El progresivo deshielo del Ártico, provocado por el calentamiento global, marcó el pasado mes de febrero un nuevo mínimo, según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica norteamericana (NOAA). De hecho, en los últimos 30 años el espesor de la capa de hielo se ha reducido a la mitad: de 3,6 metros a 1,8 metros.

Esta situación inédita está generando nuevas oportunidades y amenazas. Entre las primeras cabe destacar la explotación de los recursos que se esconden bajo el hielo. En 2008 un estudio del Servicio Geológico de los Estados Unidos estimó que en el Ártico se encuentran un 30% de las reservas no descubiertas de gas y un 13% de las de petróleo. Más de la mitad de esas reservas de crudo estarían en territorio ruso. Se trata de un caramelo muy apetecible para una economía como la rusa, tan dependiente de los hidrocarburos. Moscú tiene mucho que ganar si se logra desarrollar una red de rutas marítimas estables en la región. A fin de cuentas Rusia dispone de la mayor flota de rompehielos del planeta. Con todo, está por ver que la extracción de dichos recursos sea económicamente rentable. Por no hablar de las consecuencias ecológicas que puede tener para toda la región un desastre medioambiental. Aún se recuerdan en Alaska los vertidos del Exxon Valdez (1989) o del Selendang Ayu (2004) con millones de litros de crudo derramados y miles de kilómetros de costa afectados.

Momento en el que un robot ruso pone la bandera del país en el lecho submarino Ártico
Momento en el que un robot ruso pone la bandera del país en el lecho submarino Ártico. Foto – VMF

Militarización del Ártico

¿Explica la presencia de estos recursos la militarización progresiva del Ártico? Un reciente estudio de los profesores austríacos Brutschin y Schubert parece dar a entender que sí. Las actividades militares se están concentrando en las áreas económicamente más importantes con el fin de asegurarse el acceso a los distintos proyectos energéticos y a las principales rutas de navegación que se están abriendo.

En efecto, en los años siguientes a la publicación del estudio del Servicio Geológico norteamericano hubo un incremento de las operaciones militares en la región. Canadá creó cuatro nuevas unidades militares de reserva en el Ártico. Noruega trasladó una base militar al norte del círculo Ártico. Dinamarca estableció en 2012 un Comando Ártico, que Rusia imitará dos años después con la creación de su propio Comando, que incluye la Flota del Norte, la más importante del país. Para este 2018 está previsto que entre en funcionamiento un nuevo satélite de vigilancia marítima adquirido por Canadá, el RADARSAT Constellation, mientras Moscú construye decenas de instalaciones militares en la zona. De hecho, tanto Estados Unidos como la OTAN parecen ir a remolque de los avances rusos. El propio comandante en jefe de las Fuerzas de la OTAN en Europa, el general Curtis Scaparrotti, reconoció el pasado mes de marzo ante el Comité de las Fuerzas Armadas del Senado norteamericano que Rusia se está armando en el Ártico y controlará el mar del Norte y las vías de tránsito de esta zona “en cuestión de tres años”.

A nadie se le oculta la importancia estratégica que posee esta región para los poseedores de submarinos nucleares. Como señala un informe del Instituto de Investigaciones Estratégicas ruso, “desde las posiciones submarinas en el noreste del mar de Barents se pueden alcanzar la mayoría de los blancos importantes en el mundo, porque por aquí pasa la trayectoria más corta para los misiles balísticos en cualquier hemisferio de la tierra”.

Espesor medio del hielo ártico. Fuente - NOAA
Espesor medio del hielo ártico. Fuente – NOAA

Nuevas rutas marítimas

Otra oportunidad que se abre con el reciente deshielo guarda relación con la posibilidad de convertir el Ártico en una nueva vía de navegación marítima. El propio Presidente Putin llegó a afirmar en 2012 que dicha ruta podría llegar a ser económicamente más rentable que el canal de Suez. ¿Hasta qué punto es verosímil dicha previsión? Habitualmente, se suelen citar tres grandes rutas marítimas que atravesarían el Ártico, como puede verse en el siguiente mapa.

El denominado Paso del Noroeste (en verde) une el Atlántico y el Pacífico, a través de Canadá y Alaska, y se convierte en una vía alternativa al canal de Panamá. La Ruta del Mar del Norte (en rojo) permite conectar Europa con Asia mediante una derrota que, cruza, sobre todo, aguas rusas. La tercera ruta, de momento sólo un futurible, atravesaría el Ártico por su parte central.

Las ventajas de poner en práctica estas nuevas vías marítimas serían obvias. Por ejemplo, se calcula que el Paso del Noroeste podría reducir la navegación entre la costa Este de Estados Unidos y Asia en unas 5.000 millas si la comparamos con la ruta que atraviesa el canal de Panamá.

En el caso de la Ruta del Mar del Norte, la nueva vía sería especialmente beneficiosa para aquellos mercantes que salieran de los puertos situados al norte de Europa y tuvieran como destino puertos asiáticos situados en una latitud similar. Un caso visualmente muy significativo fue publicado en la web del programa educativo Discovering the Arctic, desarrollado por la británica Royal Geographical Society, mediante la comparación de la ruta tradicional entre los puertos de Rotterdam y Yokohama y la nueva vía ártica. Algunos autores calculan que el ahorro sería de un 40% respecto a la tradicional vía que atraviesa el canal de Suez con los menores costes que ello conlleva: menos combustible, reducción del precio del flete y de los salarios, no hay que pagar peaje ni hay retenciones (como en Suez), menor riesgo de ataques piratas, etc.

Espesor medio del hielo ártico.
Espesor medio del hielo ártico. Fuente – NOAA

¿Navegables?

También en el año 2008 pudimos ver al primer buque capaz de atravesar el Pasaje del Noroeste sin la ayuda de un rompehielos. Hasta entonces, la única forma de navegar en estas áreas era siguiendo la estela que deja un rompehielos. Y aquí aparece el primer problema al que se enfrenta la navegación por esta región: no todos los buques mercantes están diseñados para soportar la fuerte presión que ejerce el hielo sobre los mismos. Ni siquiera los barcos construidos específicamente para afrontar condiciones tan adversas se libran, en ocasiones, de la tragedia. Así ocurrió con el Explorer, el primer crucero diseñado para navegar por la Antártida y que acabó hundido en 2007. Como advierten los analistas, los grandes témpanos de hielo son fácilmente localizables, pero los realmente peligrosos son los trozos más pequeños.

Así pues, dado que es probable que buena parte de las rutas marítimas que atraviesan el Ártico requieran de la presencia de buques rompehielos que abran el camino a los convoyes de mercantes que deseen cruzar la zona, aquellos países poseedores de este tipo de buques tendrán una ventaja comparativa evidente. Rusia es un buen ejemplo. Y, junto a Canadá, pueden ser los dos países a los que la nueva situación les permita aumentar el control del territorio mediante la creación de infraestructuras marítimas en zonas poco pobladas o bastante marginadas. Algunos analistas señalan el caso del noroeste de Canadá, pero también de la república de Sajá o la península de Kamchatka, ambas rusas. China, como la mayor potencia exportadora y la segunda mayor importadora de mercancías a nivel global, también se muestra interesada en la apertura de nuevas rutas marítimas. A fin de cuentas, la mitad del crudo que necesita circula por el peligroso estrecho de Malaca y una vía alternativa siempre será bienvenida.

Con todo, incluso con la ayuda de un rompehielos, la navegación de mercantes se encuentra limitada en el Ártico. Los más grandes rompehielos tienen una manga que mide unos 25-30 metros, inferior a la de los grandes buques mercantes. Esto supone que, como ya señala algún informe, los cargueros o portacontenedores que naveguen por esta zona deberán limitarse a aquellos que no sobrepasen los 3.000 contenedores, lo que, a su vez, derivará en un mayor coste por contenedor si lo comparamos, por ejemplo, con el canal de Suez donde es habitual ver barcos con más de 18.000 contenedores. Lo que está reduciendo realmente el coste del transporte marítimo es la, cada vez, mayor capacidad de carga de los buques. Buques cuyo calado es tal que difícilmente podrían navegar en buena parte del Ártico. Y quizás sólo la ruta central ártica, en estos momentos inaccesible, permitiría un calado suficiente para los grandes portacontenedores. Queda pendiente comprobar si la entrada en funcionamiento en la próxima década de los nuevos rompehielos rusos, el Arktika y, en especial, el Líder, pueden modificar estas previsiones.

Infraestructuras energéticas y militares
Infraestructuras energéticas y militares. Fuente- The Times

Hay otros problemas a los que se enfrenta la navegación en el Ártico. Algunos autores advierten de que el mayor de ellos es que, por ejemplo, apenas una décima parte de las aguas árticas de Canadá se encuentran correctamente cartografiadas.

Por otra parte, estas rutas sólo serían navegables unos pocos meses al año y apenas hay infraestructuras suficientes tanto en materia de puertos como de salvamento y rescate. ¿Dónde podría recalar un buque averiado? ¿En qué puerto?

Además, las condiciones climáticas del Ártico complican la navegación en verano dado que es común la presencia de niebla densa, lo que reduce notablemente la visibilidad y obliga, asimismo, a una navegación más lenta. Y aún está por ver cómo puede afectar la reducción del hielo ártico a la meteorología, incluso, del resto del planeta a través de las corrientes en chorro. Las propias comunicaciones y la cobertura de los satélites resultan deficientes en la región.

Por último, pero no por ello menos importante, cabe prever que tanto la falta de infraestructuras portuarias como el riesgo derivado de un empeoramiento de las condiciones climáticas promuevan que el coste de los seguros sea mayor en el Ártico.

Por lo tanto, a la pregunta (y planteamiento de Putin) de si podrían verse, realmente, perjudicados los pasos de Panamá o Suez por la reducción de tiempo y costes que derivaría de un mayor uso de las rutas marítimas árticas, creemos que, hoy por hoy, sólo cabe responder negativamente. De hecho, si comparamos el tráfico marítimo en el Ártico, incluso en las buenas condiciones que se han vivido en estos últimos años, con lo que ocurre en Suez o Panamá, las cifras son tozudas. Por ejemplo, en 2016 apenas se concedieron unos 700 permisos para atravesar la Ruta del Mar del Norte. Y buena parte de ellos han venido transportando materiales para la construcción de la planta de licuefacción de gas natural de Yamal LNG en Sabetta (Rusia) que entró en funcionamiento el pasado diciembre. Compárense esos 700 permisos con las casi 17.000 embarcaciones que atravesaron Suez o las más de 13.000 que hicieron lo propio en Panamá durante ese mismo año.

En resumidas cuentas, todo parece indicar que en los próximos años la navegación en la región ártica seguirá teniendo una importancia limitada.

Autor

  • Fernando Ibáñez Gómez

    Doctor por la Universidad de Zaragoza. Programa de Conflictos, Seguridad y Solidaridad. Diploma de Estudios Avanzados por la Universidad de Zaragoza. Máster oficial en Seguridad Global y Defensa por la Universidad de Zaragoza. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Nacional de Educación a Distancia. Certificate in Terrorism Studies por la University of St. Andrews (Reino Unido)

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